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rir, elle seule peut avoir une influence efficace sur les déterminations du législateur.

Le dégrèvement, si les compagnies n'avaient pas pris en 1883 des engagements précis, aurait encore des avantages sur lesquels il est inutile d’insister à nouveau, la conclusion qui se dégage avec évidence de cette étude, étant que toute entrave à la circulation doit être absolument condamnée ; cependant le maintien de la taxe actuelle, dont les inconvénients après tout sont encore supportables, pourrait se légitimer par les besoins fiscaux, c’est à cause du doublement immédiat des effets de la réforme qu'une mesure radicale est désirable. La fixation à 3 o/o du taux de l’impôt semble tout indiquée ; on arriverait d’ailleurs par là à une analogie complète avec le régime des chemins de fer d'intérêt local et tramways à moteur mécanique qui, par une raison purement historique, et que rien ne justifie théoriquement, sont taxés à 9 o/o de moins que les compagnies. Le Trésor perdrait dans ses conditions

12 Fà 112 1087 brutes des chemins de fer, et la réduction des tarifs

au profit du public se trouverait portée par suite à 15,60 0/0 : ce serait un résultat très appréciable que cette baisse de plus du septième dans les prix des billets de toutes les places. Mais, en admettant que les recettes sur les voyageurs restassent les mêmes (ce

c’est-à-dire 7,80 0/0 sur les perceptions

qui à l'avance peut être considéré comme certainement acquis), l'Etat n’en abandonneraït pas moins de 45 millions, ou les trois quarts du rendement actuel de la taxe ; ce serait un sacrifice considérable et il est assez naturel qu’on ne s’y résigne pas sans mûre réflexion, mais on aboutirait de la sorte à une réforme essentiellement démocratique, comme celle de 1892, quia cependant imposé au Trésor une charge plus lourde encore. On objectera que les dépenses sociales sont d’une urgence absolue et font une nécessité de laisser intactes toutes les ressources .du budget ; on s’apitoiera sur le sort des classes pauvres à quiil est indispensable de porter secours, et on écartera par cela même toute malencontreuse proposition de dégrèvement ; mais, avant de donner, il faut d’abord se garder de prendre à ceux-là qu'on veut précisément favoriser, car ce sont (l'exemple de 1892 le prouve surabondamiment) les catégories les plus intéressantes de la population : les voyageurs à très faible parcours, qui bénéficieraient surtout de la détaxe.

Une autre question, qu’il est actuellement intéressant d'envisager, c’est l'hypothèse de l'exploitation en régie des lignes de chemins de fer ; l’époque de l'expiration des concessions est encore lointaine, et d'ici là notre régime fiscal aura le temps d’être bouleversé, mais la possibilité d’une reprise par l'Etat d’un ou de plusieurs réseaux gagne du terrain :

le gouvernement n’a-t-il pas fait voter en 1907, par la Chambre des députés, le rachat de l'Ouest ? Le projet toutefois ne sera vraisemblablement pas adopté par le Sénat, mais les dispositions de la Haute Assemblée peuvent se modifier, car elle subit beaucoup plus facilement qu’autrefois l'influence de la seconde Chambre et ses résistances s’amollissent ; si elle cédait, l’engrenage semble fatal, les compagnies seraient successivement absorbées. Qu'’advientrait-il alors de la taxe sur les transports ? Le réseau d'Etat actuel, assimilé complètement aux grandes compagnies, verse les droits comme elles ; si l'Ouest était racheté, ce serait alors, comme le disait spirituellement M. Beauregard, « Autonome », qui paierait. Mais dans le cas de rachat général, l’impôt n'aurait plus aucune raison d’être ; s’il subsistait, ce serait tout simplement un don de la main gauche à la main droite ; conçoit-on l'Etat servant une redevance à l'Etat ? tout se réduirait, en somme, à une augmentation dans les recettes nettes, et étant données les tendances trop connues du Parlement, jamais on n’accepterait une pareille solution. Le dégrèvement apparent qui résulterait de la suppression du droit sur les transports ne serait alors qu’un véritable trompe-l’œil ; mais le public simpliste n’est impressionné que par les faits tangibles, il établirait sans aucun doute, entre l'exploitation antérieure et l'exploitation par l'Etat une comparaison lout à Moret 8

l'avantage de celui-ci, sans pouvoir comprendre que les prix appliqués par les compagnies n'étaient que le strict équivalent des tarifs nouveaux et abaissés ; c’est alors qu'on parlerait de la cupidité des actionnaires (1) bénéficiant seuls de gros dividendes et

Les Compagnies supportent outre l'impôt de 12 0/0, de multiples charges qui sont ainsi chiffrées par W. Richard de Kauffmann « La politique française en matière de chemins de fer en 1900. Ces chiffres sont un peu vieillis et devraient subir une notable augmentation qui les porterait certainement à plus de 300 millions. IL est intéressant de rapprocher ce chiffre de celui de l'impôt de 12 o/o qui n'est ainsi que le cinquième environ des autres bénéfices fiscaux que retire l'Etat de l'existence des chemins de fer.

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