Loi du 22 décembre 1903, fixant le programme

Loi du 23 décembre 1903, sur le canal du Nord

Loi du 24 décembre 1903, sur le canal de Marseille au Rhône.

Loi du 3 juillet 1900 sur le canal de la Marne à la Saône.

des nouveaux canaux du programme Baudin, construction à laquelle elles doivent participer dans une large proportion. Ce concours des intéressés locaux semble, au premier abord, assez contraire à l'esprit moderne. N’aurait-il pas été préférable de faire effectuer toutes ces dépenses par l’Etat seul, avec le secours de l'impôt ? On ne l’a pas cru : l’établissement de canaux est sans doute très utile à l’économie générale du pays, mais c’est, malgré tout, un mode de transport peut-être un peu vieilli et ne justifiant pas suffisamment la contribution intégrale de tous les citoyens; ceux qui en bénéficient immédiatement doivent donc en supporter plus spécialement les charges. On crée d’ailleurs par là une concurrence aux chemins de fer ; l'Etat doit se montrer très prudent, car si les recettes des compagnies s’affaissent, lui-même peut en ressentir le contre-coup par le jeu de la garantie d'intérêt.

Ces péages sur canaux nesont plus, du reste, qu’un fait isolé, sur toutes les anciennes voies navigables, les droits ont été entièrement supprimés.

Dans des conditions à peu près identiques, des droits de péages (1) autorisés par des décrets spé-

1. Ces droits sont perçus par la douane pour le compte de ces établissements ; ils portent suivant les cas sur la jauge brute, la jauge nette, les marchandises embarquées ou débar-quées, les voyageurs transportés, à l'entrée dans les ports

ciaux, sont établis au profit des départements, des communes, ou des Chambres de Commerce qui ont contracté des emprunts pour l'amélioration des ports maritimes.

L'Etat, lui aussi, perçoit, sous forme de droits de quai, à l'entrée dans les eaux et les ports français, des taxes sur les navires qui chargent ou déchargent des passagers ou des marchandises. Leur institution date du lendemain de la guerre franco-allemande et fait partie de tout ce programme protectionniste de 1872 dont bien peu de mesures ont pu recevoir une application pratique. Les droits de quai ont été entièrement remaniés par la loi du 23 décembre 1893 qui les a singulièrement compliqués. On favorise le commerce maritime national, puisque si tous les pavillons sont frappés, le cabotage, réservé aux navires

français, est complètement exonéré (2). Pour aftr-

bénéficiaires. [ls sont réglementés, hors des cas où leur origine remonte à une époque plus ancienne, par la loi du 7 avril 1902, et leur tarif se trouve fixé par décret en Conseil d'Etat spécial.

2. Le droit est moitié moindre en ce qui concerne le cabotage international que pour le long cours ; dans ce dernier cas il est au maximum de x franc par tonneau de jauge nette si les marchandises embarquées ou débarquées sont de plus de moitié de la jauge nette, o fr. bo si elles sont de un quart à la moitié, o fr. 25 de un dixième à un quart, o fr. ro au-dessous de un dixième. Les navires qui effectuent des transports de voyageurs peuvent opter entre ce système ou

mer la légitimité de ces droits, on invoque l'usage des quais, dont ils ne sont que le loyer. Mais ils prétent aux mêmes critiques que les péages, sont en outre très compliqués et ne rapportent que peu au budget.

Si la navigation maritime est ainsi largement alteinte, la navigation sur nos voies intérieures est aujourd'hui entièrement libre, la loi de 1880 ayant supprimé lesanciens droits qui en entravaient le développement. Sur les canaux, ces droits pouvaient être assimilés aux péages perçus par des particuliers ou des établissements pour couvrir l’amortissement de leurs débours. Sur les fleuves et les rivières, ils étaient absolument injustifiables, puisqu'ils n'avaient pas même l’excuse d’être établis pour servir, même dans une faible mesure, de remboursement à des dépenses effectives. C'était bien la circulation frappée pour elle-même. On essayait, il est vrai, de mettre en avant l’existence d’un véritable fonds commun alimenté par les recettes sur les chemins d’eau pris dans leur ensemble, et destiné à leur entretien. Le caractère spécial de l'affectation, envisagée d’une manière plus large, réapparaissait de cette façon. C'était là une idée purement théorique, car tous ces droits étaient simplement incor-

un droit fixe payé une fois pour toutes par voyageur, par voiture, par tête de bétail.

Moret 2

porés au budget, sans destination particulière. Leur abolition a réalisé un véritable progrès, corollaire de la réforme accomplie un an auparavant en faveur de la petite vitesse, et préface des mesures libérales proposées dans les conventions de 1883.