CHAPITRE II

Le produit demandé

Le Paquebot

À une si grande variété de clientèle recueillie précieusement un peu partout correspond forcément une grande diversité des types demandés. Nos chantiers construisent à peu près tout avec un égal bonheur: navires de guerre, cuirassés, contre-torpilleurs, torpilleurs, sous-marins, avisos, paquebots, navires de charge, cargos, charbonniers, pétroliers, bateaux frigorifiques, bateaux de plaisance, de pêche.

Une heureuse tendance se dessine chez nos armateurs, ils commencent à spécialiser leur flotte selon la nature des transports à effectuer. Avant la guerre encore, à part un type plus particulièrement adapté aux transports des charbons, les cargos servaient à peu près à tout trafic; actuellement un meilleur groupement du frêt, la possibilité de faire voyager, grâce à un outillage spécial, des marchandises qui jusqu'alors étaient négligées, a permis à nos armateurs de se diriger dans la voie de la spécialisation si heureuse au point de vue de la meilleure utilisation du navire. La France en possède ainsi quelques-uns adaptés au transport des bois coloniaux, des primeurs, du bé-

nil de la viande congelée (1): certains vont être mod en vue du transport des bananes; elle possède, d'autre part, une flotte pétrolifère, récemment née, qui, avec ses 200.000 t., est en passe de satisfaire à nos besoins. Nos chantiers ont même su s'aoquérir une telle habileté dans. la construction de ce type exigeant, vu la complexité des compartimentages, un travail soigné, que la plupart de leurs commandes étrangères portent sur cette catégorie,

Sseriox 1 - Le paquebot dans la flotie française

Mais c'est surtout dans la construction des paquebots ! qu'il conviendrait de diriger nos efforts, car nous pouvons les livrer à des prix relativement voisins des prix | les plus bas et avec le cachet de bon goût si caraetéristique de notre ant, Ce genre de bateau qui prend une place de plus en plus grande dans les flottes modernes est particulièrement répandu dans notre marine de commerce; la

Situation de la France le veut. Placée à l'extrémité d’un k continent, alors que la plupart des passagers cherchent à éviter quelques jours de mer, elle trouve 1à un gros avan. à

age pour le trafie des passagers. Pays de tourisme très à apprécié, jouissant d’une renommée intellectuelle mondiale, elle voit s’acheminer vers elle des caravanes de visiteurs venant admirer sa merveilleuse capitale et le tou-

chant pittoresque de ses vieilles provinces.

(1) C'est sous la pression de l'Etat que les armateurs consti. tuèrent une flotte frigorifique susceptible de transporter 600.000 t, par an; or, en mars 1928 il à presque réduit à rien le trafic des viandes congelées en doublant les droits qui les frappaient à l'entrée. Les armateurs, qui avaient dépensé 300 millions pour équiper leurs nàavires avec des machines productrices de froid, trouvent à Pheure àctuelle difficilement à employer ce matériel.

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Quant à la France, très en retard sur ce point, elle ne peut faire montre que de cinq paquebots à moteur (1), dont trois appartiennent à la Compagnie des Messageries Maritimes, qui, seule, semble avoir pris une décision à ce sujet. La plupart de nos armateurs hésitent encore; le choix du moteur, à deux ou à quatre temps, vient augmenter leur indécision, et ce n’est sans doute qu'à bon escient, après avoir étudié les résultats obtenus par les compagnies étrangères, usant de ce mode de propulsion, qu’ils consentiront à fixer leur opinion.

Moins assujetti à la vitesse, faisant passer au premier plan le confort des passagers, le paquebot voit son architecture se modifier insensiblement. Plus large, plus haut, telles sont les tendances actuelles: la surface du maîtrecouple s'agrandit, le nombre des ponts augmente, les voyageurs voient ainsi s’accroître dans de notables proportions, l’espace mis à leur disposition. Cette tendance est surtout remarquable dans le volume des pièces communes (2) qui prennent une place de plus en plus impor-

(1) Ce sont le « Brazza » appartenant à la Compagnie des Chargeurs Réunis, un paquebot type « de Grasse » à la Compagnie Générale transatiantique (en construction à Penhoët), le « Théophile Gauthier », « l’Eridan » et le « Jean-Laborde » (ces deux derniers non complètement achevés) à la Compagnie Contractuelle des Messageries Maritimes.

(2) Cette dernière tendance se trouve remarquablement mise en valéur par un parallèle entre les dimensions des pièces communes de « l'Ile de France », le plus récent navire transatlantique et la « France », le dernier construit avant la guerre (l’exemple porte ici sur le salon de muüusique de ces deux paquebots). ;

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tante dans celui total du navire. C’est là, en effet, l’endroit où se concentre toute sa vie, 1l convient que ces lieux soient larges, bien aérés afin de les rendre les plus agréables pos- Sibles aux passagers qui, pendant un temps souvent long, doivent y vivre constamment.

Pour les navires à vapeur ce notable accroissement des espaces d’un seul tenant, tient en grande partie à un plus rationnel groupement des chaudières, permettant la réduction du nombre des cheminées si gênantes: alors que la « France » a quatre cheminées, |’ « Ile de France » n’en a que deux véritables. Cette formule se trouve merveilleusement illustrée par les dimensions de ce récent paquebot où dans un grand nombre de pièces le plafond atteint cinq mètres, huit même dans la salle à manger. Le passager n’a plus cette impression d’étouffement si désagréable en mer, l’air circule librement, le jour entre à flot par d’immenses baies ou de grandes verrières. De plus en plus aussi on tend à rendre les cabines uniques ou doubles; cette conception à peu près généralisée dans les premières classes des paquebots modernes, tend à prévaloir dans les secondes. Malheureusement les compagnies se trouvent limitées par l’espace disponible.

SECTION II La décoration du navire

Un point qui préoccupe de plus en plus les armateurs soucieux de leurs intérêts, est la décoration du navire, car la lutte de vitesse, puis de tonnage, que se livraient les divers concurrents sur Îles grandes routes maritimes s’est changée en lutte de luxe.

Le paquebot français, ambassadeur de son pays à l'étranger, doit recevoir dignement ses hôtes; souvent c’est sur lui que s'effectue leur premier contact avec notre

pays, souvent même ils jugeront définitivement la France sur la première impression ressentie; il importe que cette impression soit la meilleure possible afin que le jugement qui suivra soit le plus favorable à notre égard. Le confort satisfait, il faut que des sensations moins matérielles lui succèdent, et que la délicatesse de celles-ci incite nos hôtes étrangers à admirer la France intellectuelle.

De tous temps, les marins ont cherché à embellir les navires sur lesquels ils voguaient. Chez les Grecs et les Phéniciens, peintures décoratives, larges bandes de différentes teintes, couleur éclatante des voiles. Puis vint l'heure des caravelles, plus lourdes mais plus pittoresques, la magnificence des galères royales dont Puget sculpta maints châteaux. Jusqu’alors instrument de guerre et de commerce, le navire n’effectuait que rarement. des transports de passagers; il était peu adapté à une vie intérieure confortable; tous les efforts des décorateurs se portaient sur l’ornementation de la coque, car c’est elle surtout qui était vue.

La machine à vapeur modifia complètement l’architure du navire; désormais, le trafic passager devenant plus important, on se préoccupa surtout de son aménagement; sa décoration extérieure ne devrait pourtant pas être négligée. Si on ne possède plus les ressources si décoratives des voiles, si les sculptures du xvin° siècle paraissent mal adaptées à la forme moderne des coques, on pourrait, tout au moins, par d’heureux jeux de bandes de couleurs changer la monotonie extérieure des paquebots.

D'ailleurs, à ce point de vue, un problème d’esthétique se pose actuellement; par suite de l’emploi des moteurs diésels sur certains paquebots, les cheminées leur sont devenues inutiles. Va-t-on les supprimer? Toute l’architecture du navire est alors changée, il paraît incomplet; aussi met-on encore parfois des cheminées posti-

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ches; mais de tels procédés deviennent de plus en plus rares, c’est dans une coupe nouvelle, dans la simplicité et la pureté des lignes de la coque, enfin débarassée d’une superstructure alourdissante, qu’il faut rechercher et trouver la forme du paquebot de l’avenir.

C’est surtout dans les aménagements et la décoration intérieure que des progrès merveilleux ont été réalisés. Le paquebot est désormais une ville flottante avec sa place publique entourée de magasins de nouveautés, bureau de poste, coiffeur, commissaire, docteur, agence de tourisme; avec ses locaux de restauration: salle à. manger, salon de thé, bar; avec ses salons de réception et de musique; avec ses salles de recueillement: bibliothèque, salon de lecture, fumoir, chapelle. Les sports qui occupent une grande part de l’activité humaine, deviennent particulièrement nécessaires durant les longues journées de navigation où la limitation de l’espace impose une inactivité relative aux passagers; aussi tout est prévu pour les pratiquer: pont promenade, tennis, salle de gymnastique. Les paquebots italiens desservant les lignes Sud-Atlantique possèdent même de luxueuses piscines où le voyageur peut trouver une agréable fraîcheur durant la pénible traversée des mers tropicales.

Les enfants ne sont pas oubliés; en sus de leur salle à manger particulière, ils possèdent souvent des salles de jeux avec guignol et carrousels (1).

Toutes les heures de la journée arrivent à s’employer agréablement dans un décor différent et cette diversité contribue beaucoup à rendre courte la traversée.

L’ornementation proprement dite est confiée à des décorateurs de grand talent: Rulhman, Patou, Fontaine, Navarre, Simon, ont fait de « L’Ile de France » un chef-

(1) De telles installations existent sur « l'Ile de France », le « Paris », le « Mariette Pacha » et le « Champollion ».

d'œuvre de goût et de modernisme. Laissant de côté les exagérations outrancières qui se manifestent toujours lors de la naissance d’un style, ils ont conçu pour ce navire un ensemble, sobre de ligne, riche de matière, et du goût le plus sûr. Désormais, le style « Arts décoratifs » n’est plus un essai: c’est un style classé.

C’est une question très intéressante que de savoir la manière dont il convient de décorer un paquebot. Jusqu’alors, pour éviter des vieillissements trop rapides, pour se conformer à d’anciennes traditions, on usait seulement d’un style classé, interprêté selon le goût du jour, généralement du Louis XVI ou de l’Empire. Précaution sage et utile, car le navire pouvait accomplir sa carrière de vingt à vingt-cinq ans sans crainte de se voir démodé; ce laps de temps, si court soit-il, étant largement suffisant pour faire passer un style proclamé définitif par ses promoteurs et dont la vogue ne dure souvent pas même un lustre.

Ces conceptions, qui rendaient par trop semblable et impersonnelle la physionomie de tous les navires, ne sont plus celles de nos grands capitaines d’armement, admirablement secondés par nos décorateurs. Tandis que la Transat, sous la direction éclairée de feu M. Dal-Piaz, adoptait pour les aménagements du « Paris » et de |” « Ile de France » un style franchement moderne, la Société contractuelle des Messageries Maritimes, aux hautes destinées de laquelle préside M. Phillippar, s’engageait dans une voie opposée, mais aussi intéressante. Elle emploie soit le style du pays desservi, ce qui est particulièrement heureux pour l'Egypte dans le style de laquelle sont décorés deux luxueux paquebots de cette Compagnie, le « Champollion » et le « Mariette Pacha ». ce qui donnerait aussi des résultats remarquables pour l’Extrême-Orient: soit le style d’une vieille province française.

Ces deux tendances qui sortent des chemins battus sont excellentes. Pour les pays de tourisme. possédant dans leur passé un style bien caractéristique, la première paraît

- pour le mieux adaptée. Les passagers, faisant un voyage d'agrément, allant uniquement pour voir, attachent une importance particulièrement grande à la décoration du navire; pleins des lieux qu’ils vont visiter, c’est une délicate attention qui leur permet de calmer leur impatience, leur . donne un avant-goût des merveilles promises, que de les faire vivre durant la traversée dans une atmosphère analogue à celle qu’ils vont chercher au loin. Et au retour, c’est la survivance pendant quelques jours encore des belles émotions éprouvées.

Mais souvent, adopter le style du pays desservi serait fort difficile, car ce style est inexistant ou fort laid: c’est le cas des pays nègres. Dès lors, il faut trouver une nouvelle formule; le style régional en est une et fort heureuse. Efficace propagande pour nos provinces à l’égard des étrangers, il est pour les passagers francais plein d’intimité et de charme. Plusieurs salons des plus récents n1vires des Messageries utilisent cette idée.

Sortant des genres jusqu'alors pratiqués et entrant dans le domaine de la fantaisie. ne pourrait-on trouver d’autres modes d’ornementation? M. M. Larrouys, dans son roman plein d’humour, La caravane sur l’Atlantique. imagine un paquebot dénommé « Louvre » et dont chacune des pièces est inspirée d’une salle ou d’un tableau de ce magnifique musée. Il y a là une idée ingénieuse, propre à mettre en valeur notre patrimoine national et qui, pour le moins, serait fort originale.

De pareils aménagements, faits avec plus ou moins de sobriété dans les trois classes d’un navire, exigent un fort volume de locaux communs. réduisant notablement son rendement: d’autre part. les trois exploitations différentes aui marchent à la fois, seraient bien moins onéreuses si elles éfaient confondues: aussi la compagnie Transatlantiaue a-t-elle concu pour ses navires desservant des lignes à fort trafic et à clientèle homogène, un type de paquebot

à classè unique qui obtient le plus vif succès (1) ; tels sont le « De Grasse » et le « Rochambeau ». Sur ces bateaux tous les passagers peuvent se croire en première, ce qui flatte leur amour-propre. Il est probable qu’à mesure que le trafic de certaines lignes s’intensifiera, cette augmentation fera adopter pour leur service des navires à classe unique, d’un rendement supérieur à celui des paquebots ordinaires.

(1) Devant le succès obtenu par ces navires la Compagnie Tra1-

satlantique vient de commander aux chantiers de Penhoët une nouvelle unité du type « De Grasse » amélioré j