VI. — PROPOSITION VILLAULT-DUCHESNOIS DU 25 JUIN

Le but de cette proposition était de réduire à 10 centimes le droit de timbre de 35 centimes établi par la loi du 19 février 1874 sur les recouvrements effectués par les Compagnies de chemins de fer et autres Intermédiaires de transports, à titre de remboursement des objets transportés.

M. Villault-Duchesnois, dans son exposé des motifs, faisait valoir que ce droit de timbre surchargeait très lourdement les petites expéditions, puisqu'il doublait ou augmentait de moitié impôt de 35 ou de 70 centimes perçu pour le transport des marchandises à grande ou à petite vitesse. M. Villault- Duchesnois s'attachait d’ailleurs à démontrer que les expéditeurs pouvaient être beaucoup plus fortement atteints par le droit de timbre appliqué aux remboursements grevant leurs marchandises que par le droit appliqué aux marchandises elles-mêmes. En effet, lorsqu'un particulier (qui n’est pas entre-

(1) J. off., Doe. Parl. (Chambre), session ord. 1907. Annexe

preneur de transports) expédie un groupe de colis à un commissionnaire chargé de distribuer les colis du groupe à différents destinataires, il n'est dû pour cette expédition qu’un seul droit de timbre de 35 ou de 70 centimes suivant la vitesse employée. Mais, si l'envoi est fait contre remboursement, le commissionnaire chargé de distribuer les colis est théoriquement tenu, en vertu de l’article 10 de la loi du 19 février 1874, de créer autant de récépissés timbrés à 35 centimes qu'il effectue de recouvrements pour prix des objets, quel que soit le mode de remise des fonds au créancier, et alors même que les fonds, au lieu de lui être envoyés, sont déposés dans une banque au compte-courant ouvert à son nom. Ainsi, en prenant le cas d’une expédition en grande vitesse, composée de 10 colis adressés contre remboursement à 10 personnes différentes, tandis que le transport de ces 10 colis donne lieu à la perception d’un seul droit de 35 centimes, le recouvrement des remboursements occasionne la perception de dix autres droits de 35 centimes, ce qui est singulièrement abusif.

Il est vrai que, dans la pratique, les intéressés arrivent, en employant des combinaisons plus ou moins légales, à éviter de payer autant de timbres que de remboursements. Aussi M. Villault-Duchesnois estimait-il que le Trésor ne perdrait rien à la réduction du droit de 35 centimes, attendu qu’u

droit moins élevé serait acquitté plus facilement et donnerait un rendement au moins égal, sinon supérieur à l’ancien.

Ces prévisions étaient peut-être bien optimistes. Quoi qu'il en soit, M. Villault-Duchesnois proposait d'abaisser à 10 centimes (par analogie avec les colis postaux) l'impôt sur les remboursements, ajoutant qu'une telle mesure serait conforme à l'intention des auteurs dela loi du 19 février 1874 qui indiquait, dans son article 1°, que cetimpôt n'était établi « qu’à titre extraordinaire et temporaire ».

Malheureusement rien ne risque de durer longtemps comme une taxe temporaire ; et la proposition Villault-Duchesnois, renvoyée à la commission de législation fiscale, tomba bientôt dans l'oubli.

VII. — PROPOSITION CONSTANS DU 5 DECEMBRE 1907, ET TENTATIVES DU GOUVERNEMENT POUR DÉTERMINER LES COMPANGIES DE CHE- MINS DE FER A PARTICIPER A LA RÉFORME DE L'IMPOT.

La question du timbre des récépissés a été posée pour la dernière fois devant le Parlement au cours de la discussion du budget de l'exercice 1908.

Dans la séance du 5 décembre 1907, M. Paul Constans, député, a fait adopter par la Chambre une proposition de résolution ainsi conçue :

« La Chambre invite le gouvernement à étudier un projet de loi ayant pour objet de remplacer les impôts fixes de O fr. 70 sur chaque expéditi on en petite vitesse et de O fr. 35 sur les expéditions en grande vitesse par un impôt proportionnel aux taxes de transport perçues par les Compagnies etentrepreneurs de transports ; le taux de impôt nouveau étant fixé pour assurer à l'Etat les ressources données par l'impôt actuel sur la base de la pénultième année. »

Le gouvernement s’est aussitôt préoccupé de trouver une solution ; seulement il a estimé qu’il fallait la chercher non pas dans l’établissement d’un droit

de timbre proportionnel qui soulèverait des protestations analogues à celles jadis élevées contre l’impôt de 5 0/0 sur la petite vitesse, mais dans la réduetion pure et simple des droits fixes en vigueur.

Or, comme l'emploi de ce système ne semblait pas pouvoir assurer au Trésor une recette égale à la recette actuelle — même en supposant que l’abaissement de l'impôt aurait pour conséquence d’augmenter le nombre des expéditions, — le gouverne= ment a recherché le moyen de compenser cette moinsvalue en obtenant un accroissement plus grand du nombre des expéditions par la réduction simultanée de l'impôt et dela taxe de transport. A cet effet il a demandé aux grandes Compagnies de chemins de fer quelles diminutions de tarifs elles seraient disposées à accorder si l'Etat réduisait respectivement à 10 et 25 centimes les droits fixes de 35 et de 70 centimes sur les récépissés de grande et de petite vitesse, ou même se bornait à dégrever de moitié le droit de 70 centimes pour les petites expéditions de petite vitesse. Il leur a demandé notamment si elles consentiraient, pour ces expéditions, à renoncer à la perception du droit d'enregistrement de 10 centimes, et à réduire à 0 fr. 30 le minimum de taxe qui est actuellement de 0 fr. 40 (1).

Les Compagnies ont étudié la question avec'le vif

(1) Louis Sarrut, Bulletin annoté, 1910, p. 20.

désir, en collaborant avec l'administration des Finances, de permettre au public de bénéficier à la fois d’un dégrèvement d'impôt et d’un abaissement des frais de transport. Mais elles ont dû reconnaitre qu'une telle modification aurait sur leurs recettes les répercussions les plus fâcheuses.

D'une part, l'abandon du droit d'enregistrement, même limité aux petites expéditions en petite vitesse inférieures à un franc, et la réduction de O fr. 40 à 0 fr. 30 du minimum de perception, entrainerait une perte de recettes évaluée à près d’un demi-million pour l’ensemble des six grands réseaux. Cette perte serait d'autant plus sensible qu'elle affecterait le produit des petits transports qui sont les moins rémunérateurs pour les Compagnies, attendu qu’ils occasionnent des frais d'exploitation proportionnellement beaucoup plus élevés que les gros transports.

D'autre part, le double dégrèvement des petites expéditions en petite vitesse,quand à l’impôt et quant àla taxe, aurait vraisemblablement pour résultat d'accroître le nombre des transports en petite vitesse au détriment des transports en grande vitesse. Eneffet,une foule de petits colis qui sont expédiés aujourd'hui en grande vitesse, parce que les frais ne sont pas sensiblement supérieurs à ceux de la petite vitesse, seraient, à l’avenir,expédiés en petite vitesse à eause de l’économie procurée par ce mode de transport. Même en tenant compte de ce qu'aucun chan-

gement n’aurait lieu pour certaines marchandises, telles que les denrées et les produits périssables, dont l’acheminement en petite vitesse s’impose à n’im-— porte quel prix, la répercussion qu'exerceraient sur le trafic de la messagerie les modifications d'impôt et de taxe projetées viendrait atteindre encore dans une large mesure les recettes des transporteurs.

Somme toute les Compagnies ne pourraient réduire leurs tarifs sans éprouver, au point de vue financier, des pertes importantes, et rien ne permet d'affirmer que celles-ci seraient sensiblement atténuées par un accroissement éventuel de trafic ; car, ainsi que la justement observé M. Colson, « les marchandises ne se déplacent que pour répondre à des besoins commerciaux, et dès lors l’abaissement des prix ne peut développer le trafic que là où ces besoins demandent la création d’un certain courant » (1).

Dans ces conditions, les Compagnies ont renoncé à entrer dans les vues du gouvernement. C’est qu’en effet, les nombreuses réductions de tarifs qu’elles ont déjà consenties et les lourdes charges qu'elles ont à supporter pour l'application des récentes lois sociales touchant la condition de leurs agents (loi sur le repos hebdomadaire, loi sur les retraites) ont rendu plus onéreuse l’exploitation des réseaux à elles

(4) Colson, Les chemins de fer et le budget, p. 186. D. — 9

concédés (1). Le moment serait done mal choisi pour accorder de nouveaux abaissements de tarifs qui auraient comme conséquence de faire fléchir leurs recettes.

On alléguera qu’en 1892, lorsque l'Etat à ramené à 120/0l'impôt sur les voyageurs et supprimé l’ïm pôt de 23 fr. 20 0/0 sur les marchandises à grande vitesse, les Compagnies ont accepté sans difficulté de réduire corrélativement les taxes applicables à ces transports. Mais la situation était alors toute différente. D'abord, en ce qui concerne les taxes de voyageurs, les Compagnies ne pouvaient faire autrement que de les modifier, car elles s’y étaient formellement engagées par les conventions de 1883 (2). Quant aux taxes

(1) C’est ainsi que pour la Compagnie du chemin de fer du Nord le coefficient d'exploitation (rapport de la dépense à la recette) s’est élevé progressivement à :

52, 07 0/0 en 1906 93, 72 0/0 en 1907 b7, 62 0/0 en 1908 57, 79 0/0 en 1909 08, 29 0/0 en 1910 61, 40 0/0 en 1911

soit une augmentation de près de 10 0/0 en l'espace des cinq dernières années.

(2) L'articie 15 de la Convention du 5 juin 1883 relative au chemin de fer du Nord disposait notamment :

« Dans le cas où l'Etat supprimérait la surtaxe ajoutée par la loi du 16 septembre 1871 aux impôts de grande vitesse sur Les chemins de fer, la Compagnie s'engage a réduire les taxes applicables aux voyageurs à plein tarif de 10 0/0 pour la ?° classe et de 20 0/0 pour la 5° classe, ou suivant toute autre formule arrêtée d'accord avec les parties contractantes... ».

afférentes aux messageries, si les Compagnies n'étaient pas tenues de les abaisser, du moins y étaient--elles encouragées par la perspective de l’accroissement de recettes qu’allait forcément entrainer la suppression de l’impôt de 23,20 0/0 sur la grande vitesse, Il était à présumer en effet que beaucoup de marchandises expédiées en petite vitesse allaient être désormais expédiées en grande vitesse et rapporter ainsi davantage aux transporteurs.

Or nous avons vu que la réduction du timbre de T0 centimes aurait au contraire comme conséquence de faire passer en petite vitesse des marchandises actuellement acheminées en grande vitesse, ce qui déterminerait un fléchissement de recettes. On ne saurait donc tirer argument de ce qui a été fait en 1892 pour amener les Compagnies à prêter leur concours à la réforme de l’impôt du timbre ; et ilsemble que le gouvernement doive chercher ailleurs que dans un abaissement des tarifs de transport le moyen d’opérer cette réforme sans porter atteinte à l’équilibre budgétaire.

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