t. pour les navires à machines alternatives

Depuis 1924 on a mis au point des moteurs à double elfet pouvant fournir 1.000 à 1.500 ch. par cylindre; dès lors toutes les possibilités étaient permises au diésel et par d’ingénieux groupements de moteurs on est arrivé à équiper des navires de fort tonnage, dont le plus important est actuellement |” « Augustus », qui jauge 32.000 ti.

Si l’emploi du moteur se généralise ainsi, si les navires les plus divers songent à l’adopter, c’est qu ail est une source de précieux avantages.

D'abord tous ceux provenant de la chauffe au mazout, car le diésel consomme aussi une huile minérale, le gaz oil, d’un prix plus élevé que celui du mazout, mais qui présente aux autres points de vue les mêmes supériorités.

Puis ceux résultant de la substitution d’un seul appareil, le moteur, à deux, la chaudière et la machine motrice: économie de place causée par la suppression de la chaufferie, des chauffeurs et de leur logement, des conduits de fumée. La capacité de portée en lourd du navire en est augmentée:

Mise en marche immédiate du navire, d’où économie de temps et de combustible; marche plus régulière que celle des navires à vapeur et plus agréable, car les vibrations sont supprimées.

En résumé c’est une très grosse économie de personnel, de poids de combustible, une sérieuse augmentation du cubage disponible que procure l’usage du diésel (1).

Certes, toute médaille a'son revers, et ici la supériorité

(1) Pour mieux apprécier ces avantages se rapporter à l’annexe I page 161. « Tableau relatif à deux navires de même tonnage fonctionnant l’un à vapeur, l’autre à moteur. »

LICE NY OP ANEN à EN MTL

manifeste des moteurs n’empêche pas cependant d’entrevoir quelques-unes de leurs faiblesses. D’abord le prix: il est incontestable que le prix d’un navire à moteur est supérieur de 30 à 40 p. 100 à celui d’un navire à vapeur; cela provient de leur mécanique complexe, formée de l’assemblage d’une série de pièces dont la moindre exige de multiples expériences de mises au point. L’autre reproche que l’on peut faire à ces appareils est leur coût d’entre tien: ils sont assez délicats et la moindre réparation demande du temps et un prix élevé. Mais toutes ces objections que soulèvent les constructeurs de machines à vapeur ne peuvent enlever aux diésels leur suprématie; ces inconvénients semblent d’ailleurs provisoires et une plus grande habitude de leur fonctionnement jointe à une fa: brication sans cesse accrue permettra de les faire disparaître dans un avenir qui parait prochain. L

Les constructeurs d'appareils moteurs

La plupart des chantiers construisent les appareils moteurs: chaudières, machines alternatives, turbines ou diésels; bien rares sont ceux qui bornent leur activité à de simples trayaux de coque et d'aménagement. Il y a là une source d'activité qui peut être fort utile en cas de crise des constructions navales, ces machines ayant des débouchés terrestres, et qui prend dans les chantiers une place de plus en plus importante vu la tendance qu’on a de munir les navires modernes d’appareils moteurs de plus en plus puissants (1). C’est une industrie de produits finis, qui

(1) C’est surtout dans la marine de guerre où la lutte se fait actuellement sur le terrain de la vitesse que cette tendance se manifeste. Les derniers croiseurs de 8.000 t. type « Primauguet »,»développent une puissance de 116.000 chevaux, les contre-torpilleurs de 2.400 t. arrivent à 35.000 ch, De tels appareils coûtent très cher, ce sont souvent pour les chantiers qui les construisent des commandes bien plus importantes à elles seules que celle d’un navire de commerce tout entier.

incorpore dans l’objet fabriqué un pourcentage de salaires très élevé par rapport au prix des matériaux, qui fait vivre avec aisance un grand nombre d’ouvriers spécialistes; elle est donc une cause de prospérité pau les pays qui la pratiquent.

Cette constatation s'applique particulièrement à l’industrie des moteurs diésels, industrie toute nouvelle et qui : déjà cependant conquis droit de cité en France. Les événements pourtant ne semblaient pas devoir l’encourager: la plupart des brevets de diésels appartiennent à des sociétés étrangères, notre flotte commerciale à moteur est une des plus pauvres du monde, elle ne comprend à l’heure où nous écrivons que dix-huit unités. Il v avait là des conditions peu favorables poür faire naître dans un pays : une industrie qui, manquant de débouchés, se trouvait par là même incapable de faire les études minutieuses et d’acquérir l’expérience nécessaire à la fabrication de ces moteurs. D’ailleurs même, une partie de l’opinion se demandait s’il était utile d'introduire chez nous une industrie qui nous mettait au point de vue du combustible sous la dépendance de l’étranger. De pareïlles objections, qu’il faudrait alors étendre à celle de l’avion et de l’automobile demeurent vaines - devant leur nécessité; cette dernière surtout largement exportatrice, ramène chaque année en France une grande partie des sommes nécessaires à nos paiements internationaux.

C’est miracle qu’au milieu d’une telle situation la fabrication des moteurs diésels ait pu naître et se développer chez nous; elle a d’abord trouvé un aliment dans la construction des moteurs terrestres dont la puissance en service est passée de 90.000 ch. en 1919 à 300.000 ch. en 1927 (1), chiffre montrant la vogue rapide qu’a su s’acquérir ce nouveau moyen de production d’énergie.

(1) Science et Industrie, février 1928.

D'autre part, la construction des sous-marins français qui prennent une place de plus en plus prépondérante dans notre flotte de guerre depuis les accords de Washingion, la construction de sous-marins pour les états étrangers, certaines commandes pour les marines marchandes étrangères ont permis à notre industrie de se familiariser avec ce type. Désormais le mouvement est donné, sans tenir compte des représentants des constructeurs étrangers, les grandes sociétés de constructions mécaniques, la plupart des chantiers maritimes (1) ont acquis des licences de fabrication et délivrent à la satisfaction de leur clientèle des moteurs en tout point parfaits.

SECTION III | Objets importés

Pour les principaux éléments servant à la construction des navires, tôles, machines, nos chantiers peuvent négliger le concours de l'importation ; cependant ils sont par- Fos obligés d’y recourir. La commission extra-parlementaire de le marine marchande présidée par M. le Sénateur Brindeau, au cours d’ure enquête conduite avec minutie, tant auprès des constructeurs que des armateurs, a relevé avec force détails (2) les multiples petits appareils que nous faisons venir du dehors: profilés spéciaux, foyers ondulés de chaudière, appareils auxiliaires, bossoirs, portes étanches, compas de précision, embarcations de sauvetase, etc. Leur nombre est grand, quoique perdue dans la grande masse des matériaux leur importance est réelle.

(1) Les chantiers de Bretagne, de la Loire, E. Normand, de Penhoët, du Sud-Ouest, de la Méditerranée ont acquis des licences

de fabrication de la part des maisons FTANEÈNES Burmeister et Wain, Sulzer et Still, Werkpoor.

(2) Voir annexe II, page 162.

On évalue à 100 fins par tonneau de jauge brute pour les cargos, à bien plus pour les paquebots, la dépense relative à leur achat, ce qui pour une production annuelle de l’ordre de 80.000 à 100.000 t. comme la nôtre, repré- sente un débours de 12 à 15 millions, somme reativement minime, mais dont il serait préférable de faire bénéficie: l’industrie nationale.

Si les chantiers navals s’adressent à l’étranger pour la fourniture de ces objets, cela provient, soit de la carence de notre industrie, soit de la supériorité de ses prix, soit de l’infériorité de sa qualité et de l’exigence par les ar. mateurs d'une marque étrangère réputée.

Notre industrie est souvent déficiente: la plupart des objets envisagés ne peuvent alimenter une usine qu’à condition de bénéficier d’une large consommation; leur emploi étant relativement rare sur chaque navire, il faudrait qu’une telle fabrique ait à équiper un grand nombre de ceux-ci pour pouvoir subsister. Or, nos chantiers n’ayant qu’une activité restreinte, aucun industriel français n’a pu se charger de faire les frais d’un outillage spécial et onéreux qu'il lui serait impossible de faire travailler avec un rendement raisonnable.

La situation des industriels britanniques spécialisés dans la fabrication de ces objets est toute autre. Construisant bien plus de la moitié de la flotte mondiale, ils trouvent dans leur pavs même un marché très actif pour l’écoulement de leurs produits. Dans ces conditions, il n’est pas étonnant qu’ils puissent fournir à meilleur compte que les nôtres dans les cas où ceux-ci leur opposent une fabrication nationale. Travaillant sur une grande échelle et en série, bénéficiant d’une vieille expérience, ils sont susceptibles de livrer à nos chantiers des objets moins chers, malgré la haute barrière douanière qu’ils avaient à franchir, et mieux finis, ce qui explique la préférence que nos armateurs affichent souvent à leur égard. Actuellement la loi sur le crédit maritime du ler Août 1928 exempte la

plupart des fournitures importées de ces droits; nos constructeurs se trouvent désormais, pour ces objets,’sur un pied voisin de l'égalité avec leurs concurrents étrangers, pas tel toutefois qu’il ne subsiste d’intéressantes différences. C’est ainsi que les appareils de machines auxiliaires dont la valeur est très grande, restent soumis à un tarif protecteur élevé; d’autre part tous les produits venant de l’extérieur sont grevés de frais de transport, d’assurance, de double et triple manutention atteignant 15 à 20 p. 100 de la valeur de la commande quand il s’agit d’objets encombrants comme des embarcations par exemple.

Les constructeurs anglais réalisent ainsi sur ce chapitre une légère économie à l’encontre des nôtres.

Ne serait-il pas possible de faire disparaître cette différence et en tout cas d’introduire chez nous les fabrications dont l’absence pourrait un jour se révéler néfaste? Le groupement des commandes et la création, sous l’égide de la chambre syndicale des constructeurs, d’usines vers qui convergeraient toutes les commandes françaises est possible, mais il semble difficile de pouvoir arriver avec un si léger courant d’achats à un prix de revient proche des prix anglais. La suppression de la barrière douanière, si heureuse à d’autres points de vue, est venue rendre encore plus problématique la réalisation d’un tel projet.