Objets importés

Au seul point de vue matières, cette classification manque certainement de logique, les objets importés, les machines motrices sont, certes, des produits métallurgiques, mais en nous plaçant au point de vue fournisseurs, nous trouvons trois catégories fort distinctes, donnant lieu à des remarques spéciales et c’est cette classification qui nous a semblé la plus claire et la mieux adaptée au point de vue que nous poursuivons.

SECTION I

Produits métallurgiques de coque

Les navires ne se font plus actuellement qu’en métal, le plus souvent même, en acier, et il y a là un grand nombre d'avantages pour eux:

Possibilité d’un rapport plus élevé entre la longueur et la largeur (1), permettant d’obtenir, grâce à la forme eff lée de la coque une vitesse plus grande; dangers d’incendie diminués, assurances réduites, réparations moins fréquentes. La substitution de l’acier au fér n’a fait qu’accentuer cette supériorité. Dès lors, le navire ne fait qu’un tout, on peut construire les monstres modernes que sont les paquebots transatlantiques; leur durée d’utilisation peut être portée à 30 ans (2); les réparations annuelles sont réduites à 6 p. 100 de la valeur du navire au lieu de 10 p. 100; sa capacité de charge devient, vu sa solidité, plus forte; à égalité de résistance le poids du navire, et par suite la puissance de la machine motrice, se trouve réduit. Sur les paquebots cependant ce dernier avantage n’existe pas, car l’acier étant bon conducteur, pour donner aux passagers la température à peu près constante qu’exige le confort moderne, on se trouve dans l’obligation de lambrisser tou- ‘tes les pièces, cause d’augmentation de poids et de diminution de l’espace disponible. Maïs cet inconvénient est minime eu égard aux autres qualités de la construction en acier. | TE

C’est dans l’achat de cette matière première que se trouve incorporée une grosse partie du prix de revient des navires. Deux sortes de pièces métallurgiques trouvent ici leur emploi: les profilés, longues pièces analogues à des rails, mais ayant des profils divers et spéciaux, servant à construire la carcasse; les tôles, larges plaques de métal qui appliquées sur la carcasse la recouvrent complètement et forment la partie de la coque seule visible de l’extérieus.

L'importance marchande des matériaux de coque utili-

(1) Ce rapport peut atteindre 10, au lieu de 6 pour les navires en bois, mais pour des motifs mécaniques on se tient légèrement audessous.

(2) Nous empruntons ces chiffres à l'ouvrage si documenté de M. L. Roux: La marine marchande, Fay Paris, 1923 passe 72 et suivantes,

sés, varie forcément selon le type du navire; toutefois on peut l’évaluer très approximativement au 1/6 de la valeur totale pour les paquebots de luxe, pourcentage qui peut s’élever jusqu’à approcher de la 1/2 pour les cargos les plus simples (1).

Une tonne de ces matériaux étant nécessaire à la construction de deux tonneaux de jauge brute, on juge quei débouché précieux serait pour notre industrie métallurgique une industrie des constructions navales prospère. Mais actuellement la production des chantiers maritimes ue dépasse pas une moyenne annuelle de 90.000 tonneaux, c'est à peine 45.000 tonnes de métaux qui peuvent être absorbées par eux.

Notre métallurgie, industrie puissante et forte (2), ayant coulé plus de 9 millions de tonnes de fonte en 1927 et'une égale quantité d’acier, peut largement fournir nos chantiers en matières premières. Elle a exporté cette méme année 47 p. 100 de sa production à des prix nettement inférieurs à ceux pratiqués sur le marché français, elle serait donc facilement en mesure de consentir à nos constructeurs des prix de faveur qui se justifieraient fort bien: par le fait que le navire travaillant dans un domaine international, même lorsqu'il est destiné à un armateur français, peut être considéré comme un objet d’exportation; par la faiblesse du sacrifice consenti qui porterait sur un tonnäge dérisoire par rapport au chiffre total de la production.

Malheureusement, l’abaissement du prix des produits métallurgiques, dont est tributaire en partie l’avenir de nos chantiers navals, dépend à son tour du prix du coke,

(1) Chiffres donnés par Monsieur le Chef des travaux des Chantiers de la Méditerranée à la Seyne au cours des entrevues qu’il à bien voulu nous accorder.

(2) Nous avons extrait la plupart des chiffres qui vont suivre du remarquable rapport de la Commission de direction du Comité des Forges sur l’année 1927, publié intégralement dans le journal « Usine », (juin 1928).

matière où la production française est déficitaire. Malgré le gros effort d’après guerre elle n’atteint en 1927 que 4

millions de tonnes, soit 1 million de plus qu’en 1913, mais bien moins de la moitié nécessaire à nos besoins (1). Il nous faut donc le faire venir du dehors; nos concurrents étrangers qui ont l’avantage de posséder leurs cokerie:

à même leurs forges réalisent de ce fait sur nous une no-

table économie de frais de transport.

En dépit de cette infériorité, la métallurgie française a réussi le tour de force de ne vendre ses produits que majorés du coefficient 4 (2), à peine 80 p. 100 de la valeur or d’avant-guerre, alors que le prix des salaires et celui du coke qui interviennent pour 50 à 60 p. 100 dans le prix de la fonte se fixent respectivement au coefficient 6 et 5 1/2, alors que les impôts qu'ont à payer les sociétés métallurgiques ont été multipliés par 10 et que le prix des transports a été majoré de 6 à 9 (3). Elle n’a pu réaliser cela que grâce à une parfaite organisation du travail, un perfectionnement incessant de son outillage, la découverte de nouveaux procédés de fabrication. Il nous plaît de rendre hommage en passant à la prospérité actuelle si Ja ment méritée de cette industrie.

Cette digression rend compte des efforts qu’a fait la métallurgie française pour réduire au minimum le prix de revient de ses produits. et somme toute, d’un point de vue objectif, l’industrie des constructions navales peut se pro-

(1) Le retour de l’Alsace-Lorraine à la France a entraîné une forte augmentation de nos besoins en coke; un grand nombre de nos houillères s’équipent en vue d'accroître cette production qui par l’utilisation des sous-produits leur permet des bénéfices plus importants que ceux provenant de la simple vente du charbon brut. LE

(2) Ce coefficient a été dépassé en 1928, la reprise des commandes sur le marché intérieur ayant permis un relèvement des prix.

(3) Pour les aciéries de la Marine et d'Homecourt les sommes payées pour les transports dépassent même les sommes payées peur les salaires (Rapport du Conseil d'administration 1928).

curer des matériaux à un prix inférieur au prix d’avant guerre. Mais, ce qu’il importe de comparer, n’est pas le prix actuel des fers avec celui d’avant-guerre, mais les prix actuels sur le marché intérieur avec ceux pratiqués sur les places étrangères. Toutes choses égales d’ailleurs, ce n’est qu'à condition de pouvoir se procurer leurs fournitures à des prix au moins équivalents à ceux-ci, que les chantiers français pourront lutter loyalement avec leurs rivaux étrangers. :

= Or, durant toutes les années d’après guerre, profitant de la protection que leur accordait l'Etat, nos métallurgistes, sans tenir aucun compte de leur prix de revient, ne livraient des fers aux chantiers qu’à un prix obtenu en majorant de 10 à 15 p. 100 (le montant du droit de douane augmenté ou diminué de la différence entre le prix des transports) les prix qui leur étaient consentis par les métallurgistes étrangers. Il était dès lors difficile à la construction française de résister à ses concurrents; elle voyait toujours son chapitre matières premières notablement supérieur au leur. Aujourd’hui il n’en est plus ainsi; la loi du ler Août 1928 sur le crédit maritime permet l’entrée en franchise des objets nécessaires à la construction navale (1). Les constructeurs français pourront, si les mattres des forges s’obstinent à maintenir des prix élevés, s’adresser à l’étranger sans crainte de voir le bénéfice de ces achats annulé par le payement de forts droits de douanes; ils seraient même en mesure de bénéficier des prix de dumping que ceux-ci établiraient au cas où ils voudraient conquérir notre marché. Mais, à l'annonce de cette loi, les maîtres de forges, favorisés d’ailleurs par les citconstances économiques, ont inauguré une nouvelle politique des prix qui leur a permis de conserver cette partie de leur clientèle nationale. Dès 1927, ils livraient aux

(1) Il y a toutefois des exceptions pour certains produits finis (Voir infra, page 151). |

constructeurs français leurs produits à des prix inférieurs de 10 à 15 p. 100 à ceux faits par la métallurgie anglaise. Quoique depuis, les cours aient été relevés, la même marge continue à subsister (1). La situation a été renversée en notre faveur et, aujourd’hui, ce sont nos chantiers qui jouissent du privilège de l’infériorité du prix des matières vis-à-vis de leurs concurrents.

Les avantages à retirer d’une telle situation se trouvent cependant atténués par un accroissement du coût des matériaux dérivant des frais de transport. Comme il a été dit précédemment, nos chantiers, à part une légère excep: tion pour ceux de Normardie et de la Loire, se trouvent disséminés en les endroits les plus divers, côtes du Nord, embouchure de la Gironde, Méditerranée, mais qui ont au moins ce lien commun d’être notablement éloignés de tout centre métallurgique. [ls sont donc soumis, soit qu'ils se fournissent en France, ou à l’étranger, à d’importantes dépenses de transport que nulle faveur ne vient atténuer; frais d’autant plus gros que matière pondéreuse, encombrante et de peu de prix, les produits bruts métallurgiques sont obligés de voyager par chemin de fer vu l’absence de canaux desservant les trajets qu’ils ont à accomplir. Il serait pourtant rationnel de leur appliquer les tarifs réduits que nos compagnies ferroviaires pratiquent pour les objets d’exportation, tarifs abaïssant d’un tiers ces frais; précédemment nous avons vu les raisons qui militent pour une telle assimilation, elles sont toujour: valables ici (2). En attendant, ces dépenses viennent encore augmenter de 10 p. 100 la valeur d’achat des fers.

La surcharge de frais de transport dérivant de l’éloigne-

(1) Cours des métaux. — Tôles fortes, franco gare Thionville, 930 fr. la tonne de 1.000 kg; gare de départ Angleterre L. 8 sh, soit 1045 fr. la tonne de 2.200 Ibs, soit 1.016 kg. (« Usine », Mars 1929).

(2) Supra, page 17,

ment entre chantiers et fournisseurs n’est pas le seul inconvénient résultant de ce chef. N’ayant pas des trésoreries suffisantes, ou ne voulant pas, vu l’incertitude du marché, garder des capitaux longtemps improductifs, les constructeurs s’abstiennent de constituer des stocks; ils ne le font que lorsqu'ils reçoivent une commande. Mais l’envoi des ordres, les délais de livraison (1) qu’exigent les hauts fourneaux, le temps du transport, retardent de beaucoup la mise en marche des travaux, et alors qu’en Angleterre souvent huit jours après la signature du contrat le navire est mis sur cale, il faut souvent en France trois mois avant qu'on puisse poser le premier rivet. La rapidité de livrai. son est un avantage énorme pour l’armateur, et à conditions égales, parfois même en payant plus cher, il donnera la préférence au plus vite; d’autre part, plus le constructeur livrera vite, moins il aura à redouter la hausse des élémenis du prix de revient venant déjouer ses prévisions et dépasser son devis, et c’est ainsi que sans que nos procédés de construction soient mis en défaut, les chantiers anglais marquent ici un point à leur avantage dans leur lut. te avec les nôtres.

SECTION II

Appareils moteurs

Intervenant pour une valeur tout aussi forte, sinon plus, la machinerie du navire est une des plus importantes parties de son prix de revient total. On l’évalue à 1/3 pour les paquebots rapidés, à 1/4 pour les autres, à 1/5 pour les cargos.

Jusqu’à la guerre, la presque totalité de la flotte moxdiale était mue par des machines à vapeur; actuellement la chaudière a cessé d’être reine, et quoique la plus gran:

(1): Six à huit Semaines en général.

de partie des navires soit encore propulsée par ce moyen, les statistiques de la construction navale nous montrent que le nombre des navires à moteur lancés durant l’année 1927

est supérieur à celui des navires à vapeur (L) ; dans dix

ans la flotte à moteur sera numériquement la plus forte.

Machines à vapeur

Les machines à vapeur sont composées de deux sortes

d'appareils: la chaudière, l'appareil moteur. Une certaine

variété de types correspondant à la diversité des besoins |

existe dans ces deux éléments.

Les chaudières les plus répandues dans la flotte de com-.

merce sont les chaudières cylindriques: simples, robustes,

elles n’ont jusqu'alors été détrônées par aucun modèle nou-

veau. Cependant on leur oppose les avantages résultant de l'emploi des chaudières multitubulaires, seules en usage dans la marine de guerre: diminution de 12 p. 100 du poids de la chaudière et par suite de l’encombrement, économie de 10 à 20 p. 100 de combustible causée par laugmentation de la surface de chauffe, ce qui permet une production plus grande de vapeur, réparations moins! fréquentes et pouvant être faites à bord, prix d'établissement moindre, duréc plus longue, mise en pression plus rapide, d’où nouvelle économie de combustible (2). Il y a là un ensemble de

(1) Statistiques du Lioyd’s Register:

total à vapeur | à moteur

Tonnage des navires en construction pendant le ier triimestre 1928); 4414 TIRENS 2.893.251 t. |1 389 605 t. |1.490 526 t.

Puissance des machines des navires en RUnEns fin} mars AUS. à 2.160 875ch.| 827 (00 ch.|1.333 875 ch.

(2) Roux, op. cit. page 80.

“qualités rendant souhaitable l'emploi plus généralisé de ce type. Actuellement les progrès de la métallurgie, qu fabrique des métaux extrêmement résistants, permettent la construction de chaudières pouvant supporter des pressions de l’ordre de 35 atmosphères, il en est résulté une manière plus rationnelle d'utiliser la vapeur: la surchauffe à haute pression (1). Ce procédé très récent, encore peu employé, surtout dans la marine de guerre pour les navires rapides, peut faciliter à la vapeur sa défense contre les moieurs à explosion. La lutte entre ces deux modes de propulsion ne fait que commencer, nul doute qu’elle soit féconde en améliorations pour les deux rivaux.

Si le type de la chaudière peut avoir d’importantes conséquences sur le rendement économique du navire, il en est de même du combustible avec lequel elle est alimentée: charbon ou mazout. Le charbon qui jusqu’à la guerre était pratiquement le seul en usage, rétrograde aujourd’hui au profit du mazout, car les avantages que présente l’emploi de ce dernier sont multiples.

Son pouvoir calorifique est supérieur à celui du charbon d’où économie de combustible en poids, ou à quantité égale, rayon d’action plus étendu; il permet d’augmenter la pression, d’où rendement plus élevé par kilogramme dé vapeur consommé; il use moins les chaudières que le charbon. S

D’autre part à cette ete dans le rendement qui pourrait être compensée pour la plus grande partie par le prix du mazout, plus élevé que celui du charbon, s’ajoutent de nombreux avantages de détail dont l’ensemble mérite cependant d’être pris en considération: faculté plus grande d'embarquement qui se fait rapidement et sans aucune gêne; possibilité de le loger dans les doubles fonds de sécurité du navire, de là gros gain de tonnage disponi-

‘(1) Le rendement qui est de 10 p. 100 pour les machines alter- - natives est porté ici à 25 p. 100.

ble, toute la partie consacrée aux soutes pouvant être aménagée en cale pour les marchandises. Le personnel de la chaufferie étant de son côté réduit, il s’en suit un nouvel accroissement de cubage libre, son logement l’étant aussi; le sort de ce personnel est amélioré, les chambres de chauffe pouvant être tenues dans un parfait état de propreté, chose impossible avec le charbon. Enfin la combustion du mazout ne dégageant pas d’escarbilles, son emploi se trouve particulièrement indiqué pour les paquebots, où le confort des passagers est primordial. Aussi eu égard à tous ces avantages n'est-il pas étonnant que la grande majorité des vapeurs récemment construits utilisent ce mode de chauffe et que même un grand nombre de ceux employant le charbon se fassent transformer en vue de pouvoir en user.

Le charbon prendra:t-il sa revanche? De récentes expériences effectuées sur des vapeurs américains ont démontré que la chauffe au charbon pulvérisé. donnait un rendement thermique supérieuf de 16 p. 100 à la chauffe au charbon ordinaire. Cette économie, qui s’accroîtrait du fait du bas prix des poussières de charbon, serait passible de faire disparaître la supériorité du mazout. Mais le procédé n’est pas encore au point; il faut broyer le charbon à bord des navires, ce qui entraîne une perte de place, de plus, au point de vue du confort, les avantages du mazout subsistent, et il semble bien que de plus en plus son emploi doive se généraliser.

C’est encore là un des signes qui montrent que la suprématie industrielle des pays détenteurs de charbonnages est chancelante: les pays producteurs de pétrole sont désormais rois.

La vapeur ainsi produite par ces différentes chaudières diversement chauffées, doit être transformée en mouvement afin de faire marcher le navire. Ce rôle est accompli par les machines motrices.

On a commencé par les machines alternatives, application en matière maritime du piston de la machine à vapeur terrestre; d’abord à simple, puis à double, puis à triple, puis même à quatruple effet, les ingénieurs sont parvenus par une meilleure utilisation de la vapeur à abaisser sa consommation de 1 kg 700 à 0 kg 700, par cheval vapeur-heure, en même temps que le poids de la machine passait de 300 kilogrammes à 70 kilogrammes par umité de cette puissance. Simple, souple, robuste, elle est d’un usage courant pour les navires de charge (1).-

Mais pour les grosses unités, pour les paquebots rapides, elle cède aujourd’hui le pas à la turbine donnant une vitesse pius grande, moins encombrante, plus vite prête à fonctionner; mais plus délicate, plus chère aussi. Depuis son invention, elle a bénéficié de multiples améliorations, sa combinaison avec les machines alternatives permet de tirer profit des restants de vapeur et de réaliser ainsi une économie de 20 p. 100 de combustible. La turbine à engrenages de réduction, donne à la fois à la turbine et à l'hélice, leur rendement maximum, quoique ceci semble de prime abord paradoxal. La turbine en effet ne devient économique qu'à condition d’avoir une grande vitesse de “rotation, mais alors l’hélice tournant trop rapidement fait autour d’elle une poche d’air empêchant le navire d’avancer. Pour éviter cela, on intercale entre ces deux organes des engrenages de réduction qui, laissant aux turbines leur mouvement accéléré, ne transmettent à l’arbre moteur qu’un mouvement réduit. Les turbines à propulsion électrique résolvent d’une manière différente ce même problème.

Moteurs à explosion

Malgré ces si intéressants perfectionnements dont a bénéficié la machine à vapeur, elle est néanmoins supplantée

(1) H. Le Masson: Comment on utilise la vapeur à bord des navires modernes. (Science et Vie, février 1927).

de nos jours par les moteurs à explosion dont le type le plus connu est le diésel. 5 |

Ses progrès qui datent seulement d’après guerre (avant 1914 la flotte de commerce à moteur était en fait inexistante), sont foudroyants (1). En quelques années ces moteurs ont conquis les armateurs et le nombre des navires en construction qu’ils équipent dépasse actuellement celui des navires à vapeur. |

C’est peut-être là une conséquence pacifiste du terrible conflit mondial qui divisa les nations durant les années 1914-1918; la guerre maritime montra la robustesse de ces appareils qui propulsaient tous les sous-marins, en développa l’étude et la construction, et lorsque celle-ci prit fin, ce fut sur la flotte de commerce que se reporta le fruit de ces études et expériences.

Le diésel est un moteur à explosion; le mouvement résulte du va et vient de pistons enfermés dans des cylin: dres; leur nombre ne peut qu’atteindre dix par moteur, et ‘comme la puissance par cylindre ne pouvait dépasser jusqu’à 1924, 500 chevaux, on ne pouvait jusqu'alors construire des moteurs de puissance supérieure à 5.000 chevaux. Certes, on peut accoupler plusieurs moteurs, mais il en résulte des complications mécaniques qui ne peuveni être résolues sur tous les navires, aussi jusqu’à présent emploi de ce mode de propulsion était-il réservé aux navires de charge de moyen tonnage.

(1) Navires à moteur existant dans le monde fin septembre 1927. (Science et Industrie, février 1928).

Crnthmms cm)

: | Tonnage en ques milliers de Tonnes Nombre 1914 234 297 1919 752 912 1924 Lars NUS 1927 4.270 9 559

“Une statistique de Lloyd”’s Register sur l’année 1927 nous monire qu’à cette époque la moyenne des tonnages était de:

10.000 t. pour les navires à turbines, 3.500 t. pour les navires à diésel,