CHAPITRE VII

elles-mêmes, imparfaitement connue à la navigation, et, à côté de travaux hydrographiques remarquables sur la baie d'Along, la côte d'Annam, la rivière de Tourane et le Mékong, il y avait de regrettables lacunes sur des points aussi importants que certains affluents du Mékong, le Grand Lac, et surtout le golfe de Siam, où la navigation, pourtant assez délicate, se faisait à peu près au jugé : là comme ailleurs se trouvait, à côté de brillants travaux isolés, l'inconvénient de l'absence de coordination des efforts. La mission hydrographique embarquée sur le cr Bengali r> reprend aujourd'hui l'exploration méthodique des voies navigables de l'Indochine. Ses études des fonds et des courants aquatiques viendront se combiner utilement avec l'étude des courants et des phénomènes aériens que poursuivent en ce moment même le nouvel observatoire tonkinois de Phulien et les postes météorologiques répandus sur toute la surface de la péninsule. Ainsi la science enserre peu à peu la nature, découvre ses lois, évite ses pièges. L'une des manifestations les plus saisissantes de son utilité est l'établissement des phares, qui éclairent, de plus en plus nombreux, les côtes de notre possession et l'entrée de la baie de Quang-tcheou. Ils ne rendent pas seulement service à la marine indochinoise : l'un d'eux notamment, qui dressera, sur les assises granitiques du cap Varella, une tour de 1 8 mètres de haut , et qui viendra doubler le phare déjà construit sur le massif du Padaran, repérera fort à propos la grande route d'Extrême-Orient en Europe, et rendra les plus utiles services à la navigation internationale.

Développer, perfectionner et amender les moyens de communication naturels n'était que la première partie d\in programme d'outillage économique : il ne pouvait pas mener bien loin en Indochine, puisque nous savons combien la nature s'est montrée avare pour elle en bonnes voies de communications. La nécessité devait donc s'im-

poser dy suppléer par la construction de chemins nouveaux , et elle s'imposa en effet, dès avant notre arrivée, aux gouvernements natifs. Les digues tonkinoises avaient été établies à deux fins : tandis quelles formaient barrière pour contenir les inondations des fleuves, leur sommet servait de. route, et devait être entretenu comme tel. L'administration française a conservé une partie de ces routes : c'est Tune d'elles qui, sous le nom de digue Parreau, est, à l'heure actuelle, la promenade la plus fréquentée de Hanoï. L'empereur Gia-Long avait même entrepris une grande œuvre « impériale», la construction de la route mandarine, sorte de voie stratégique et politique analogue aux routes romaines et aux grands chemins pavés qui parcourent la Chine, mais singulièrement plus mal construite que les voies romaines et les voies chinoises. Le service des Travaux Publics a repris, en l'élargissant, le tracé de la route mandarine, et même il l'a, le plus souvent, entièrement refait. La voie indigène avait l'habitude, au passage des cours d'eau, de descendre jusqu'à la berge et de reprendre ensuite sur l'autre rive : nos ingénieurs n'ont pas admis ces défaillances, et leurs routes franchissent tous les cours d'eau sur des ponts, dojit quelquesuns sont de remarquables travaux d'art. L'une des sections de la nouvelle route mandarine , celle qui va de Tourane à Hué par le col des Nuages, a rendu, en attendant le chemin de fer, de grands services économiques et politiques. La citadelle de Hué s'était toujours tenue jalousement retirée derrière ses montagnes. Il fallait prendre, pour l'atteindre, l'impossible raidillon qui monte, presque à pic, de la plage aux ce Portes de fer» du sommet du col : quiconque a escaladé sous le soleil une des parties qui en restent encore, et que l'on a justement appelées les * grimpettes », appréciera la supériorité des voies européennes, et sera reconnaissant aux conducteurs et agents des Travaux Publics des fatigues qu'ils ont affrontées pour faire les communications avec Hué plus faciles. Ces communications ont dissipé le mystère de la ville