LES ROUTES BT LES COLS

Routes du P^amir. — Routes du Kashmir. — Cols de THindou-Kouch. Ck>ls du Paropamisus. — Routes de Herat à Kandahar. — Routes transversales de T Afghanistan. — Route de Pechaver à Kaboul. — Ck>l du Khaiber. — Route du Kourram. — - Route du Gomoul. — Route du Bolan.

Les principales voies de communication qui traversent la région afghane sont celles qui se dirigent du nord- ouest au sud est, c'est à-dire du Turkestan russe vers llnde. Comme on doit s'y attendre d'après la configuration du sol, elles sont d'autant plus difficiles qu'on se rapproche davantage du Pamir.

La partie des frontières nord-ouest de l'Inde qui est la plus voisine du territoire russe est aussi la moins abordable. Une distance inférieure à 100 kilomètres sépare la pointe nord ouest du Kashmir de l'extrémité sud-est du pays de Bokhara (1), mais l'intervalle est occupé par l'une des régions les plus difficiles de la terre : elle n'est traversée que par des sentiers muletiers, impraticables pendant une grande partie de l'année.

Trois cols mènent du Ferghana au Pamir : celui de Tengiz-Beï, au sud-est de Marguilane, ceux de Taldik et de Terek à l'est. Le dernier est le seul qui soit pratiqué par

(1) D'après la carte de Central Asia, par Keith Johnston.

les caravanes en hiver; c'est aussi le plus long à franchir. La passe de Taldik, que M. Bonvalot suivit au mois de mars, est fort difficile, même au printemps (i). Après avoir traversé les chaînes parallèles de TAlaî et du Trans- Ala!, on longe le Kara Koul (lac Noir), à 4.020 mètres d'altitude, et on débouche dans la vallée de TAk-Sou (i'£au Blanche), le principal des cours d'eau dont la réunion forme TOxus. De là, deux passages conduisent vers Tlndus. Le col de Kilik (3.900 mètres) relie le Tagdoumbash-Pamir à la vallée de la Hunza, qui débouche elle-même en aval de Gilgit. La passe de Baroghil, entre TAb-i-Pendjeh et le Kashkar ou Yarkaad; est plus facile d'accès. D'après la carte- d*Afghanistan publiée en 1891 par Vlndia Survey .Office, elle n'aurait que 3.115 mètres d'altitude. Le major général Biddulph assure même qu'on pourrait la franchir en voiture. Un autre col, celui de Darkot, haut de 3.750 mètres, relie la passe de Baroghil au Yasin, c'est-à-dire les vallées du Yarkand à la rivière de Gilgit.

Parmi les cols situés plus à l'ouest entre le Yarkand et l'Ab i Pendjeh, le moins difficile est celui de Rich ou de Djanali (4.175 mètres). Mais son importance militaire est moindre que celle des précédents, car il conduit dans l'une des parties les plus difficiles et les moins connues de l'Afghanistan (2).

Quant aux voies transversales qui coupent le Pamir de l'ouest à l'est, la plus importante paraît être celle qui relie le Badakshan à Yarkand, par Tashkourgan. C'est peut-être celle que suivit Marco Polo dans son célèbre voyage.

En somme la traversée du Pamir entre le Ferghana ou

(1) Bonvalot, Du Caucase aux Indes par le Pamir.

(2) C'est sans doute la Djanalt-Pass que suivirent en 1848 deux officiers anglais, Winterbottom et Vans Agnew. D'après Drew (Kashmir and Jummoo territoriesï, elle serait con^iplètement fermée aux animaux de charge dès la An d'octobre et, pendant deux mois, tout trafic y serait impraUcable.

le Bokhara et le Kashmir doit être considérée comme des plus pénibles. Il suffit de rappeler que l'altitude moyenne de ces vastes plateaux avoisine 4.000 mètres. De plus les difficultés d'alimentation y sont extrêmes (1).

Les routes qui convergent du Ouakkan ou du Pamir vers le Kashmir aboutissent à Gilgit, point dont nous avons déjà signalé Timportance, et qui est relié au reste du bassin de rindus par des voies plus faciles que celleis conduisant vers l'ouest. Deux d'entre elles vont de Gilgit à Srinagar; l'une, par Poukarkot, toujours mauvaise pour les bêtes de somme, est complètement impraticable de novembre à mai ; elle traverse deux cols dont l'altitude dépasse 3.900 mètres, le Radjiangan (3.933^) et le Kamri (4.386°^).

L'autre route, qui passe par Bourzil et par la Dorikounpass (4:500), est fermée pendant cinq mois aux mulets ; en hiver, elle n'est praticable aux piétons qu'au prix de sérieux dangers (2). On s'occupe actuellement de construire une route carrossable de Srinagar à Gilgit. De Boundipoura à Gilgit, sur une longueur de 215 milles, 40 milles ont été ouverts en 1890. La passe la plus élevée est celle de Hatou- Pin, qni dépasse 3.300 mètres. L'indus sera traversé par un pont suspendu à Boundji, où il n'y a actuellement qu'un bac.

Les communications entre le Kashmir et le Pandjab ne sont guère moins difficiles. Jusqu'en ces derniers temps, il n'existait aucune route carrossable reliant ces deux pays ; la meilleure, celle de Rawal-Pindi à Srinagar, par Abbottabad et Mouzaferabad, était un chemin muletier, ouvert, il est vrai, en toutes saisons. Les cinq autres étaient beau-

(1) D'après M. E. Reclus, le Baroghil aurait 3.660 mètres daltitude. M. Benvalot, qui traversa le Pamir du Ferghana au Kashmir, par

Mastoud], éprouva de très grandes difficultés. Il est vrai qu'il opéra cette traversée à la iln de l'hiver.

(2) Drew, ouvrage cité.

coup moins praticables (1). Mais, depuis 1889, une excellente route de montagne relie Kohala, sur la frontière du Pandjab, à Baramoula, point où le Djhilam devient navigable jusqu'au delà de Srinagar. Ainsi, à bref délai, il y aura des communications faciles entre le Pandjab et la

Siah KoK

'cf. »..

"''-^Sià Koh

• Ghazni

vallée de Gilgit, le poste avancé de Tlnde vers le Pamir et

(i) Drew, ouvrage cité: l"* de Djummoo à Srinagar, par Banihal; 2" de Djummoo à Srinagar, par Boudii ; 3" de Bhimpar, près de Gouzerate, parRadjaori, à Srinagar; 4** de Djhilam, par Pouneh, à Srinagar; 5° de Mari à Srinagar.

le Turkestan russe. De plus une voie ferrée relie déjà Djummoo, la capitale du Kashmir, ave.c le réseau de rinde. On étudie la construction d'une autre ligne, beaucoup plus importante, de RawalPindi à Srinagar et à la tête de la vallée de Kashmir. Mais les difficultés seront considérables.

En résumé, il est permis d'affirmer que le faisceau de routes aboutissant au Kashmir et à l'Inde, par le Pamir et le Ouakkan, se prêterait difficilement au passage de colonnes d'une certaine importance. On ne pourrait guère tenter qu'une diversion par cette région.

Les voies de communication qui traversent l'Hindou- Kouch au sud-ouest des précédentes sont fort nombreuses et ont une importance plus grande. Pourtant la plupart sont de simples sentiers muletiers, dont certains atteignent une altitude très considérable. Ainsi, parmi les cols qui débouchent dans la vallée du Kashkar, figurent ceux d'Ishtirak, d'Agram, de Nouksan (5.185«^) de Khartaza, de Dora (5.032»» (1)) ; dans celle du Pendjhir, autre affluent de la rivière de Kaboul, les passes d'Andjouman, de Khawak (3.965«n), de Thaï (2), de Zarya, de Yatoumak, d'Oumraz, de Schwa, de Bazarak, de Shakspal ; dans celle du Parwan, les cols de Badjgah, de Sar, d'Oulang; dans celle du Ghorbend, ceux de Sar-Oulang, de Kouchan (4.575"^), de Gwalian, de Gwaziar, de Tchardarya, de Galahadj, de Farindjal et de Shibr. Le nombre des points de passage est donc très grand dans cette région.

De toutes les routes qui débouchent sur Kaboul à travers l'Hindou-Kouch, la plus importante est celle de Khoulm par (( la porte » de Bamian. Elle franchit les monts Paghman à l'Ounaï-pass, puis la chaîne principale aux cols

(1) 4.800 mètres d'après d'autres auteurs.

La meilleure d'après le sultan Baber ; celle de Bazarak est la plus directe.

d'Arak (3.932») ou d'Hadjigak (3.761>»), qui débouchent tous deux du bassin de l'Helmend dans celui du Koundouz ; la route de Kaboul traverse ensuite le col de Bamian (2.590°»), et la Kara-Kotal (Passe Noire), à 3.500°»; elle est difficile en hiver, mais dans la belle saison Tartillerie montée peut la suivre sans difficulté. Lors de la première guerre anglo-afghane, on a même fait franchir le col d'Hadjigak à des pièces de 18 livres.

Un troisième faisceau routier converge vers Herat, à travers les prolongements occidentaux de THindou-Kouch ; c'est celui qui a le plus d'importance au point de vue militaire, tant à cause des facilités qu'il offre à la marche de troupes nombreuses qu'en raison de la fertilité du pays dans lequel il a ses débouchés.

Une première route remonte le Mourgh-Ab à partir de Merv et du chemin de fer transcaspien, passe à Penjdeh, Bala-Mourgh-Ab, puis quitte cette vallée et se dirige vers celle du Heri Roud par Kala-Nau et Kotal-i-Zarmast. Une autre se détache de la précédente près de Kala-Nau et descend directement sur Herat par Koushk; enfin, une troisième quitte la vallée du Mourgh Ab à Ak-Tepe, remonte celle de son affinent, le Koushk, passe àKara-Mene et se dirige sur Herat en coupant le ParopamisiTs près de Saïr- Kars. Elle est fermée par les neiges une grande partie de l'année.

D'après les notes de voyage du colonel Grodekof (4878), et bien que la hauteur moyenne du Paropamisus soit sensiblement inférieure à celle de l'Hindou -Kouch, aucune de . ces routes ou plutôt de ces sentiers ne serait praticable pour des colonnes un peu considérables (1). Les vallées du Heri-Roud et du Ted jend sont suivies par des chemins beau- *

(1) Revue militaire de ^Etranger, 2« semestre 4878, n* 532. - Voir également les Excursions en Turkestan et sur la frontière afghane, du lieutenant de Cholet, 1889.

coup moins difficiles ; Tun des plus accessibles serait, d'après le colonel Malleson (1), celui de Herat à Khousan et à Sarakhs par Poul-i-Khatoun. Il franchit la passe de Zulfikar, très connue depuis le conflit russo-ijifglian de 1885.

De son côté, Sarakhs est relié par d'assez bons chemins avec Doushak et Merv, sj^tions du chemin de fer transcaspien.

De Sarakhs à Kara-Kaleh, près de Khousan, la route de Herat est presque constamment doublée par une autre voie, qui suit la rive gauche du Heri-Roud sur le territoire persan. En outre, plusieurs sentiers la relient à la vallée du Mourgh-Ab, à travers les eollines désignées parfois sous le nom de monts Barbouk. Les débouchés du Turkestan russe sur Herat peuvent donc être considérés comme relativement faciles. Ceux du Khorassan persan sur la même ville présentent les mêmes caractères. Herat est en effet relié à Meched par un chemin carrossable (2) ; quant à Meched, elle est unie à Doushak, c'est-à-dire au Transcaspien, par un sentier muletier. Un projet de voie ferrée entre ces deux points a même été établi par une société russe (3).

De Meched à Koushan, il existe un assez bon chemin qui met en communication les vallées du Heri-Roud et de J'Atrek. D'Ashk-Abad, Tune des stations du Transcaspien, à la frontière persane, les Russes ont construit une route de 12 mètres de largeur, que les Persans se sont obligés de continuer jusqu'à Koushan, aux termes de la convention de 1881 (4). D'après M. Curzon, les travaux auraient^ été activement poussés sur le tronçon persan, et les pentes

(1) Herat, the Garden and Granary of Central Asia,

(2) Docteur Heyfelder, Transkaspicn and seine Eisenbahn,

(3) Curzon, Persia and Persian Question.

(4) Celle qui a réglé la question des frontières du Turkestan russe et du Khorassan. D'après le Times du 14 octobre 1890, une voiture pour<* rait aller, dès maintenant, d*Ashk-Àbad, par Kouchan, à Meched.

auraient été réduites à leur minimum dans toute la longueur de cette route, afin de permettre plus tard Tinstallation d'un chemin de fer à voie étroite ou d'un tramway à vapeur.

De toute façon, Herat peut être facilement mis en relation avec le Transcaspien, c'est-à-dire avec la Caspienne et la Russie d'Europe. On en fera plus loin ressortir les conséquences.

Quant aux routes conduisant de Herat à Kandahar, les renseignements publiés à leur égard sont loin de concorder. D'après le général Rawlinson, aucun pli dé terrain ne mériterait le nom de colline sur tout ce parcours ; le fourrage et les vivres y seraient, presque partout, en abondance et ne manqueraient nulle part. Au contraire, suivant une correspondance du Times (i), le pays qui s'étend de Herat à Kandahar serait montagneux et aride; on y trouverait fort peu d'eau,- et celle que l'on rencontrerait ne serait pas toujours potable.

Des trois routes de Kandahar à Herat, l'une passe par Ouashir (2) ; une autre par Farah ; une troisième enfin coupe la grande courbe de l'Helmend, se dirige surle Seïstan, traverse Lash, la capitale de cette province afghane, et remonte sur Sebzewar, parallèlement à la frontière persane. Ces trois voies se réunissent à Girishk, pour aboutir à Kandahar après avoir franchi l'Helmend. Ainsi que nous l'avons indiqué, c'est en ce point qu'on a proposé de construire les fortifications destinées à couvrir Kandahar.

Les deux dernières de ces routes,. quoique plus longues que la première, sont plus abondamment pourvues d'eau,

(1) 1" et 3 octobre 1878, rédigée d'après des renseignements dus à Tétat-major général russe.

(2) Il existe deux itinéraires distincts pour celle-ci : l'un, décrit par le général français Ferrier, passe par Hadji-Ibrahim ; l'autre, décrit par l'Anglais Conolly, par Djambouran.

Quest. ÂDglo-Russe. 6

de fourrage et de bois; On considère surtout celle de Lash comme préférable (1).

Dans tous les cas, la marche d'une armée de Herat sur Kandahar et réciproquement ne présenterait pas de diflBicultés insurmontables.

Avant d'étudier les débouchés qui conduisent de TAfghistnistan dans Tlnde, il est bon de donner un aperçu des communications transversales qui relient les diverses voies existant entre le Turkestan et l'Afghanistan.

De Herat à Maïmene, dans le bassin de TOxus moyen, il y a deux routes : celle de l'ouest, la plus courte et la moins difficile, traverse un pays fertile et bien peuplé ; elle serait, dit-on, praticable à l'artillerie montée ; celle de l'est, au contraire, suit un col fort difficile.

De Maïmene part une route qui prolonge les deux précédentes jusqu'à l'extrémité orientale de l'Afghanistan, par Balkh, Khoulm, Koundouz et Faïzabad. Entre Maïmene et Khoulm, elle est praticable aux voitures, il serait donc possible d'établir, au nord de l'Hindou-Kouch, des communications transversales entre les colonnes opérant à la fois sur Herat, sur Kaboul et sur les vallées de Tchitral ou de Gilgit, c'est-à-dire suivant les trois lignes d'invasion de l'Afghanistan.

Une autre voie, située en partie au sud de l'Hindou- Kouch, celle de Herat à Kaboul par Tarsi, Shiniyah, Khanahoudi, Bamian, serait moins avantageuse. Cette route, qui franchit sur plusieurs points la crête de l'Hindou- Kouch, est néanmoins assez abordable pour que le sultan Baber ait pu la suivre aux mois de décembre et de janvier.

Enfin, une dernière route relie Kaboul au troisième sommet du triangle stratégique afghan, Kandahar. Cette

(1) Journal of the R. U. S. Institution, tome XXIV, page 661, d'après le ma]or général Biddulph»

route, Tune des meilleures de TAfghanistan, est d'un parcours facile, au moins pendant la belle saison. Cependant, le col de Sher-i-Dahan, qu'elle traverse entre Ghazni et Kaboul, est obstrué par les neiges durant quatre mois et ne peut être franchi que par des piétons. Les deux vieilles places de Kelat-i-Ghilzaï et de Ghazni sont supposées la défendre.

Un grand nombre de chemins plus ou moins praticables relient l'Afghanistan à l'Inde. Le principal, au nord, est celui de Pechaver à Kaboul, par le col du Khaïber, qui a joué un si grand rôle dans les guerres anglb-afghanes.

En sortant de Pechaver, cette route se dirige sur le fort de Djamroud, où elle quitte le territoire anglo-indien; elle s'y bifurque. La branche principale se prolonge directement vers l'ouest et l'autre suit une vallée plus au sud. Ces deux chemins se réunissent de nouveau à l'est du vieux château-fort afghan d'Ali-Mesdjid, qui s'élève sur une roche. isolée et ferme l'entrée d'un passage nommé Kafir- Tangi (Défilé des Infidèles) ; un fortin en flanque les • abords.

La route s'engage ensuite, sur une étendue de 53 kilomètres, dans le défilé du Khaïber proprement dit, dont le sommet, qu'elle franchit pour redescendre vers la rivière de Kaboul, est à une altitude de 1.030 mètres, supérieure de 675 mètres à celle de Pechaver. Elle atteint, près de Loï- Daka, la vallée du Kaboul-Daria, qu'elle suit sur 25 kilomètres, et se bifurque de nouveau à Bassoli. La branche du nord, seule carrossable, passe au pied de la vieille place afghane de Djellalabad; celle du sud, beaucoup moins praticable, coupe plusieurs contreforts du Sefid-Koh et vient rejoindre la première à l'est de Gandamak.

La route du Khaïber se dirige ensuite vers Djagdalak, en traversant les monts Karkatscha par une seconde passe considérée jadis comme très difficile et beaucoup améliorée depuis ; elle débouche dans la plaine de Kaboul après

avoir franchi le col de Lataband. Deux sentiers partant de Djagdalak permettent de tourner ce dernier tronçon, l'un par le col de Tschinar, Tautre par celui de Sokhta. Ils se réunissent à Test du défilé de Haft-Kotal (Les Sept Passes), gairdé par le château-fort de Djabar, et rejoignent la route directe en passant près de Khourd-Kaboul, qui donne souvent son nom à cette voie.

Un certain nombre d'autres sentiers permettent de tourner le col du Khaïber, le plus difficile de ceux franchis par la route du même nom entre Djamroud et Loï-Dakka. Les principaux sont, en allant du sud au nord : la passe de Takhtara, qui débouche de Pechaver vers Lalabeg, sur le Khaïber, à Touest d'Ali-Mesdjid ; celle d'Abkhama, qui part du fort anglais de Michni, sur la rivière de Kaboul, et aboutit à Loï-Dakka; le chemin d'Abazaï, qui quitte au fort de ce nom la vallée du Swat, et aboutit également près de Loï-Dakka. De cette énumération, il ressort évidemment que le défilé du Khaïber est susceptible d'être aisément tourné par le nord. Mais il convient d'ajouter que ceux de ces sentiers qui longent ou traversent la rivière de Kaboul sont impraticables dans la saison des pluies, lorsque ce cours d'eau, sujet à des crues subites d'une extrême viôlence, remplit entièrement les gorges qu'il traverse.

Pendant la dernière guerre d'Afghanistan, les Anglais avaient considérablement amélioré la route du Khaïber. Depuis leur retraite, l'émir s'est engagé à la maintenir en bon état et il parait avoir tenu ses promesses. On peut donc admettre qu'une voie praticable prolonge jusqu'à Kaboul le trunk, c'est-à-dire la grande route militaire, longue de 2.500 kilomètres, qui va de Calcutta à Delhi et à Pechaver en longeant les avant-^monts de l'Himalaya.

Parallèlement à la route du Khaïber court celle du Kourram, au sud du Sefid-Koh ; elle met en communication Kohat, Bannôu et Dera-Ismaïl-Khan avec Kaboul et Ghazni,par Thaï.

De Pechaver, elle se dirige vers Kohat en longeant le fort Mackeson; puis elle atteint à Thaï la vallée du Kourram, où elle est rejointe par une autre voie venant de Bannou et de Dera-Ismaîl-Khan, c'est-à-dire de Flndus. Elle suit quelque temps le Kourram, passe au col de Darwaza, au pied du château-fort de Kourram, traverse la passe de Païwar-Kotal à 2,t25 mètres d/altitude, celle de Shoutargardan qui dépasse 3,900 mètres, et tourne brusquement au nord pour atteindre Kaboul par la vallée du Logar ; des sentiers la mettent en relation avec Ghazni. En hiver la partie moyenne de cette voie est souvent encombrée par les neiges.

La route du Kourram a été suivie par le général sir Frederik Roberts lors de l'invasion de l'Afghanistan en 1878. Les deux autres colonnes anglo-indiennes s'étaient engagées sur les routes du Khaïber et du Bolan.

La route de Tochi, de Bannou à Ghazni, par le Djardran, est moins connue que la précédente; toutefois, on la considère comme praticable. Elle se relie par le Dwa-Gomoul avec la suivante.

La route du Gomoul, qui fait communiquer Dera-Ismaîl- Khan et Ghazni, est la principale des artères commerciales entre l'Afghanistan et l'Inde. Elle est surtout fréquentée par les Povindah, colporteurs afghans dont les bandes armées descendent chaque année vers l'Indjiis, suivies d'immenses caravanes de femmes et d'enfants, de bétail et d'animaux de bât.

La vallée secondaire du Zhob, qui débouche dans celle du Gomoul, attire depuis plusieurs années l'attention des Anglais. Son importance particulière tient à ce qu'elle met en communication les routes du Draband, du Gomoul et de Tochi avec celle de Soukkour à Kandahar. Des expéditions ont eu lieu dans cette région en 1889 et en 1891. De plus, à la suite des opérations entreprises en 1889, un fort a été construit à Apozaî, près du débouché ouest de la

passe du Draband. On fait prévoir également la construction d'une voie ferrée qui suivra la vallée du Zhob pour aller de Dera-Ismaïl-Khan vers le plateau de Pishin.

De, Dera-Ghazi-Khan, plusieurs chemins remontent les hauts plateaux afghans : le plus important est celui de Chotiali-Thal, qui aboutit à la route de Kandahar entre Quetta et Tchaman. Il est assez praticable pour qu'une armée de plus de 100.000 hommes ait pu le suivre au XVII« siècle (1).

Enfin, la dernière et la plus importante des routes qui débouchent de TAfghanistan sur Tlndus est celle de Shikarpour à Kandahar. Après avoir traversé le désert de Katchi- Gandava, elle se bifurque à Sibi ; la branche du nord traverse la passe de Harnaï (2.013 mètres) ; celle du sud, la meilleure, suit le défilé de Efolan (1.769 mètres) et passe par Guelta. Ces deux branches se réunissent au sud-est de Tchaman et traversent à 2.240 mètres d'altitude le col de Khodjak, dernier obstacle à franchir avant d'atteindre Kandahar.

Un grand nombre de sentiers remontent de l'Indus au Baloutchistan ; le plus praticable est celui de la Moula-pass, qui longe la Gandava et atteint Kelat, la capitale baloutche. Des chemins latéraux le mettent en relation avec la route de Kandahar.

On peut ^ rendre compte par cette rapide énumération que le système du Souleïman-Dagh, relativement facile à traf erser dans un grand nombre de directions, est pour l'Inde un rempart de valeur tout à fait problématique. Au contraire l'Indus, sur lequel il n'existe que deux points de passage permanents, les ponts-viaducs d'Attok et de Soukkour, tous deux couverts par des têtes de pont ainsi que

(1) Celle de Dara-Shonkoh, fils de l'empereur Shab-i-Jahan (1653). Le sultan Baber parait avoir suivi, sinon cette route, du moins Tune de celles débouchant sur Dera-Ghazi-Khan.

par les places de Pechaver et de Quetta, Tlndus, disonsnous, constitue une barrière beaucoup plus facile à surveiller et à défendre. Si des considérations autres que celles purement militaires ne devaient être pesées en pareil cas, les Anglais auraient avantage à s'établir le long de ce grand fleuve pour couvrir leurs possessions de llnde. Mais nous verrons qu'il n'en est pas ainsi.