HORS

La pratique du remboursement, qui est employée par beaucoup de commerçants (et notamment par les grands magasins de nouveautés de Paris pour les colis qu'ils expédient en province), a soulevé la question de savoir si le transport de la somme encaissée du destinataire et versée à l'expéditeur devait être considéré comme constituant un transport distinct de celui de la marchandise (1). En d’autres termes, on s’est demandé si, indépendamment du récépissé de 35 ou de 70 centimes utilisé pour l'expédition de la marchandise, il convenait d'établir pour le retour d'argent, un récépissé de grande vitesse au timbre de 35 centimes (2).

Jusqu’en 1871, la solution négative prévalut : les remboursements ne donnèrent pas lieu à la délivrance d'un second récépissé.

Mais, à la suite de la loi du 23 août 1871, qui créa le timbre-quittance,les Compagnies de chemins de fer adoptèrent la solution inverse. Désireuses d'éviter le droit de quittance dé 10 centimes qu'elles auraient eu à payer pour chaque remboursement, en tant que débitrices de la somme encaissée du des-

(1) Ce transport d'argent est purement fictif d'ailleurs, car l’opération se réduit à un simple jeu d'écriture : la gare d'arrivée crédite la gare de départ en lui adressant l'avis d'encaissement, et sette dernière prélève sur ses fonds généraux le montant du remboursement.

(2) Les finances ne sont pas transportées en petite vitesse.

AUOT ar

tinataire et versée à l'expéditeur, les Compagnies se crurent autorisées à décomposer l’expédition contre remboursement en deux expéditions : celle de la marchandise, dans un sens, — celle des fonds, en sens contraire. De cette facon, la somme d'argent destinée à l’expéditeur des colis prenait à son tour le caractère d'une marchandise remise au transport et nécessitait, comme telle, l'emploi, aux frais de l'expéditeur, d'un récépissé timbré à 35 centimes, y compris le droit de décharge.

L'administration de l’Enregistrement se garda bien de s’opposer à ce système qui était évidemment très avantageux pour le Trésor. Mais les expéditeurs s’'adressèrent aux tribunaux en faisant valoir que. l’expédition contre remboursement constituait un contrat unique de transport et qu’en conséquence les Compagnies devaient délivrer un récépissé timbré et non pas deux.

Ce point de droit fut tranché judiciairement à l'occasion d'un procès intenté à la Compagnie de l'Est par la Compagnie des Messageries nationales. Par un jugement du 16 juillet 1872, le tribunal de commerce de la Seine donna gain de cause au demandeur et condamna la Compagnie de l'Est à restituer à la Compagnie des Messageries nationales les droits de timbre perçus pour des retours d’argent. La Cour d'appel de Paris confirma ce jugement

par un arrêt du 10 janvier 1873, lequel fut lui-même | D 5

confirmé par un arrêt de la Cour de cassation du 6 mai 1873 (1).

Cette jurisprudence eut pour résultat de priver le budget d’une ressource à laquelle l’administration du Timbre s'était déjà fort bien accoutumée. Aussi le gouvernement ne tarda-t-il pas à proposer à l’Assemblée nationale de rétablir, au moyen d’une disposition législative, la pratique condamnée par la jurisprudence, et même de généraliser cette pratique en y soumettant les entreprises de transport autres que les chemins de fer, c’est-à-dire les entreprises de roulage et de navigation. Toutefois, comme ces dernières ne délivraient pas des récépissés à 35 centimes, mais des lettres de voiture à 70 centimes, le gouvernement demanda que les letires de voiture créées pour les remboursements ne fussent assujetties qu'à un droit de timbre de 35 centimes (2).

Le texte proposé fut adopté et devint l'article 10 de la loi du 19 février 1874, qui est ainsi conçu :

ART. 10. — « Les recouvrements effectués par les entrepreneurs de transport {3), à titre de remboursement des

(1) Lamé-Fleury, 1873, p. 109.

(2) Rapport de M. Benoit d'Azy, — Lamé-Fleury, 1874, p. 118.

(3) Etant données les explications qui précèdent, il esi à peine besoin de faire remarquer que l'expression € entrepreneurs de transport » est employée ici dans le sens large de transporteurs (chemins de fer, bateliers, camionneurs. ...\ el non pas, comme à l'article 2 de la loi du 30 mars 1872, daus le sens étroit de commissionnaires, intermédiaires de transports.

2 if

objels transportés, quel que soit d'ailleurs le mode employé pour la remise des fonds au créancier, ainsi que tous autres transports fictifs ou réels de monnaies ou de valeurs, sont assujetlis à la délivrance d'un récépissé ou d'une lettre de voiture dûment timbré.

« Le droit de timbre du récépissé ou celui de la lettre de voilure, firé dans ce cas à 35 centimes, y compris le droit de décharge, est supporté par l'expéditeur de la marchandise. »

Aujourd’hui par conséquent les expéditions contre remboursement donnent toujours lieu à la perception simultanée du droit de timbre de 35 ou de 70 centimes pour le transport des objets transpor-tés, et du droit de 35 centimes pour le retour des fonds. |

La somme qui représente la valeur du remboursement est traitée comme une véritable marchandise et, bien qu’en fait elle nesoit pas transportée matériellement, les Compagnies de chemins de fer lui appliquent les taxes et l'impôt applicables aux transports de finances. Ces frais sont à la charge de l’expéditeur de la marchandise, mais il peut les mettre à la charge du destinataire si celui-ci consent à les supporter.

L’expéditeur a également la faculté de demander que le montant du remboursement lui soit versé dans une gare autre que la gare expéditrice de la marchandise. Dans ce cas l’avis d’encaissement, envoyé

d'abord à la gare expéditrice, est dirigé par celle-ci sur la gare où l'expéditeur désire être payé. Tout se passe comme si l'on effectuait deux transports successifs de la somme qui constitue le remboursement. Or, l'administration du Timbre a pensé qu'en pareille circonstance on ne pouvait se contenter du récépissé à 35 centimes créé par la gare destinataire de la marchandise pour le retour des fonds à la gare de départ, et que cette dernière devait, en outre, établir un deuxième récépissé pour la réexpédition des fonds sur la gare désignée comme lieu de paiement (1),

Toutefois l'administration du Timbre n’exige pas ce second récépissé lorsque la demande de l'expéditeur est faite au moment même où la marchandise est remise au chemin de fer ; elle l'exige seulement lorsque cette demande survient postérieurement à la remise des colis et modifie le contrat de transport primitif. |

(1) Décision de l’Enregis(rement d'octobre 1904.

VI. —- ASSIMILATION, AU POINT DE VUE DU TIM- BRE, DES LETTRES DE VOITURE INTERNATIO- NALES AUX RÉCÉPISSÉS UTILISÉS EN TRAFIC INTÉRIEUR (Loi du 27 décembre 1892).

Nous avons eu déjà l’occasion d'observer que la lettre de voiture est tombée en désuétude pour les expéditions par chemins de fer, et que le récépissé sert couramment aujourd'hui à former le contrat de transport.

Mais cette observation n’est juste qu’en ce qui concerne les expéditions faites à l’intérieur de la France. Au contraire, les envois en provenance ou à destination de l'étranger doivent être accompagnés d’une lettre de voiture, conformément aux prescriptions de la Convention de Berne du 14 octobre 4890 régissant les transports internationaux de marchandises.

Si l’on avait appliqué à la lettre de voiture internationale le droit de timbre auquel sont assujetties en France les lettres de voiture ordinaires, il y aurait eu inégalité de traitement entre les expéditions passant la frontière et celles effectuées à l'intérieur même du pays. Nous savons en effet que la lettre de

voiture est toujours frappée d'un droit de timbre de 70 centimes quelle que soit la nature du transport, tandis que le récépissé supporte un droit de timbre de 70 ou de 35 centimes, suivant qu'il s’agit d'un transport en petite ou en grande vitesse (lois des 28 février et 30 mars 1872).

Il n’aurait pas été logique de faire payer un timbre deux fois plus élevé pour un envoi effectué en grande vitesse de Paris à Bruxelles ou vice-versa, que pour un envoi effectué en grande vitesse de Paris à Lille. Le droit de timbre ne devait pas avoir pour conséquence de rendre plus onéreuses les exportations, et il ne devait pas non plus prendre le caractère d’un impôt protecteur à l’égard des importations.

Aussi, peu de temps après l'entrée en vigueur de la Convention de Berne (1), une loi du 27 décembre 1892 a assimilé purement et simplement les lettres de voiture internationales aux récépissés français, au point de vue de l'impôt du timbre. Cette loi tient en deux articles (2).

L'article 1% stipule que, comme nous venons de le dire, les lettres de voiture internationales sont assimilées, quant au timbre, aux récépissés du trafic intérieur.

(1) Gette Convention a élé rendue applicable en France par la loi du 29 décembre 1891,

(2) Le vote eut lieu sans discussion et à l'unanimité, tant à la Chambre qu'au Sénat, J. of., 14 et 25 décembre 1892.

L'article 2 contient des prescriptions destinées à bien assurer la perception de l’impôt pour les expéditions faites en France à destination del’étranger. C’est qu'en effet les lettres de voiture prévues par la Convention de Berne n'offrent pas à cet égard les mêmes garanties que les récépissés. Ceux-ci, conformément à la loi du 13 mai 1863, sont extraits d’un registre à souche divisé en trois parties, savoir : l'original délivré à l’expéditeur, le double remis au destinataire, et enfin le talon conservé à la gare expéditrice pour être représenté aux préposés de administration de l’Euregistrement. La formule de lettre de voiture annexée à la Convention de Bernene comprend, elle, que deux parties: la lettre de voiture internationale proprement dite, accompagnant la marchandise, et un duplicata conservé par lexpéditeur. [ci, pas de talon restant à la gare de départ et permettant la vérification de la perception du timbre. Cette vérification ne peut dès lors être exercée qu'en cours de route, ce qui est beaucoup moins facile.

Pour prévenir les fraudes susceptibles de se produire faute d’éléments de contrôle dans lies gares expéditrices, le législateur français a jugé utile de prescrire l’adjonction, à la formule adoptée par la Convention de Berne, d’une troisième partie formant talon, à conserver par le chemin de fer.

D'où l’article 2 ci-après de la loi du 27 décembre

« Pour les expéditions de France à destination de l'étranger, les lettres de voiture internationales seront établies sur des formules timbrées que les Compagnies de chemins de fer tiendront à la disposition des expéditeurs moyennant le remboursement des droits.

« Jl sera ajouté, au modèle annexé à la Convention de Berne, un talon destiné à être conservé par le chemin de fer expéditeur, pour être représenté aux préposés de l'Enregistrement, dans les conditions prévues par l'article 10 de la loi du 13 mai 1863.

« Ce talon énoncera le nom de la gare expéditrice et de la gare destinataire, la date de la remise et le numéro de l'expédition.

« Chaque contravention aux dispositions du présent article sera punie d'une amende de 50 francs. »

L’exposé des motifs de la loi de 1892 faisait re— marquer que les dispositions précitées ne portaient aucune atteinte aux règles fixées par la Convention de Berne, celle-ci ayant elle-même, dans son article 6, laissé aux administrations de chemins de fer la faculté d'exiger de l'expéditeur, outre la lettre de voiture, une pièce destinée à rester entre leurs mains, au cas où les lois et règlements du lieu de l'expédition l'ordonneraient.

Mais, à notre avis, la validité, au point de vue international, des dispositions de l’article 2 de la loi de 1892 est encore bien mieux établie par le dernier alinéa de l’article 6 de la Convention de Berne, qui

autorise chaque administration de chemin de fer participante « à créer pour les besoins de son service intérieur, une souche destinée à rester à la gare expéditrice et portant le même numéro que la lettre de voiture et le duplicata ».

L'article 2 de la loi du 27 décembre 1892 n’a pas fait autre chose que d'obliger les Compagnies françaises à adopter ce procédé pour les envois remis à destination de l'étranger,

La même mesure ne pouvait évidemment être prise pour les envois en provenance de l'étranger. Si grand que füt son désir d'empêcher les expéditeurs de se soustraire au paiement du timbre, le législateur français n'était pas en droit d'exiger que les lettres de voiture internationales créées par les administrations de chemins de fer belges, allemandes ou italiennes, comportassent une souche en vue de faciliter le contrôle des préposés de l'Enregistrement. Du reste, en ce qui concerne ces lettres de voiture, ii a semblé que les intérêts du Trésor seraient suffisamment sauvegardés par la vérification à laquelle se trouvent soumis les titres accompagnant les expéditions venant de l'étranger, lorsqu'ils passent entre les mains des agents de la douane.

Si on laisse de côté cette considération que les lettres de voiture relatives aux marchandises importées ne comportent pas obligatoirement, comme les récépissés du trafic intérieur, une souche destinée

au chemin de fer, on voit que la loi de 1892 a réalisé complètement l'assimilation des lettres de voiture internationales aux récépissés. En effet, non seulement elle leur a appliqué le même droit de timbre de 35 ou de 70 centimes suivant que le transport a lieu en grande ou en petite vitesse, mais encore elle a obligé les Compaguies de chemin de fer à mettre à la disposition du public, pour les transports sur létranger, une formule de lettre de voiture analogue à celle des récépissés ; et elle a sanctionné cette obligation par une amende égale à celles qui ont été établies en matière de récépissé par l'article 10 de la loi du 13 mai 1863 et l’article 2 de la loi du 30 mars 1872.

VII. — RÉDUCTION DU DROIT DE TIMBRE A 10 CEN- TIMES POUR LES COLIS POSTAUX iloi du 3 mars 1881) ET POUR LES COLIS AGRICOLES (loi du 26 décembre 1908, et décret du 27 octobre 1911).

$S 1. — Colis postaux.

Indépendamment du transport des marchandises à grande et à petite vitesse, les Compagnies d'intérêt général et l’administration des chemins de fer de l’Etat assurent le transport des colis postaux.

Il serait superflu de nous étendre ici sur la définition du colis postal: Qu'il nous suffise de dire que c’est un colis pesant au maximum 10 kilogrammes, dont l’affranchissement est obligatoire, et dont le transport a lieu aux conditions des expéditions postales, moyennant une taxe indépendante de la distance parcourue.

Le service des colis postaux a pris naissance avec la Convention internationale du 3 novembre 1880, à la suite de laquelle l'Etat français, qui n’était pas outillé pour ce service, chargea les Compagnies de chemins de fer et les Compagnies de navigation maritime du soin d’en assurer l’exécution.,

Avant 1880, les Compagnies de chemins de fer avaient déjà organisé un service spécial de colis de Ü à 5 kilos, soumis à des tarifs gradués, indépendamment «de la distance parcourue: mais les « petits colis » n'avaient rien de commun avec les articles postaux : c’étaient simplement des messageries bénéficiant d'une taxe particulière (1).

En tant que messageries, ces colis devaient acquitter le droit de timbre de 35 centimes prévu par la loi du 28 février 1872, ce qui, pour de petites expéditions, était fort onéreux. Aussi, quand fut établi le régime des colis postaux, nettement distinct de celui des marchandises à grande vitesse, on n’hésita pas à leur appliquer un impôt différent; et la loi du 3 mars 1881 autorisant la ratification de la Convention internationale et approuvant la convention passée entre le ministre des postes d’une’part, et les Compagnies de chemins de fer et de navigation maritime d'autre part, réduisit à 10 centimes le droit de timbre des récépissés pour les colis postaux (2).

CART. 5. — Le droit de timbre des récépissés, bulletins d'expédition ou autres pièces en tenant lieu, délivrés par

(1) Louis Marlio, Mazerat, Vergniaud et Godfernaux, Voies ferre 1012 Tr 282

(2) D'autres lois sont intervenues depuis pour approuver de nouvelles conventions entre l'Etat et les Compagnies (lois des 12 avril 1892 et 17 juillet 1897), mais elles n’ont sas modifié le droit de timbre établi par la loi du 3 mars 1881,

Eros

les Compagnies de chemins de fer, conformément à la loi du 13 mai 1863, pour les transports prévus par les deux conventions qui précèdent, est réduil, y compris le droit de décharge donnée par le destinataire, à 10 centimes par chaque expédition. »

Peu de temps après, une loi du 24 juillet 1881 supprima complètement le droit de timbre des colis postaux transitant par la France ou l’Algérie, et décida qu’un seul droit de 10 centimes serait perçu pour l'expédition d’un colis postal] empruntant successivement la voie terrestre et la voie maritime.

Enfin une loi du 25 juillet 1881 fit application du timbre de 10 centimes aux retours d'argent effectués. à titre de remboursement de colis postaux.

L'intérêt de ces dégrèvements fiscaux a d’ailleurs été notablement accru par la loi du 17 juillet 1897 approuvant la Convention additionnelle du 12 novembre 1896 qui a élevé de 5 à 10 kilogrammes le maximum de poids que chaque colis peut atteindre à l’intérieur de la France (1). Le timbre réduit de 10 centimes à pu être aimsi appliqué à un nombre beaucoup plus grand d’expéditions. Toutefois, même en portant à 10 kilogrammes la limitation du poids des colis postaux, on n’a pas rendu accessibles à ce

(1) Le bénéfice de cette disposition a été étendu par décrets aux relations entre la France et ses colonies ; mais pour les relations avec les autres pays, le poids ne peut dépasser 2, 3 ou 9 kilogrammes, suivant les destinations.

int

mode de transport la plupart des produits agricoles, ceux-ci formant très souvent des colis d’un poids supérieur à 10 kilos. La mesure a surtout profité aux expéditeurs de produits manufacturés, mais elle n’a pas suffi pour permettre aux expéditeurs de denrées d'employer couramment le procédé à la fois rapide et peu coûteux du colis postal.

$ 2. — Colis agricoles.

Dans le but de faciliter le transport des denrées périssables, on a songé, dès 1896, à soumettre à un régime spécial des colis dits « colis agricoles », d’un poids inférieur à 50 kilogrammes.

A la suite d’heurcuses tentatives faites dans ce sens par les Compagnies de chemins de fer anglaises pour amencr à meilleur prix sur le marché de Londres les produits de la culture maraichère et fer- * mière, la Chambre des députés, sur la proposition de M. Gaston Bozérian, invita le gouvernement à instituer une commission extraparlementaire chargée d'étudier la question (1).

Cette commission, nommée le 15 septembre 1896, émit l’avis qu'il convenait d'établir en France un régime particulier pour le transport en grande vitesse de certaines denrées alimentaires limitativement désignées. Elle proposa que les colis de l’espèce,

(1) Lamé-Fleury, 1896, p. 230.

ALES pesant moins de 50 kilos, et répondant à des conditions d'emballage déterminées, fussent soumis, comme les colis postaux, à un droit de timbre de 10 centimes, et taxés par les Compagnies de chemins de fer suivant un tarif très réduit ne supportant pas l’adjonction de frais d'enregistrement.

Les Compagnies ayant consenti en principe à l’abaissement du prix de transport, le gouvernement fit voter, le 6 avril 1898, par la Chambre des députés, un projet de loi étendant aux colis agricoles n’excédant pas 50 kilos le droit de timbre de 10 centimes en vigueur pour les colis postaux. Mais les élections législatives qui eurent lieu au mois de mai de la même année empêchèrent le projet de passer au Sénat ; la question demeura en suspens.

Plusieurs années devaient s’écouler avant qu’elle reçût une solution définitive ; car le gouvernement, avant de soumetlre au Parlement un nouveau projet, voulut s'assurer que la réduction du timbre de 35 à 10 centimes n’entrainerait pas de trop grands sacrifices pour le Trésor ; et il s’efforça d’obtenir que les réductions de tarifs consenties par les Compagnies de chemins de fer fussent les plus larges possible.

Les négociations entre le ministre des finances et les Compagnies menaçaient de s'éterniser quand, au cours de la discussion du budget de l'exercice 1909, M. Lauraine présenta à la Chambre des dé-

Er. de

putés (1), la disposition additionnelle ci-après :

« Le gouvernement est autorisé à élendre le bénéfice du tarif réduit, établi par les lois des 3 mars 1881, 24- 25 juillet 1881, 12 avril 1892 et 17 juillet 1897, pour le timbre des colis postaur, aux expéditions par chemins de fer d'une nouvelle catégorie de colis dits colis agricoles, d'un poids inférieur à 50 kilogranmes. »

Ce texte présentait cette particularité de n'être pas impératif, et de donner simplement délégation au pouvoir exécutif pour opérer une modification d'impôt. Malgré cela, 1l fut très vivement combattu par le gouvernement, sous prétexte que ce n'était pas un bon moyen d’obtenir des concessions des Compagnies de chemins de fer que de commencer par: voter le principe d’un dégrèvement fiscal. Adoptée par la Chambre, disjointe par le Sénat et votée finalement par la Haute-Assemblée, la proposition de M. Lauraine devint l’article 10 de la loi de finances du 26 décembre 1908. :

Dès lors les pourparlers engagés entre l'Etat et les Compagnies reprirent plus activement. Ils aboutirent en 1909 à la confection d’un nouveau tarif commun s'appliquant à des colis agricoles d’un poids inférieur à 40 kilos, et comportant de notables réductions sur le tarif en vigueur pour les denrées périssables expédiées en grande vitesse (2). Ce nouveau

(1) Séance du 27 novembre 1908, J. off. du 28 novembre. (2) Tarif spécial commun G. V. n° 114.

tarif, destiné à jouer aussi bien pour les expéditions faites entre deux gares d'un même réseau que pour celles faites entre deux gares de réseaux différents, ne devait toutefois entrer en application qu’à la fin de l’année 1911, après que le gouvernement se fût décidé à abaisser le droit de timbre à 10 centimes. comme l’avait prévu la loi du 26 décembre 1908. Encore fallut-1l pour cela que la cherté croissante des vivres vint en quelque sorte donner à cette mesure un caractère d'actualité (1).

est le décret du 27 octobre 1911, qui a réalisé le dégrèvement désiré. Son article 1% dispose :

« À partir du 12 novembre 1911, est réduit à 10 centimes le droit de timbre applicable aux récépissés des cohs agricoles dont le poids n'excède pas 40 kilos, expédiés d'une gare quelconque des réseaux de l'Est, de l'Etat, du Midi, du Nord, de l'Orléans et du P.-L.-M., dans les condihons prévues par le tarif spécial commun homoloqué le 11 octobre 1911 par le ministre des travaux publics. »

On remarque qu'à la différence de la loi du 26 décembre 1908, qui autorisait le gouvernement à étendre le bénéfice du timbre des colis postaux aux colis agricoles d’un poids inférieur à 50 kilos, le décret de 1911 n’en a fait profiter que les colis pesant au

(1) « Il est infiniment probable, écrit M. Jean-Henry Haguet, que, sans la crise de l’alimentation, les colis agricoles n'auraient

pas encore vu le jour. À quelque chose malheur est bou, dit un

proverbe... » (Journal des transports, 28 octobre 1911). D. — 4

no —

maximum 40 kilos, ce maximum étant celui adopté pour le nouveau tarif de chemins de fer. D'ailleurs, aux termes de l’article 2 du dit décret, les denrées admises à bénéficier du droit de timbre de 10 centimes sont uniquement celles désignées dans le tarif (1). L'Etat n’a consenti à diminuer l'impôt que dans la mesure où les Compagnies ont accepté de réduire les frais de transport.

Tout compte fait, il ne semble pas que le plus lourd sacrifice ait été du côté du Trésor ; car si l'Etat a abandonné dans tous les cas 0 fr. 25 par colis, quelle que soit la distance parcourue, les Compagnies ont consenti des réductions de taxes proportionnelles à la longueur du trajet, et atteignant, pour certaines marchandises, jusqu’à 3 et 4 francs par colis (2).

(1) Ces denrées sont les suivantes : animaux abattus {agneaux chevreaux, cochons de lait, lapins, pigeons, volailles) ; beurres, champignons frais, charcuterie, coquillages frais, coinichons frais, crème, crustacées (homards, langoustes, crevettes, écrevisses, crabes) ; escargots, fromages, fruits frais (citrons, fraises, olives, oranges, raisins, etc...) ; gibier abattu, graisses (margarine, saindoux, suif frais) ; huîtres, lait, légumes frais, melons, miel, œufs, poissons, viandes.

Le tarif n’est applicable qu'aux denrées dont la valeur ne dépasse pas 8 francs par kilo, emballage compris. En outre les colis ne doivent pas excéder 1 mètre sur chacune de leurs faces. Ils doivent aussi satisfaire à certaines conditions d'emballage, et être expédiés franco de port : comme pour les colis postaux, leur affranchissement est obligatoire.

(2) Exemple: pour un colis de viande, beurre on fruits (autres que les raisins) pesant 20 kilos, les Compagnies perçoivent, impôt :

Quant au résultat économique de cet abaissement simultané de l'impôt et du tarif de chemin de fer, il est difricile de l'apprécier actuellement. D’après nos informations, le nombre des colis agricoles transportés depuis le 1* novembre 1911 serait relativement faible. Mais ce nouveau mode d'expédition n’est pas encore très connu du public, et par suite il convient d'attendre avant de se prononcer sur son utilité commerciale.

déduit :

Pour un parcours de 100 kilomètres : 1 fr. 40 — 390 — 4 fr. 90 — 600 — 2 fr. 90 — 1.000 — 3 fr. 90

Alors qu’elles percevaient anciennement, d’après le tarif G. V. 414 :

Pour un parcours de 100 kilomètres : 1 fr. 80

— 300 — 4 fr. 05 — 600 = 6 fr. 65 — 1.000 — 7 fr. 85

Il est vrai toutefois qu'au-dessous de 100 kilomètres, les Compagnies perçoivent au moins 1 fr. 40 par colis (impôt déduit), ce qui représente, pour les petits parcours, une taxe légèrement supérieure à celle du tarif commun G. V. 14. On n'a pas voulu appliquer aux colis agricoles un prix plus réduit que celui des colis postaux de 5 à 10 kilogrammes, lequel est de 1 fr. 50 y compris l'impôt de 10 centimes.

\' Ru | PE SR Me b : a

s NT si jai eiurrdtt xp:

AIDE fe Î : fa Qu ne 1%

teens ES. | te | LE = To ve ox

er (A ù Can m'reALE | né FMH D