Première Partie

Traits caractéristiques des impôts qui frappent les transports.

Leur différence avec l'impôt 2ppelé « impôt à la circulation »

Les péages, les droits de quai et de navigation

La plupart des impôts indirects sont des impôts à la circulation : circulation immatérielle, par changement de propriétaire ou de possesseur (droits d’enregistrement) — entrée sur le territoire national (droits de douane), — transport effectif de certaines marchandises à destination du consommateur. Le mot « d’impôt à la circulation » a été plus spécialement réservé à une taxe de cette dernière catégorie : le droit sur les vins et assimilés. Qu’on y prenne garde cependant, la dénomination, exacte si l’on entend dire par là que

c'est au moment où la boisson est déplacée qu’on la soumet au droit, serait absolument fausse si elle tendait à faire croire que c’est le fait même de ce déplacement qui est visé, ce n'est là qu’un moyen, et non un but. Ce que le législateur veut atteindre, c’est la consommation ; celle-ci étant impossible à saisir au moment exact où elle se produit, puisqu'elle se fait chez des particuliers non soumis aux ingérences du fisc, on a été amené à réclamer l’impôt lors du transport chez le destinataire définitif, seul fait précis que l'administration puisse aisément connaître. Don si la circulation est taxée, ce n’est que pour la commodité de la perception ; la preuve en est que si la boisson est envoyée à un marchand en gros qui la conserve dans ses magasins pour la revendre ultérieurement, elle sera provisoirement indemne, et l’entrepositaire jouira du crédit des droits. Le paiement ne sera réclamé qu’au moment du dernier transport.

Tout autre est le caractère des impôts qui font l’objet de cette étude : leur but unique est de taxer le transport en lui-même, indépendamment des choses ou des personnes transportées. La destination, l’emploi des objets frappés importent peu, c’est le seul fait du déplacement qu'on cherche à atteindre.

Si l’on voulait entamer une discussion subtile, on pourrait objecter que cette marque distinctive est

LE, Rs

elle-même arbitraire : les impôts sur les transports seraient, eux aussi, des taxes à la consommation, puisqu'ils frappent l’usage fait par une personne ou par un produit d’une route, d’un pont, d’un canal, d’une voie ferrée, du quai d’un port. Aussi bien que les objets matériels, on consomme ainsi les moyens de communication, et cette comparaison n'est nullement paradoxale, étant donnés les frais énormes de leur entretien et leur usure rapide.

Quelle que soit la solution doctrinale à laquelle on s'arrête, le seul point important est de bien déterminer l'essence absolument différente des deux catégories d'impôts. L’une atteint des matières énumérées limitativement dans des lois spéciales, non pas à cause du déplaceme:t lui-même, mais à cause de la consommation qui en est le but. L’autre frappe tous les produits, quels qu'ils soient, toutes les personnes qui utilisent un mode.de transport, et à raison même de ce transport.

Cette définition posée, il importe de différencier dès le début les taxes qui frappent ou ont frappé les transports.

La plus ancienne, qui aujourd’hui nous semble absolument surannée, a pourtant de bonnes excuses à son actif ; c’est la plus critiquée, la plus impopulaire, et c’est peut-être, cependant, celle qui, en théorie, peut le plus facilement se légitimer. A proprement parler, ce n’est d’ailleurs pas un impôt. De

NE

toutes les définitions contradictoires qu’on a données de l’impôt, on peut dégager cette simple formule, que c’est une charge supportée par les citoyens pour subvenir à des dépenses d’une utilité générale.

En matière de péages, il y a au contraire une véritable affectation spéciale, rémunération d’un usage individuel. Dans beaucoup d’autres cas de perception, il y a également service rendu, mais la part d'impôt est très supérieure à ce service, tandis que, dans le péage, la rétribution exigée est infime par rapport aux avantages considérables résultant du passage sur la voie de communicalion. C’est un moyen timide de rentrer, pour une faible part, dans des déboursés toujours très importants.

Le bien-fondé en semble donc incontestable. La personne qui utilise une route ou un pont, peut-elle se plaindre d’une dépense de quelques centimes, grâce à laquelle son trajet se trouve sensiblement abrégé, et qui lui épargne, à elle et à son attelage, les fatigues et les lenteurs de voyage à travers champs ou dans les chemins mal frayés ? Est-il juste de faire payer à tous les contribuables, à ceux qui n’ont ni voitures ni chevaux, qui ne font ni courses ni promenades, et, à plus forte raison à ceux qui habitent à l’autre extrémité de la France, les frais énormes que nécessitent la création et l’entretien de voies qui ne serviront qu’à quelques-uns ? La question posée en ces termes, aucun doute ne semble possible : le péage,

supporté par les intéressés, est plus logique que l’impôt général, pour couvrir des dépenses qui ne pro-

fiteront pas à tous.

Il serait naïf pourtant de prétendre que les usagers d'une voie en sont les seuls bénéficiaires. Comment arrivent les vivres, l'habillement, les denrées de toutes sortes, les matières premières de l’industrie, si ce n’est pas ces routes et ces ponts que la plupart n’utilisent pas directement? On ne peut contester raisonnablement la nécessité absolument générale de ces moyens de communication; ils ne profitent pas plus à une catégorie de la population qu’à une autre, et, s’ils paraissent servir plus particulièrement les intérêts de certains commerçants, c’est à l'avantage de tous les consommateurs. Sauf quand il s’agit de simples promeneurs, le péage n’est jamais supporté en réalité par ceux qui l’acquittent, car ils ont soin d'augmenter d’autant le prix des matières qu'ils transportent ou des services qu'ils rendent à la société. Pourquoi, dès lors, ne pas opérer une simplification considérable en faisant payer directement ceux qui paieraient toujours en fin de compte, — une économie appréciable, en faisant disparaître des frais de perception toujours assez élevés, — et surtout une évolution libérale, en supprimant une gêne tracassière, une surveillance intempestive et incom-

mode.

Ces idées ont peu à peu pénétré dans l'esprit des

lo —

législateurs modernes. Les péages étaient très nombreux sous l’ancien régime où, circonstance aggravante, ils étaient établis, non pour le bénéfice du gouvernement royal, mais de l'autorité propre des détenteurs de fiefs; ils entraînaient de multiples abus et vexations. Ils se transformèrent à la longue en taxes au profit de l'Etat pour l'entretien des voies terrestres et navigables. Ils finirent par disparaître et aujourd'hui les routes (1) sont complètement indemnes. S'il subsiste encore quelques ponts à péages, la loi de 1880 en a facilité le rachat, et ils deviennent de plus en plus rares.

Par un revirement assez curieux, des lois récentes (2) ont cependant rétabli, dans une certaine mesure et pour un cas particuiier, des péages qui sont perçus sur la navigation au profit des Chambres de Commerce. C’est l'unique moyen pour celles-ci, dont les ressources personnelles sont insuflisantes, d’amortir les emprunts nécessités par la construction

1. Cependant la loi du 24 mai 1834, laisse subsister des pèages pour corrections de rampes des routes nationales et départementales.