CHAPITRE VIII

d ailleurs nulle part peut-être plus nécessaire qu'en Extrême-Orient, parce que nulle part aussi notre marine marchande n y a été en posture plus fâcheuse jusqu'à ces dernières années. Non seulement notre pavillon, si ce n'est sur les navires des lignes subventionnées, ne paraissait pas dans les ports extrême-orientaux, mais c'étaient, nous l'avons vu , des navires étrangers qui venaient enlever le fret de nos ports indochinois : pendant que les caboteurs allemands et norvégiens longeaient la côte de l'Annam , des charbonniers de Hong-Kong venaient charger les briquettes tonkinoises de Hongay; le transport des riz, qui constituait les trois quarts des transactions commerciales de l'Indochine, était à peu près monopolisé par les navires étrangers, et le pavillon français n'y concourait que dans la proportion d'un dixième. La nature semble avoir cependant placé l'Indochine dans une situation maritime exceptionnelle : son littoral , qui présente , entre la côte chinoise et la côte siamo- malaise, un développement qu'on évalue à plus de 3,ooo kilomètres, fait face, à peu près, vers le milieu, à cette longue succession d'archipels qui commence avec l'île de Sakhalin, vis-à-vis de la Province maritime russe, pour se terminer à l'Australie, la Tasmanie et la Nouvelle-Zélande, en passant par les îles japonaises, Formose, Haïnan, les Philippines, Bornéo, Sumatra, Java, Timor, Gélèbes, les Moluques, la Nouvelle-Guinée, la Nouvelle-Calédonie, les Nouvelles-Hébrides, et la multitude des îles répandues dans les mers asiatiques et océaniennes. Une partie tout au moins de ce système insulaire constitue à l'Indochine une sorte de mer intérieure, limitée au Nord-Est par les ports chinois, au Sud-Ouest par Singapore, et où les navires ayant dans notre possession leur port d'attache pourraient pratiquer sans doute une navigation fructueuse.

Llndochine avait pris l'initiative d'encourager elle-même leurs voyages. Son dernier Gouverneur général, estimant que le départ

devait être fait entre la navigation au long cours, (jui intéresse plus directement la métropole, et une sorte de grand cabotage asiatique que son caractère local rattacherait plus spécialement à l'Indochine, avait proposé au Conseil supérieur de mettre à la charge du budget indochinois les encouragements à donner à la flotte marchande extrêmeorientale qui est nécessaire à la prospérité de notre possession : la possession restait, cette fois encore, fidèle à son rôle en prolongeant et en complétant l'action métropolitaine. Ces encouragements devaient être donnés sous forme de primes {1) , et une commission technique spéciale fut chargée d'en faire l'étude. Elle n'avait à considérer que les conditions de la navigation d'Indochine en Extrême-Orient : envisagée de ce point de vue restreint, la question était, du même coup, libérée de la plupart des difficultés qui ont traversé la préparation de la loi métropolitaine. L'Indochine , en effet, n'avait pas à se préoccuper pour

(1) La prime est le corollaire obligé de la protection douanière : quand la protection ne peut plus frapper les étrangers d'une taxe, elle subventionne les nationaux. Encore estil nécessaire de garder ici une mesure, pour que la prime ne vienne pas k perdre son caractère de faveur, et à être insensiblement considérée comme un droit, ni qu'elle ne cesse pas d'être tenue comme un appoint à un revenu d'origine commerciale, au lieu d'en être envisagée comme l'élément essentiel : les entreprises particulières primées de la sorte feraient de leurs bénéficiaires des fonctionnaires déguisés, qui coûteraient au budget plus cher et rendraient moins de services que les fonctionnaires reconnus. La prime est aussi, dans une certaine mesure, une compensation : la loi du 7 avril 190a le reconnaît formellement dès sa première ligne, et la prime accordée aux navires de construction étrangère porte

d'ailleurs le nom de compensation d'armement. Dès lors certains États, pour éviter d'avoir à rendre d'une main ce qu'ils ont pris de l'autre, et à intervenir partout, s'attachent surtout à réduire les charges qui pèsent sur la marine marchande, ou tout au moins une partie de ces charges, en se réservant de réduire d'autant leurs primes. L'Etat allemand , en dehors de quelques lignes subventionnées, astreintes comme les nôtres à diverses obligations postales et militaires, à des conditions de vitesse et de composition d'équipages, s'interdit d'imposer des charges, et protège surtout en dégrevant, en accordant aux matériaux nécessaires à la construction navale l'entrée en franchise en douane et des tarifs très réduits sur les chemins de fer qu'il administre, et en exécutant de grands et utiles travaux publics suivant un plan d'ensemble méthodiquement arrêté et rigoureusement suivi.

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ce cabotage asiatique des obligations militaires ni des obligations de vitesse ; elle n'avait pas besoin d'intervenir dans la querelle des constructeurs et des armateurs, puisque les caboteurs d'Extrême-Orient sont des cargo-boats, tous demandés jusqu'ici à la construction étrangère, et qu'elle n'a d'ailleurs pas, sur son territoire, de grands chantiers de construction navale ; elle était dispensée de se prononcer entre les voiliers et les vapeurs, puisque le cabotage asiatique est fait uniquement par ces derniers; n'étant pas astreinte aux charges de l'inscription maritime, elle pouvait enfin se montrer libérale dans la composition des équipages, et, par là même, n'avait à accorder aucune compensation d'armement. Ces conditions privilégiées, le désir de favoriser la navigation effective, et non la navigation simulée ou les voyages sur lest, amenèrent la commission à préparer un projet d'arrêté que le Gouverneur général signa en Conseil supérieur, le 1 h novembre 1901, et dont l'exécution dut être ajournée parce qu'au même moment s'élaborait en France une nouvelle loi sur la marine marchande. L'arrêté accordait à tout vapeur de mer, en bois, fer ou acier, jaugeant net 100 tonneaux et au-dessus, âgé de moins de vingt ans, et naviguant dans la zone d'Extrême-Orient (1) , une allocation dite prime de navigation, calculée proportionnellement à l'âge du vapeur, à son tonnage et au parcours effectué : la liquidation et le payement de la prime à la navigation devaient être effectués par le service des Douanes et Régies, sur les contrôles duquel le vapeur devait être obligatoirement immatriculé, comme l'étaient déjà les barques de mer. La quotité de la prime était fixée à 1 fr. 10 par tonneau de

(l) Le tonnage moyen des cargo-boats fai- maritime définie par l'arrête est comprise

sant le cabotage indôchinois et exlréme-orien- entre le 7* i5' de latitude Sud, le 58° de

tal est de 1,000 à 1, 5 00 tonnes en jauge brute, latitude Nord, le 98* de longitude Est et le

soit plus de la moitié en jauge nette {régis- i4o° de longitude Est, soit les mers baignant

tered tonnage). — La zone de l'Extrême-Orient les îles japonaises, chinoises et malaises.

jauge nette et par 1,000 milles marins parcourus, avec tarification décroissante jusqu'à la vingtième année. La construction était laissée libre, et les navires francisés étaient admis à la prime. Enfin une grande latitude, absolument indispensable dans les mers d'Extrême- Orient, était consentie aux capitaines dans la composition des équipages : pour avoir droit à la prime, il suffisait, sauf cas de force majeure (1) , que l'équipage des navires inférieurs à 1,000 tonneauv comprît seulement 2 ou 3 Français, soit 1 capitaine au long cours ou 1 maître breveté au grand cabotage, 1 mécanicien, et, au-dessus de 5 00 tonneaux, 1 officier breveté ; au-dessus de 1,000 tonneaux, le nombre de marins français embarqués devait être porté de 2 ou 3 à k ou 5 : 1 capitaine au long cours, 1 officier breveté, 1 maître

(1) Le libéralisme de cette réglementation était encore accentué par les instructions dont le Directeur général des Douanes et Régies avait muni son personnel en lui commentant les dispositions de l'arrêté. Après avoir rappelé que les dépêches ministérielles des 3o décembre i865, 18 septembre 1889 et a5 novembre i885 dispensaient les navires battant pavillon français, et naviguant exclusivement dans les mers lointaines, de l'observation des règles de l'inscription maritime et de la police de la navigation relatives à la composition des équipages, et les autorisait à prendre un équipage étranger, à condition que le capitaine fut , autant que possible, français, M. Frézouls ajoutait : «- . . . Il est bien entendu que cette disposition (l'article de l'arrêté du 1 4 novembre 1901 fixant le nombre des officiers et mécaniciens français à embarquer sur les navires admis à la prime) n'est pas obligatoire; en cas de force majeure, s'il est reconnu que les armateurs ne peuvent pas trouver des capitaines, officiers et mécaniciens français pour

constituer les états-majors de leurs vapeurs, on pourra leur accorder l'autorisation d'embarquer des étrangers.. . Il sera, surtout au début, nécessaire d'user à ce sujet d'une extrême tolérance. Le nombre des Français, capitaines au long cours, maîtres au cabotage ou mécaniciens brevetés disponibles en Extrême-Orient , et désireux de se livrer à une navigation qui les retiendra hors de France pendant de longues années , est extrêmement limité. Les fonctionnaires appelés à recevoir les déclarations d'armement devront donc se montrer très tolérants, tant au point de vue de la production des titres et brevets des Français embarqués comme officiers ou mécaniciens, qu'au point de vue du nombre réglementaire de ces officiers ou mécaniciens. . .». — Cette citation montre, pour le dire en passant, que la douane française, est animée d'un esprit beaucoup moins tr illibéral » que celui qu'on a pu lui attribuer parfois, pour ne l'avoir peutêtre pas suffisamment connue.