CHAPITRE VIL

revivre : le chemin de fer apparemment l'y aidera. Toute cette côte Sud de l'Annam, d^ailleurs , où l'on trouve encore, de remarquables vestiges de l'occupation cham, est habitée par une population industrieuse et active, qui, dans les régions de Phantiet, Phanri, Phanrang etNhatrang, développe tous les jours, et souvent avec le concours de nos compatriotes , ses cultures et ses pêcheries. Enfin c'est vraisemblablement de la côte que se détachera, comme s'en détache aujourd'hui la route, l'embranchement qui doit monter jusqu'au plateau salubre du Langbian : le plateau, d'ailleurs, se défend contre l'assaut du chemin de fer, auquel il présente un fort mauvais terrain, fait d'assises argileuses abruptes, qui glissent et s'éboulent aisément. De plus, si le rivage de la mer et le sommet du plateau sont sains, la région moyenne d'accès ne l'est pas, et le travail en forêt y est pénible : le recrutement de la main-d'œuvre locale y souffre des difficultés. Aussi bien le recrutement de cette main-d'œuvre dans le Sud de l'Indochine est généralement insuffisant, et des mesures sont déjà prises pour faire appel à la main-d'œuvre chinoise. — La section Saïgon-Tanlinh seule, du tracé prévu par l'emprunt jusqu'au Khanhoa et au Langbian, est autorisée et s'exécute : elle est prévue pour une dépense de 12,700,000 francs; c'est, en 1909, la moins avancée de toutes les lignes du réseau, et sa date d'achèvement n'a pu encore être évaluée. On fixe à 1900 l'achèvement de la section, de Tourane à Hué à travers le col des Nuages. Ici encore, il a paru préférable d'adopter le tracé plus rapproché de la mer plutôt qu'un tracé passant par les hautes vallées intérieures. L'importance politique, stratégique et économique de cette ligne, en ce qui concerne l'Annam, n'est pas douteuse. La loi d'emprunt en prévoit le prolongement jusqu'à Quangtri ; c'est également l'une des amorces les plus intéressantes du futur chemin de fer du Laos. La dépense de la ligne Tourane-Hué est prévue pour 18,900.000 francs.

A partir du Nord de l'Aimant , la construction du Péninsulaire ne subit plus d'interruption jusqu'à la frontière sino-tonkinoise. Elle est autorisée en effet de Vinh à Hanoï , où la ligne se soudera à la ligne Hanoï-frontière de Chine, déjà en exploitation. La dépense de la section Vinh-Hanoï est estimée à 3a, 600,000 francs; l'achèvement des travaux est prévu pour 1908, sauf pour les travaux compris entre le Song-ma et Namdinh qui rencontrent certaines difficultés de terrain et seront terminés en 190/1. Cette ligne réunira des centres aussi importants que Vinh, Thanhoa, Ninhbinh et Namdinh, et les provinces riches et peuplées du Nord de l'Annam et du delta occidental du Tonkin.

La ligne de Haïphong à Laokay est une solution élégante donnée au problème de la navigabilité du Fleuve Rouge. Elle est déjà exploitée sur les 1 00 premiers kilomètres de son parcours, entre Haïphong et Hanoî. La section Hanoï-Vietri va être achevée en 1903, la section Vietri- Laokay en 1905. La dépense de l'ensemble de la ligne est prévue pour 52,700,000 francs. Ce chemin de fer tonkinois, qui, dès aujourd'hui, a débloqué Hanoï des rivières ensablées qui l'emprisonnaient jadis, et a mis cette grande ville à portée rapide et directe de la mer, et qui va relier le delta à la moyenne et à la haute région, non seulement par la voie directe, mais par les voies de communication adjacentes, a, pour l'Indochine, sa valeur propre; mais surtout il vaut comme première étape du chemin de fer du Yunnan.

Le chemin de fer du Yunnan est la réalisation pratique du dessein qui nous avait conduits aux bouches du Mékong d'abord, puis à celles du Fleuve Rouge, pour y chercher une voie de pénétration vers les marchés de la Chine méridionale. La politique de pénétration commerciale par le Tonkin était restée, jusqu'à l'arrivée du dernier Gouverneur général, dans le domaine des études, des projets et des