CHAPITRE X

par la lecture des travaux de la mission Doudart de Lagrée) pour aller aboutir au Yunnan, à Sseu-mao-t'ing, P'ou-eul-fou , Yuen-kiang, Yunnan-sen en traversant les Etats chans du haut Mékong. Ces Etats chans, compris entre les possessions anglaises et françaises et les provinces chinoises et siamoises, devenaient, par la force des circonstances, un territoire contesté : on se flatta quelque temps de l'espérance d'en faire un territoire neutre , et c'est de cette espérance que naquirent la conception et le nom également bizarres de l'Etat-tampon. L'expérience a pourtant démontré qu'un territoire ne peut supporter la neutralisation que lorsqu'il a par lui-même une réelle vitalité politique ; sinon la prétendue zone neutre devient un nid à conflits, ou est nécessairement absorbée par ses puissants voisins. L'événement le prouva pour les chefs-lieux de canton asiatiques du haut Mékong auxquels on avait cru pouvoir donner une existence politique tout artificielle, et, aucune des Hautes Parties contractantes ne se montrant disposée à faire seule les sacrifices et concessions réciproques stipulés dans la déclaration intervenue, le 3 1 juillet 1893, entre M. Develle, Ministre des affaires étrangères, et lord Dufferin, et dans le protocole annexe du 2 5 novembre, l'Etat-tampon, qui n'avait jamais été un Etat, ne fut pas davantage un tampon : après le traité Le Myre de Vilers, signé avec le gouvernement siamois le 3 octobre 1 8 9 3 , la convention sino-birmane du 1 1 mars 1896 et la convention sino-française du 20 juin 1895, les travaux de la mission Pavie, et les incidents de Muong-sing, il expira dans la déclaration de Londres, signée, le 1 5 janvier 1896, entre lord Salisbury et le baron de Courcel, et qui donnait aux possessions anglo-indiennes et indochinoises la commune frontière du thalweg du haut Mékong, depuis la frontière siamoise jusqu'à la frontière céleste. La déclaration de Londres, qui stipulait un départ d'influence au Siam entre la France et l'Angleterre, stipulait en outre, pour le passé et pour l'avenir, la tendance à l'égalité de traitement entre les

nationaux des deux Puissances dans les provinces chinoises du Yunnan et du Sseu-tch'ouan. Mais , un an plus tard , une nouvelle convention anglo-chinoise, en concédant à l'Angleterre une rectification de sa frontière birmane et quelques avantages commerciaux et consulaires au Yunnan, ouvrait au commerce européen la voie du Si-kiang : la tentative de concurrence faite à notre voie du Fleuve Rouge, après avoir échoué à l'Ouest sur le haut Mékong , reprenait cette fois à l'Est. La convention franco-chinoise du 1 2 juin 1 897 y répondit en stipulant la faculté d'établir un chemin de fer entre Laokay et Yunnan-sen, et le prolongement éventuel sur Nan-ning-fou et Pé-sé (Po-so-t'ing) du chemin de fer déjà concédé en 1896 de la porte de Nam-quan à Longtcheou-t'ing (1) , ainsi que l'appel aux ingénieurs et industriels français pour l'exploitation minière des trois provinces limitrophes du Sud. Enfin la concession du chemin de fer du Yunnan était solennellement confirmée, le 10 avril 1898, par une note où le Tsong-ly-yamen déclare accorder crau gouvernement français ou à la compagnie qu'il désignera le droit de construire un chemin de fer de la frontière à Yunnan-fou, le gouvernement chinois n'ayant d'autre charge que de fournir le terrain pour la voie et ses dépendances. * La diplomatie ayant fait sa tâche, il restait à l'Indochine à faire la sienne : des

(1) La concession de ce chemin de fer procédait de la construction du chemin de fer de Langson, laquelle procédait elle-même, nous l'avons vu, de la nécessité toute locale de ravitailler la haute région tonkinoise; on avait une ligne sous la main : il était naturel qu'on cherchât à la prolonger de quelques kilomètres.

Mais ces courtes prévisions mises bout à bout ne pouvaient tenir lieu d'un programme général de pénétration , et elles faillirent un instant faire dévier la pénétration de son sens normal, c'est-à-dire de la direction yunnanaise. Le tronçon Dong-dang Long-tcheou avait été

demandé par la compagnie Fives-Lille d'abord en concession absolue, puis en concession de la construction et de l'exploitation , au compte du gouvernement chinois. Un décret impérial du 90 mars 1899 ailt °risa la constniction de la ligne, et, le 5 juin suivant, un contrat intervint , accordant à la compagnie Fives-Lille la concession de la construction et de l'exploitation à forfait, au compte et aux risques de la Chine, pendant une durée de 36 ans qui pouvait être prolongée et renouvelée. Diverses difficultés ont empêché toutefois la construction de ce chemin de fer.