Contre-projet Moreau-Balsan, adopté par 288 voix contre

besoin des syndicats spéciaux ; étant le nombre, ils auront alors des chances d’avoir pour eux le droit, puisque les demandes de dégrèvement les plus justifiées n’ont jamais pu, sous aucun régime, obtenir satisfaction que par la pression sur les pouvoirs publics.

L’impôt produit actuellement 25 millions ; en établissant le pourcentage sur les receties brutes des compagnies, on trouve un taux moyen de 30o/o. Ce taux évidemment ne signifie rien, les transports de petits colis à faible distance étant, en fait, beaucoup plus fortement atteints ; mais on peut le rapprocher de celui de la loi de 1874 qui n’était que 5 0/0, c'est-àdire seulement deux tiers en plus. Qu’on s’imagine les charges supportées par le commerce et par l’industrie quand les deux taxes coexistaient.

La loi de 1898 est un leurre, le droit sur la petite vitesse n’est pas supprimé, il existe d’une manière clandestine, ce qui n’en est que plus grave.

La réduction du droit de timbre à 35 centimes coûterait à l'Etat 12 millions et demi. Cette demi-mesure, évidemment insuffisante, ne devait être considérée que comme simple préliminaire de l'abolition intégrale, mais les conséquences heureuses en seraient certaines, le législateur ayant sous les yeux un exemple absolument convaincant : celui des colis postaux. Ceux-ci ne sont plus assujettis aujourd'hui qu'au droit de 10 centimes, ils ont pris, dès le len-

demain de la réforme, un tel développement que

le Trésor, par le seul fait de cet impôt si minime, perçoit jusqu'à 6 millions annuellement ; par une première réduction de 1 fr. 10 et 85 centimes à 60 centimes, on avait obtenu ce résultat énorme de quadrupler le trafic.

Tout permet de croire que, du petit au grand, les choses se passeraient de même en ce qui concerne l’abaissement du droit de timbre sur la petite vitesse, et que l'avenir dédommagerait des sacrifices consentis : le public tout entier y trouverait profit, car, en fait, c’est toujours lui qui est atteint ; sur lui retombe inévitablement l’augmentation du prix de revient de l’industriel qui importe des matières premières, ou de l’agriculture qui s'approvisionne d’engrais et envoie ses produits sur le marché.

Le droit de 35 centimes sur la grande vitesse est moins lourd, il porte généralement sur des objets plus riches qui supportent aisément une légère élévation sur les prix perçus par les compagnies. Même dans les cas très nombreux, qui ont été cités plus haut, des expéditions de denrées alimentaires, l'’impôt, assez faible d’ailleurs, est d'autant plus tolérable que ces transports s'effectuent la plupart du temps à grande distance, souvent à destination de l'étranger, en traversant une bonne partie du territoire; se faisant ainsi par grosses quantités, souvent par wagons entiers, ils arrivent à coûter assez cher pour qu'un surcroît de 35 centimes semble à

peu près insignifiant. La taxe n’a pas dès lors les inconvénients d’un tarif proportionnel, et on peut en principe en accepter le maintien, en permettant toutefois le groupage (1) qui favoriserait les petits expéditeurs et rétablirait l'égalité rompue à leur

détriment (2).

1. La Compagnie de chemins de fer ne délivre bien dans ce cas qu'un récépissé collectif, mais les entrepreneurs de groupage doivent délivrer des récépissés spéciaux pour chaque colis, de sorte que les expéditeurs bénéficient de la réduction de tarifs pour les transports en gros, mais non pour les droits dus au Trésor.

2. Les récépissés obligatoires pour les transports de marchandises par tramways ne sont soumis qu'au droit uniforme de 10 centimes, depuis la loi du 28 avril 1893.

Vu : le Président de la thèse,

SOUCHON Vu :le Doyen, L'YON-CAEN . Vu et permis d'imprimer, Le Vice-Recteur de l’Académie de Paris