Troisième Partie

Le droit de timbre sur les récépissés. — L'impôt sur les lettres de voiture. — L'impôt sur les récépissés de chemins de fer. — La loi de 1872 et le timbre des récépissés de petite vitesse. — Les réformes à accomplir, ordre du jour de la Chambre des députés du 4 mars 1890. — Le droit de timbre sur la grande vitesse.

En droit strict, les marchandises transportées ne supportent plus aucune imposition directe et générale. Mais la pratique est loin de répondre à la théorie: depuis longtemps on les a frappées d'une manière détournée, et aujourd’hui encore où le législateur, se targuant des mesures de 1878 et de 1892, est si fier de son libéralisme, la circulation, qu’on n'ose pas alteindre en face, subit des entraves beaucoup plus illégitimes, beaucoup moins proportionnelles, que ceiles qu’on a supprimées. Un droit de timbre fixe et minime semble peu de chose, il suffit souvent à paralyser les efforts du commerce, il est inégal et arbitraire, et ne répond à aucun service rendu.

Les lettres de voiture furent assujetties au timbre

de dimension dès la loi du 9 vendémiaire an VI qui a créé l'impôt sur les voitures publiques ; le droit subit diverses modifications, il resta assez faible, (35 centimes) jusqu’en 1862. La taxe, étant uniforme pour tous les chargements, était ainsi, en réalité, beaucoup plus onéreuse pour les matières de faible valeur que pour les matières plus riches ; on répondait à cet argument que, l'emploi de la lettre restant facultatif, on ne frappait jamais que ceux qui le voulaient bien ; en fait, cet usage était à l’origine à peu près indispensable, car c'était le seul moyen pour les expéditeurs de bénéficier du dédommagement auquel ils avaient droit en cas de retard; à partir de 1862, à la suite d’une décision de la Cour de cassation qui, en l’absence d’une convention expresse, exonérait les entrepreneurs de transports du paiement de l’indemnité, les lettres de voiture, qui ne procuraient plus aucun avantage appréciable, furent de moins en moins utilisées et Ltombèrent bientôt en désuétude. L'Etat se trouvait ainsi privé d’une source de produits budgétaires assez importants, mais on ne songea pas à revenir sur un fait acquis, de sorte que le roulage et la batellerie restèrent par cela même absolument exonérés. Les compagnies de chemins de fer se dispensèrent également de délivrer des lettres de voiture, et depuis lors, elles remettent aux expéditeurs des récépissés qui en tiennent lieu : ces récépissés auraient dû légalement supporter le droit de tim-

bre, mais, par tolérance de ladministration, ils parvinrent au début à y échapper complètement.

La loi du 13 mai 1863 vint combler cette lacune et rendit au Trésor quelques-unes de ses perceptions antérieures ; le gouvernement, sentant qu’une taxe fixe est toujours improportionnelle, voulut au moins que celle-ci fût des plus minimes, et il proposa un tarif de 10 centimes, mais les Chambres, moins libérales, l’établirent au double. Pour éviter toute fraude de la part des compagnies, on exigea que les récépissés fussent extraits de registres à souche timbrés à l'avance, et soumis aux vérifications de l’enregistrement ; les chemins de fer étaient ainsi désintéressés : simples intermédiaires, ils percevaient avec le prix du transport les 20 centimes qu'ils avaient au préalable versés à l'Etat (1).

En 1871, le droit fut élevé à 25 centimes; à la même date, celui sur les lettres de voiture proprement dites, qui était en 1862 de 50 centimes, fut porté à 60 centimes. Cette loi du 23 acät 187r créait un

1. Depuis un arrété du 9 juin 1892, les Compagnies peuvent, pour éviter cette avance des droits au Trésor, demander à être exonérées de l’apposition du timbre. Elles sont alors responsables des paiements dus ; elles versent mensuellement et à l'avance 85 0/0 des sommes dont elles ont été débitrices pendant le mois correspondant à la dernière année, et ultérieurement,.au moyen de leurs écritures dûment vérifiées, on procède au réglement définitif.

autre impôt, elle assujettissait tous les reçus portant libération à un droit de quittance de ro centimes, les titres d’expédition des transporteurs y furent immédiatement soumis, et, pour éviter les complications, on incorpora (1) en 1872 cette nouvelle taxe dans la taxe qui leur est spéciale et qui devint ainsi 35 centimes sur les récépissés, 70 centimes sur les lettres de voiture.

On prit prétexte de cette inégalité d'imposition pour opérer, par la loi du 30 mars 1872, une réforme qui, sous le couvert d’une assimilation trompeuse, n’en était pas moins d'une injustice notoire (2). Les lettres de voiture ne sont employées que par le roulage et la batellerie ; pourquoi, disait-on, faire bénéficier du demi-droit les transports effectués dans des conditions analogues par les chemins de fer, c’està-dire toute la petite vitesse ? On accordait ainsi une préférence non motivée aux compagnies qui, pour des marchandises de même nature, pouvaient par suite réclamer aux expéditeurs des prix moindres

1. Sur la proposition de M. Louis Delille et Caillaux, devenue l’article 11 de la loi du 28 février 1872.

2. M. Ganivet à l'Assemblée nationale réclama l’ajournement. «IT faudrait examiner, disait-il, s’il ne serait pas plus avantageux au point de vue commercial de frapper les recettes brutes des chemins de fer, plutôt que d'augmenter le coût des lettres de voiture et des récépissés qui atteignent directement, sans

disuünction de valeur, les expéditions les plus faibles comme les expéditions les plus fortes. »

que les entreprises concurrentes. Ce raisonnement était fait pour les besoins de la cause ; comme on voulait augmenter la taxe, il était bon d’avoir au moins un argument à l’appui. Mais tout s'écroule devant cette simple constatation : le droit n’est presque jamais perçu dans un cas, parce que la matière imposable est facultative, il l’est toujours dans l’autre, parce que la matière imposable est obligatoire. Les compagnies de chemins de fer, avec un impôt sur leurs récépissés exactement moitié de l'impôt sur les lettres de voiture, étaient donc déjà en réalité plus fortement atteintes au point de vue fiscal. On ne fit qu’accentuer la disproportion en soumettant les expéditions de la petite vitesse au droit de 50 centimes, alors que la grande vitesse ne paie que 35 centimes (1). Il y a là une singulière anomalie qu’il serait grand temps de faire disparaître ; on est surpris de la voir subsister encore après trente-six ans d'application. Toutes les observations qui ont été faites plus haut au sujet de la loi de 1874 trouvent

1. Cependant M. Caillaux rapporteur, faisait très justement observer que la petite vitesse était encore favorisée, puisqu'elle n'aurait à supporter que ce droit fixe de 70 centimes, tandis que la grande vitesse outre le droit de 35 centimes subissait sur ses receltes un prélèvement très lourd de 23, 20 0/0. Mais il ne faut pas oublier que deux ans plus tard fut voté l'impôt sur la petite vitesse, à ce moment l'argumentation ci-dessus n'avait plus aucune solidité.

ici leur place, et avec une nuance encore plus marquée : cette législation si critiquable avait au moins un mérite, elle frappait les marchandises d’après le prix perçu par les compagnies, c’est-à-dire d’après la distance, le poids, et, si peu que ce fût, d’après la valeur des objets. Ici c’est l’inégalité évidente, l'inégalité brutale ; plusieurs kilogrammes d’une matière première dont le prix ne dépasse pas quelques francs et qui sont transportés à une dizaine de kilomètres, paient autant qu’un wagon entier d’une denrée plus riche qui traverse toute la France.

On essaya bien, par la loi du 17 juillet 1889, de parer à ces inconvénients trop saillants, et de créer, au lieu du timbre fixe, un tarif gradué : ce procédé est moins mauvais que le précédent, mais il entraîne des complications de perception inextricables ; le mieux aurait été d'établir un droit strictement proportionnel, on ne l'osa pas, car on ne voulait pas faire revivre ouvertement l'impôt sur la petite vitesse qui avait laissé dans tous les esprits un détestable souvenir. La loi du 17 juillet 1889 ne resta en vigueur que quelques mois, dès décembre on revint à l'état de choses antérieur ; le ministre des Finances proposa bien, en 1890, de créer un nouveau tarif gradué, mais le projet n’aboutit pas (1). La Chambre