LE YUKON EN

On confond fréquemment en France les immenses étendues de l'Alaska, appartenant aux Etats-Unis, situées en bordure sur l'Océan' Pacifique et sur la Mer de Behring, avec les territoires de la Colombie Britannique, contenant la ville de Dawson et l'affluent du Yukon nommé le Klondyke, dont le confluent se trouve justement à Dawson même et dont le nom est devenu célèbre grâce aux riches gisements alluvionnaires qui y ont été découverts.

On trouvera à la ligure 154 une carte d'ensemble du Yukon Canadien et de l'Alaska.

On désigne plus particulièrement, sous le nom générique de Klondyke, le territoire compris entre la rivière de même nom, affluent du Yukon, et la rivière Indian. Cette région contient un certain nombre de criques, séparées par des collines, dont se détache un sommet principal, nommé le Dôme, dont l'altitude est de 1.260 mètres. Le terrain est composé principalement de schistes anciens, entrecoupés par des roches d'origine ignée, et contient des veines de quartz, fréquemment aurifères.

Les criques principales sont : Bonanza% Hunker, Golden Bottom et autres, qui se jettent dans le Klondyke, et les Criques Dominion, Sulphur, Gola IBun, Quartz Creek, etc., tributaires de la rivière Indian.

Dans son ensemble, la production du Klondyke a baissé dans ces derniers temps, à causiv de l'épuisement des gîtes exceptionnellement riches, tels que les Bonanza et Eldorado Creeks,qui ont produit l'engouement des années précédentes; mais beaucoup d'autres criques, moins connues, sont susceptibles, grâce à l'amélioration des méthodes, de donner de très beaux bénéfices, et c'est sur ce genre de gisements qu'il faut baser les perspectives d'avenir de la contrée. La création de moyens moins rudimentaires de communication, l'ouverture par le Gouvernement Canadien de routes nouvelles construites avec les fonds provenant de l'impôt de 2,5 0/0 prélevé sur la production brute est une mesure a laquelle on ne saurait trop applaudir et qui devrait bien être suivie par les autres pays dans lesquels le grand obstacle réside dans l'absence de moyens de communication. Grâce à ces routes, le rayon d'action des chercheurs va sans cesse en s'augmentant, et il en résultera, fatalement aussi,

une augmentation proportionnelle de l'industrie, ne fût-ce que par la possibilité d'attaquer des placers à teneurs plus faibles, le prix de la vie et des subsistances baissant proportionnellement à l'amélioration des moyens de transport.

De 1896 à 1902, en six années de travail, il a été retiré du seul territoire du Klondyke 400 millions de francs d'or, dont 300 ont été produits par les deux criques Bonanza et Eldorado.

Des productions pareilles ont nécessité l'invention de procédés nouveaux permettant de vaincre les difficultés, nouvelles aussi, pour la plupart des mineurs attirés sur les lieux par l'annonce de découvertes sensationnelles.

Je ne connais pas d'exemple plus remarquable dans l'histoire minière de ces dernières années que cette création, sous un climat arctique, d'agglomérations 'humaines activement engagées dans des exploitations où il a fallu tout créer, y compris les méthodes de travail. La plupart de ces innovateurs sont des hommes doués d'une instruction des plus rudimentaires, sans diplômes, mais possédant ce bon sens pratique, doublé d'énergie et de ténacité qui caractérise l'Américain des classes populaires. Ces qualités indéniables, aiguisées par ce sentiment, ce flair spécial, qui existe sur les placers dans leur période héroïque, cette incitation des richesses existantes, palpables, à réaliser immédiatement, ont fait avancer à pas de géants la solution de questions restées insolubles jusque-là. Tandis qu'en Sibérie le dégelage par le feu restait la méthode classique adoptée par tous les exploitants comme la plus convenable, elle était rapidement abandonnée, puis dépassée par les « diggers » du Klondyke.

Sur les placers, c'est par la multiplicité des efforts et par leur récompense immédiate que s'effectuent les progrès. En Sibérie, pays dans lequel l'exploitation des placers reste entre les mains d'un petit nombre d'exploitants ne résidant pas sur les lieux et ne travaillant pas eux-mêmes, mais par salariés, les progrès dans les méthodes n'ont pas de raison d'être. Tout progrès, en effet, nécessite des tentatives, des essais, qui coûtent de l'argent et qui ne réussissent pas toujours. Demander de tels sacrifices à des gens qui vous répondent en vous disant que leurs pères se sont enrichis en exploitant par les procédés manuels et qu'ils n'ont pas de raison pour opérer autrement qu'eux, c'est perdre son temps.

Le tableau change lorsqu'on met en face du problème des armées de chercheurs libres, travaillant pour leur compte et pour leur peau, assurés chacun de leur claim, et certains, s'ils réussissent, de voir leur système appliqué immédiatement par de nombreux imitateurs dont il tireront à leur tour un profit direct.

L'opposition est trop flagrante pour ne pas être relevée.

Transports au Yukon. — 1° Période héroïque. — Les routes consistaient en des sentiers par où s'acheminaient un à un, jour et nuit, des milliers de mineurs, dans une boue glacée qui atteignait très souvent le genou. Des chevaux de bât augmentaient les fondrières où plusieurs se noyèrent; les quelques chariots qui s'aventuraient vers les placers se hissaient autant à bras d'hommes qu'à traction d'attelages.

11 est impossible de se figurer le marécage, le bourbier continu qu'il fallait affronter au sortir du camp. Les trois quarts des mineurs transportaient sur leur dos les provisions ou les outils qui leur étaient nécessaires.

Les souffrances, les morts qu'entraînèrent un tel état de choses, pèseront lourdement, quelque jour à venir, sur ceux qui en furent responsables.

Car, si une aggrégation d'hommes, et surtout de mineurs, arrive parfaitement à organiser un service de sûreté, quand le besoin s'en fait sentir, par contre, elle est incapable de créer un réseau de routes. Ce ne peut être que l'œuvre de l'Etat.

Les taux de transports furent alors formidables : jusqu'à 5 francs le demi-kilogramme, à 60 kilomètres de Dawson, c'est-à-dire 100 fois plus que de Marseille à San-Francisco.

Cela dura jusqu'en 1900, époque à laquelle, sous sa propre responsabilité, le Conseil d'Administration du Yukon s'appropria des fonds destinés au siège fédéral, Ottawa, et construisit 131 kilomètres de routes.

Le Gouverneur général, Lord Minto, vint faire une visite aux fameux placers. 11 y prit une leçon de choses ; sa voiture se brisa en route, et il rencontra un cheval embourbé que sonjpropriétaire venait d'abattre. L'année suivante, le Gouvernement fédéral ouvrait des allocations spéciales destinées à un magnifique réseau de routes dont la longueur, en 1902, atteignait déjà 1.143 kilomètres et dont le coût a été de 4.405.000 francs.

Il n'est que juste d'ajouter que, dès 1903, le Gouvernement s'est montré plein de sollicitude pour le jeune territoire qui va envoyer au Parlement fédéral son premier député.

Le taux des transports tomba, dans certains cas, de 95 0/0. Actuellement le prix du demi-kilogramme varie de 5 à 10 centimes : beaucoup de gisements, qu'on ne pouvait songer auparavant à exploiter, se sont ouverts ou s'ouvrent tous les jours.

Cette réduction de fret à l'intérieur était précédée ou suivie d'une réduction parallèle de fret à l'extérieur, c'est-à-dire de Vancouver, port du Pacifique Canadien, ou, à côté, de Seattle, port du Pacifique Américain, à Dawson.

Ainsi, la tonne de 1.065 kilogrammes, qui coûtait, en 1899, 1.250 francs, en 1900, 800 francs; en 1902, 625 francs avec 4 0/0 d'assurance a été réduite, en 1904, à 400 francs la tonne, ou 385 francs pour un wagon entier (10.000 kilogrammes) avec assurance de 2 1/4 0/0 (Pacific and Arctic Railway Navigation C°. — Seattle, Wash. U. S. A.).

Il convient de remarquer que, grâce aux efforts de M. le baron Houssin de Saint-Laurent, chargé du Consulat de France à Vancouver, un expéditeur peut, à présent, adresser de France à Vancouver, par la Compagnie des Messageries Maritimes, une tonne de marchandises au prix de 125 francs (Tarif de Janvier 1902). Le coût total dune tonne serait donc :

Du Havre ou Marseille à Vancouver 125 francs

Vancouver à Dawson City 637 fr. 50

(2,413 kilomètres de mer; 178 kilomètres de chemin de fer ; 644 kilomètres de rivière).

Total 762 fr. 50

Toute expédition de marchandises de Vancouver h. Dawson doit ôtre accompagnée :

1° De deux connaissements signés parles expéditeurs;

2° De trois feuilles d'expédition;

3° De quatre connaissements vérifiés et signés par le commissaire du paquebot qui se rend à Skagway, port américain, qui a été jusqu'ici la seule entrée par mer du Yukon.

2° Période actuelle. — Pour gagner Dawson, principal centre du Yukon, la route la plus facile en partant de France est de se diri-

ger sur New- York ou le Saint-Laurent, de là, traverser soit les Etats- Unis pour arriver h Seattle sur le Pacifique, soit le Canada pour se rendre à Vancouver. Ce voyage s'exécute en cinq jours ; la traversée des immenses plaines du Centre et de l'Ouest par dessus les Montagnes Rocheuses est des plus intéressantes, et Ton saisit au passage les modifications profondes des aspects de la nature, de la géologie et de la flore.

Les côtes du Pacifique vers la frontière des Etats-Unis et du Canada sont très tourmentées et rocheuses ; elles plongent brusquement dans la mer; les plages se font rares et la flore arborescente s'épanouit jusqu'au niveau de l'eau.

De Seattle et de Vancouver partent des bateaux à vapeur se dirigeant vers le Nord et desservant les stations américaines des côtes du Pacifique. Ces bateaux, sur lesquels on jouit d'un certain confortable, font escale, quelques heures, aux principaux centres pour déposer et prendre des marchandises, ce qui permet au voyageur une visite à ces stations, qui se font de plus en plus rares à mesure que l'on monte vers le Nord.

Seattle et, à côté, Tacoma dans les Etats-Unis sont des ports très importants; Vancouver, dans le Canada, est beaucoup moins fréquenté, quoique bien situé. Près de cette dernière ville est une petite forêt où Ton peut admirer les derniers restes d'une flore gigantesque, le fameux Pin Douglas, dont quelques types s'élèvent à près de 150 mètres de hauteur.

Dans une bonne traversée, on met six jours de Seattle à Skagway en Alaska, d'où l'on monte au Yukon.

Le long de la côte du Pacifique on rencontre des petits ports de pêche et de chasse, la plupart bâtis sur pilotis dans la chute brusque d'une vallée entre deux montagnesoù, près de la civilisation, s'élève un petit camp de sauvages, indiqué par de curieux totems. Ces sauvages semblent en dégénérescence physique, et il est difficile de retrouver en eux les restes de puissants et vigoureux groupements humains. Fort Simpson, Wrangel, Juneau sont les principales stations des côtes du Pacifique Nord; cette dernière est la plus importante à cause des célèbres mines d'or en exploitation à proximité (Voir page 740).

La navigation se fait entre les îles; le voyage est agréable, égayé par le changement du paysage ; ce sont tantôt des exubérances de

verdure, tantôt des montagnes aux pics neigeux, tantôt d'énofmes glaciers en marche venant se fondre dans la mer, puis des bateaux de pèche et des nuées d'oiseaux aquatiques.

Skagway est situé au fond d'un golfe et bâti sur un marécage entre les montagnes ; c'est le point d'où l'on monte vers Dawson et les territoires de l'Alaska.

Il y a quelques années, au début de la découverte des champs du Klondyke, il fallait, à Skagway, se munir de tous les équipements et provisions nécessaires pour un long et pénible voyage à travers les montagnes glacées du Yukon et de l'Alaska; aujourd'hui, on peut poursuivre, dans la belle saison, un voyage relativement facile jusqu'à Dawson.

A Skagway, on prend un petit chemin de fer qui grimpe la montagne White Pass en une dizaine d'heures. Cette White Pass était, il y a peu de temps, un passage des plus terribles; maintenant, par railway, c'est une promenade des plus pittoresques cl des plus accidentées.

Du sommet de la White Pass on gagne la ville de White Horse située sur le fleuve Yukon, près de puissants rapides. Autrefois, de cette ville on descendait, sur des radeaux, le fleuve jusqu'à Dawson, et au delà, pendant des semaines; aujourd'hui, tant que le Yukon n'est pas gelé, des bateaux plats, à vapeur, font le service jusqu'à Dawson et plus loin jusqu'au détroit de Behring (fig. 154, carte de la région).

Quand l'eau est très haute et qu'il ne survient pas d'accidents, on met de quatre à cinq jours pour descendre de White Horse à Dawson.

Le Yukon est un grand fleuve à cours rapide; il traverse une partie de la province canadienne Yukon Territory et tout l'Alaska pour se jeter dans le détroit de Behring. Le voyage sur le Yukon est triste et monotone. Le fleuve coule tantôt large, tantôt resserré et formant des rapides, dans un paysage silencieux, morne et sang couleur; plus de hautes montagnes, mai» des ballons au sommet dépouillé et neigeux; la végétation est pauvre, l'arbre est chétif.

3° Nouvelles voies ferrées. — La question d'une voie ferrée entièrement canadienne vers les champs aurifères du Nord est à Tordre du jour, depuis le jugement rendu par l'Alaska Boundary Commission.

On sait que cette Commission a définitivement attribué aux Etats-

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