CHAPITRE VIL

dont ce fut en quelque sorte le don de joyeux avènement. La métropole hésitait quelque peu à donner son autorisation : c'était le moment où les réformes faites en Indochine paraissaient audacieuses. L'autorisation vint pourtant en janvier 1898, et cet important ouvrage, le plus important, dit-on, de toute lÀsie, exécuté par des ingénieurs français avec un talent et une méthode rares, put être inauguré, un an plus tôt que la date qui avait été fixée pour sa livraison, au moment du départ du Tonkin du Gouverneur général qui l'avait fait construire, en février 1902W.

La ligne de Hanoï à la frontière de Chine ainsi complétée, et aujour-

(1) L'ouvrage a une longueur totale de 1.680 mètres, mesures entre le nu des culées, et de 1,689 mètres. d arc en arc des appuis extrêmes . et il comporte 1 9 travées solidaires formées par des poutres du type cantilever, dont une première application a été faite au pont de Tolbiac, à Paris. Aucun des ponts de la ligne transsibérienne n'atteint cette longueur : le pont sur l'Ienisseï , à Krasnoïarsk , n'a qu'une longueur totale de 912 mètres, répartie sur 8 travées; le pont Alexandre, sur la Volga , en Russie d'Europe , atteint 1 ,4 1 5 mètres avec i3 travées. Le tablier du pont de Hanoï, disposé pour recevoir une voie ferrée de 1 mètre d'écartement, avec des trottoirs en encorbellement servant au passage des piétons et des pousse-pousse, est situé à i3 mètres au-dessus de l'étiage, ce qui assure, au moment des crues puissantes du fleuve, une hauteur libre d'environ 5 mèti'es pour la navigation. Il repose sur 18 piles, dont la hauteur totale, comptée du plan d'assise de la fondation au plan de couronnement, est de 4 1 m. 80. Toutes les piles sont fondées sur des caissons métalliques descendus dans le sol au moyen de l'air comprimé. — L'exécution des travaux se

présentait dans des conditions délicates, et, en quelque sorte, nouvelles. On ne pouvait travailler que pendant la saison dite sèche, de novembre à juin environ. Pendant la saison des pluies, en effet, de juin à novembre, les eaux atteignent une hauteur de 8 mètres, avec un courant de 4 mètres à la seconde, et les radeaux de bois qui descendent le fleuve auraient apporté à l'exécution des travaux de sérieuses difficultés. D a fallu imaginer pour le matériel des installations spéciales , et former un personnel indigène dont l'éducation technique était entièrement à faire. Telle est cependant la plasticité de l'intelligence annamite, que les a,ooo à 3,ooo ouvriers qui travaillaient en même temps sur les chantiers, par équipes se relayant jour et nuit — les chantiers étaient éclairés à la lumière électrique — ne donnèrent que fort peu de mécomptes. La part des accidents a été infime : le service médical avait d'ailleurs été , comme tout le reste , très soigneusement organisé. Le poids total des métaux entrant dans la composition du pont est d'environ 6 millions de kilogrammes, le cube total des maçonneries, de 35,ooo mètres cubes. L'ouvrage entier aura coûté environ 6,190,000 francs.

d'hui livrée à l'exploitation sur les 1 63 kilomètres de son parcours total, a non seulement rempli son rôle de voie stratégique, mais elle est encore une amorce éventuelle de chemins de fer de pénétration vers les provinces chinoises de la frontière orientale. Dès aujourd'hui, elle rend au Tonkin même de réels services : elle a beaucoup aidé au repeuplement des villages, et elle a même suscité un semblant d'activité économique dans la région de Langson, qui cependant passait jusqu'ici pour être assez pauvre.

Toutefois l'exécution d'un véritable programme de chemins de fer en Indochine ne date que de l'emprunt de soojnillions de 1898. La construction des voies ferrées sur les fonds du budget ordinaire est toujours extrêmement onéreuse. L'Indochine en avait fait l'expérience pour son chemin de fer de Langson; son voisin, le Siam, l'a faite également pour le chemin de fer de Bangkok à Korat, qui ne lui est pas revenu à moins de 97 millions de ticaux. Des deux modes qu'il était possible d'adopter, l'emprunt et la garantie d'intérêts, pour la construction des chemins de fer indochinois, le second s'est imposé nécessairement pour la ligne à construire en dehors du territoire de l'Indochine, au Yunnan, le Gouvernement général ne pouvant faire exécuter un chemin de fer par ses ingénieurs sur un territoire étranger; mais l'emprunt a été préféré pour toutes les lignes à faire à l'intérieur de notre possession. Les disponibilités d'un emprunt permettent, en effet , d'embrasser une certaine étendue d'espace et de durée, d'arrêter un plan d'ensemble , de l'exécuter avec célérité et méthode, et de l'exécuter à meilleur compte, puisque l'Etat n'a pas à subir les prétentions d'une compagnie concessionnaire : l'appel au concours des particuliers pour la construction des lignes indochinoises se borne à des adjudications très limitées de fournitures et de travaux, où c'est le gouvernement qui dicte ses conditions, au lieu d'avoir à les négocier.