CHAPITRE WI

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Financement de la construction

des navires

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Ces navires, paquebots surtout valent fort cher; le « Paris » a coûté près de 90 millions; V « Ile de France » 150; la Compagnie Contractuelle des Messageries Maritimes à dépensé plus de 500 millions depuis la guerre, pour reconstituer son tonnage, Comment les armateurs vont-ils se procurer l'argent nécessaire pour faire face à de tels débours? Ïl y à là un problème des plus intéressants au point de vue des constructions navales, car pas d’argent pas de clients, pas de clients pas de commandes; problème longtemps

critique qui ne vient d’être résolu que récemment par l’or- | ganisation du crédit maritime.

Normalement Varmateur, qui avant sa flotte créée n’a plus qu'à en assurer le renouvellement, le fait avec le produit d’un fonds de réserve constitué à cet effet, comme tout induetriel pour son outillage, Le navire ayant une existence limitée de 20 à 25 ans, il faut, si l’on veut effectuer son remplacement sans augmentation de charges financières, qu'avant sa sortie de la flotte, la somme nécessaire à l'achat de son remplaçant soit préparée. La solution est différente selon la situation financière de la société,

1° La société n’a pas de dette obligataire: La somme nécessaire à la construction du navire de remplacement est formée par des prélèvements annuels sur les bénéfices. Cette somme, accrue chaque année, permet le moment venu de financer la construction envisagée (1).

2° La société a une dette obligataire: En principe une partie de la dette est affectée à chaque navire; chaque année le poste actif du bilan est diminué de la valeur de l’amortissement opéré sur le navire, de même le poste passif l’est de l’amortissement correspondant effectué sur les obligations à lui affectées (Ici le prélèvement annuel sur les bénéfices est aussitôt employé). Lorsque le navire est mis hors de service les obligations qu’il garantissait sont totalement remboursées (2). On peut dès lors faire une nouvelle émission pour financer son successeur. Si les compagnies de navigation n’opéraient pas ainsi, si elles distribuaient en dividende tous les bénéfices réalisés,

chaque fois qu’un navire serait envoyé à la démolition son

remplacement exigerait un emprunt nouveau, alors que celui relatif au vieux navire réformé existe toujours. Peu à peu, elles succomberaient sous le poids sans cesse accru des charges financières, alors que leurs recettes provenant d’une flotte toujours identique seraient sans changement.

Mais telle que, l’opération n’est possible que si le nouveau navire a une valeur égale à l’ancien, sinon la réserve pour renouvellement se révèlera insuffisante (3); il fau-

(1) Cette opération se traduit dans le bilan par l'inscription au passif à la rubrique « réserve pour renouvellement de la flotte » d’une somme égale à l’amortissement opéré sur le navire, le compte

est balancé à l’actif par ne augmentation des postes « valeur en

banque » ou en « portefeuille », ou tout autre, selon le placement provisoire fait avec cet argent.

(2) En fait il reste toujours un certain nombre d'obligations qui sont amorties avec le prix de vente, comme ferraille, du navire.

(3) Tout au moins si un tel changement de valeur n’a pu être prévu, ou si l’ayant prévu on n’a pas calculé l’amortissement sur la valeur de remplacement.

- dra émettre un emprunt pour combler la différence, les charges se trouveront aggravées et il sera difficile de maintenir une exploitation rémunératrice.

C’est ce qui s’est produit depuis la guerre où la valeur de remplacement des navires s’est élevée à six fois leur valeur primitive. Pour permettre leur renouvellement, il fallut des capitaux nouveaux, qui, trouvés à un taux normal, auraient cependant pu facilement être rémunérés, car les frêts avaient subi une hausse analogue; mais à ce moment les capitaux étaient à un prix très élevé, 7 à 8 p. 100 pour les obligataires, ce qui les remettait à 10 ou 11 p. 100 pour la société émettrice (1), les émissions d’actions n'auraient pu rendre les services désirés, aussi les compagnies de navigation que les gros efforts d’aprèsguerre avaient épuisées, n'opéraient-elles les rajeunissements nécessaires qu’à une allure ralentie.

L'Etat cependant de tout temps a aidé certaines compagnies desservant des lignes d’intérêt national; elles seules à peu près furent en mesure de faire construire durant cette période.

Mais enfin ému par cette crise, il mit à la disposition de tous les armateurs un nr de se procurer de l’argent à un taux relativement bas; (c’est le crédit maritime.

Seules, les compagnies étrangères faisant construire leurs unités en France, sont abandonnées à leurs propres ressources pour le financement de leurs constructions nouvelles.

Nous allons examiner ces trois différents moyens par lesquels les armateurs se procurent leurs capitaux, puis nous verrons comment ces sommes procurées, le payement s'effectue.

(1) Ce taux comprend l’annuité d'amortissement.

(2) Le prix de vente des navires est en grande partie déterminé par le prix des frêts, c’est surtout le cas durant les périodes où l’offre de navires est inférieure à la demande, dans le cas contraire, le prix de vente se rapproche beaucoup du prix de revient de la construction.

SECTION Î

La flotte subventionnée

Des raisons politiques ont depuis fort longtemps poussé l'Etat à s'intéresser plus particulièrement au maintien du service sur certaines lignes.

Si on se rappelle qu’historiquement la marine marchande est le corollaire indispensable de toute entreprise coloniale, dont les directives appartiennent uniquement à l'Etat, l'intérêt qu’il porte aux compagnies desservant les colonies s'explique normalement. Il deviendrait inutile pour lui de faire de gros sacrifices d’hommes et d’argent pour conquérir et mettre en valeur des terres longtemps improductives, si, aussitôt la conquête effectuée, jugeant son effort suffisant, il abandonnaiït leur exploitation à la seule initiative privée. La question des relations avec la métropole est à cette époque primordiale: il importe que les colonies aient avec elle les relations intellectuelles et commerciales les plus fréquentes possibles, sinon ces dernières se tourneraient vers des pays plus rapprochés, se détacheraient peu à peu de la mère patrie pour entrer dans l’orbite d’un autre Etat dont la situation économique serait mieux en rapport avec la leur.

Or, au commencement de la mise en valeur, alors que Je nombre des colons est encore restreint, que les débouchés aux produits de la métropole se révèlent à peine, et que les produits de la colonie sont encore peu nombreux, une exploitation des services de transport entre ces deux territoires serait sûrement déficitaire; aucune entreprise privée ne les assurerait. L’Etat, pour maintenir son emprise sur ces terres qui lui ont déjà coûté très cher, consent à un nouveau sacrifice, et subventionne certaines compagnies afin qu’elles desservent régulièrement ces lieux.

D’autres lignes attirent aussi la bienveillante et généreuse attention de l’État; ce sont les lignes dites impériales, grands chemins internationaux que suivent toutes les flottes du monde: lignes de l’Amérique du Nord et de l'Amérique du Sud pour la France. Un pays au passé glorieux comme le nôtre, à l'influence spirituelle, rayonnant sur tous les continents, se doit de figurer dignement sur ces grandes voies maritimes; pour cela, il faut que son pavillon soit représenté par de luxueux et rapides navires, car l’opinion que se font les étrangers d’un pays dépend presque toujours des manifestations de sa puissance qu’ils peuvent apercevoir, la plus normale étant pour eux les navires qu'ils voient dans leurs ports, sur lesquels ils naviguent. Aussi se plaçant à ce point de vue la plupart des pays dotent-ils richement les sociétés d'armement desservant les lignes impériales. Il y a entre elles une concurrence très forte, lutte de luxe et de vitesse, qui rendrait ces services forcément déficitaires sans l’aide de leur Etat.

Ces subventions, comme celles allouées aux lignes colomales, se sont effectuées jusqu’à la guerre sous diverses modalités: subventions fixes, subventions par milles parcourus combinées avec des primes de vitesse ou de régularité, subventions déguisées sous forme de conventions postales. Cependant elles se ressemblaient toutes par un point commun:-c’étaient des subventions à l’exploitation.

Actuellement l'Etat français a dû adopter une formule nouvelle bien plus onéreuse pour lui; ces subventions à l’exploitation sont étroitement associées avec des aides à la construction (1). Par suite du torpillage et du non renouvellement de leurs unités, durant la guerre, la plupart des lignes subventionnkes perdirent les effectifs nécessaires à leur bon fonctionnement. La guerre finie, lorsqu'il

(1) Notre étude ayant trait à la construction navale, c’est délibérément que nous avons laissé de côté toutes les aides que l’Etat accorde à la seule exploitation, soit ouvertement soit officieusement,

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fallut les rééquiper, les sociétés de navigation se trouvè-

rent en face de dépenses de premier établissement telles, qu’elles n’auraient pu seules y faire face. L'Etat, vu lintérêt que représentait pour lui la reprise de ces services, in-

tervint et d’une manière générale garantit l'amortissement

et les intérêts des emprunts émis pour leur remise en mar- ‘che. C'était lui qui finançait la construction de la flotte nouvelle, et, grâce à cette aide, nos chantiers purent trouver un petit aliment à leur activité.

Mais si en termes généraux il en est ainsi, il y eut en fait des modalités intéressantes à étudier. Nous allons brièvement examiner les diverses conventions passées entre l'Etat et les compagnies subventionnées, de l'unique point de vue des constructions neuves.

La Compagnie des Messageries Maritimes est une de celles qui a le plus bénéficié de l’aide du pays. Exploitant les lignes de Chine, Indo-Chine, Madagascar, Océan Indien, Syrie et Egypte, elle avait à la fin de la guerre à reconstituer entièrement une Motte fortement réduite. Par une convention avec l'Etat signée le 29 décembre 1920, elle sépara de ses services purement commerciaux ses services postaux et de passagers; ceux-ci furent confiés à une compagnie nouvelle, la Société des Services Contractuels des Messageries Maritimes, qui, aidée par l'Etat, assure désormais leur exploitation. Plus de 500 millions

d'obligations garanties par l’État furent émises pour cette

reconstitution; celui-ci prit à sa charge le déficit annuel dans lequel entrent pour 40 millions de charges finan.

cières, un intérêt de 4 p. 100 fut assuré aux actions et pour inciter la compagnie à une gestion plus économique,

l'Etat lui alloue une prime de gestion, tout comme aux compagnies de chemin de fer, dans la mesure de laquelle cependant les Messageries participent aux

pertes. Le déficit annuel étant de l’ordre de 50 à 60.

millions (1), on voit quel prix coûte ce service à l’Etat; non seulement il paye toutes les charges financières, met pour ainsi dire gratuitement les paquebots à la disposition de .la compagnie, mais encore il participe pour plus de 20 millions aux pures charges d’exploitation.

Pour les services avec la Corse, assurés par la Compagnie Fraissinet, une convention approuvée par une loi du 23 juillet 1927, en obligeant cette compagnie à construire huit paquebots, fixe la part contributive de l'Etat. Il en livrera lui-même deux qu’il se procurera par le moyen des prestations en nature; il payera à la compagnie sur la valeur des six autres un intérêt de 1 p. 100 supérieur au taux de l’escompte, et si pour financer cette nouvelle flotte la compagnie émet des emprunts (2), leur service figurera dans le compte d’exploitation dont la charge du déficit lui incombe.

Ce sont des conventions analogues qui existent entre l’État et la Compagnie Générale Transtlantique pour la construction des paquebots desservant la ligne le Havre- New-York et avec la Compagnie Sud-Atlantique pour la ligne Bordeaux-La Plata. Toujours par le canal de la garantie d'intérêt qu'il assume, il supporte les charges financières résultant des emprunts émis pour la construcdes navires. Ie:

Pour les lignes Pin la métropole à l'Algérie, l'Etat met à la disposition des compagnies huit paquebots (8) ; leur prix de location a été longtemps dérisoire, 5 francs par mois, mais depuis la convention du ler Mars 1928

({) Rapport du Conseil d'administration aux assemblées générales ordinaires de 1926 et 1927.

(2) La Compagnie Fraissinet a émis dans ce but 25 millions de francs d’obligations à 6 1/2 p. 100.

(3) Ces paquebots proviennent de la flotte d'Etat; ils sont répartis entre la Compagnie Générale Transatlantique, la Compagnie de Navigation Mixte, la Société de Navigation maritime à vapeur.

il a été porté à un prix raisonnable (1). Ces redevances auxquelles s’ajoutent des subventions de l’Algérie et de la Tunisie servent à constituer un fonds de renouvellement de la flotte.

L'Etat, donc, pour toutes les lignes subventionnées, et elles englobent la plupart des lignes de paquebots, prend à sa charge les frais de construction des navires, soit en les fournissant lui-même, soit en assurant le service des emprunts émis pour leur financement; ce problème ne se pose pas pour eux.

Ïl en est de même pour une autre flotte que la France considère aussi nécessaire pour elle, en se plaçant alors au point de vue de la défense nationale: c’est la flotte pétrolifère. L’emploi des huiles minérales se répand de plus en plus, autos, avions, navires en consomment des quantités de plus en plus grandes; or, nous ne produisons pas, ou très peu (2), de ce précieux combustible, il nous faut donc aller nous approvisionner au loin chez les pays producteurs. Nous ne possédions pas, avant la guerre, de flotte pétrolifère nationale; notre importation étant dans la main de quelques gros trusts étrangers, c’étaient eux qui assuraient par leurs moyens le transport de nos huiles minérales. La guerre montra les dangers de cette situation à nos gouvernants; sitôt celle-ci terminée ils pensèrent à y remédier; les divers projets préconisés r’aboutirent qu’en 1925 où une loi du 15 janvier consacra la moitié des droits perçus sur l’importation du pétrole à subventionner la construction des navires pétroliers. Les résultats de cette politique sont déjà très beaux; alors que nous n’avions aucun navire de ce type avant-guerre, nous en possédons aujourd’hui 200.000 t. capables d’assurer notre ravitaillement.

(1) Près de 2.500.000 fr. par navire et par an.

(2) Les Puits de Pelcheibronn en Alsace ne produisent qu’une moyenne de 68.000 t. par an.