CHAPITRE II

Remèdes relevant de linitiative privée

Y a-t-il dans ces différences de prix que nous relevons une cause d’infériorité permanente, ou bien ne serait-il pas possible à nos constructeurs de s’organiser pour la faire disparaître?

Tout d’abord, deux faits primordiaux sont à remarquer:

Les salaires payés à l’ouvrier français sont inférieurs aux salaires des ouvriers anglais (1).

Les métallurgistes français font à nos constructeurs des prix inférieurs de 10 à 12 p. 100 aux offres que leur font les fournisseurs étrangers.

Il semble donc de prime abord paradoxal qu’étant dans une situation aussi privilégiée les chantiers français construisent plus cher que leurs concurrents anglais. Le prix de revient étant composé de trois éléments, salaires, matiires premières, frais généraux, c’est donc dans cette dernière catégorie de dépenses que se trouve la cause effective de notre infériorité et celle-ci est sur ce point si forte qe non seulement elle anéantit les avantages que nous pos- ; dons sur les deux autres points, mais encore s’y substitue dans le total des prix. Et, si nous remarquons que l’im-

(1) Supra, page 39.

portance de cet élément se trouve en grande partie déterminée par la seule initiative des constructeurs, nous sommes amenés à conclure que la situation qu’ils déplorent

pourrait provenir, partiellement du moins, de leur négli-

gence et défaut d'organisation. La crise que traverse l’industrie des constructions navales du point de vue de la différence des prix français et anglais, pourrait donc avoi: un remède: une meilleure organisation.

Celle-ci devrait être envisagée des deux faces de l’acti-

vité des chantiers: à l’extérieur elle entraînerait des en-

tentes entre chantiers pour fermer les moins bien situés, répartir les commandes, conclure des accords avec les four-

nisseurs; à l’intérieur elle engendrerait la fabrication en

série, la spécialisation, l’organisation plus rationnelle du travail, remèdes qu’il est à l’heure actuelle fort à la mode de préconiser comme panacée universelle à toutes les industries, mais qu’il est souvent difficile de mettre en œuvre, comme nous le verrons.

Ce n'est qu'après avoir essayé ces remèdes et vu leur effet que nous pourrons nous demander si en dernier lieu

il west pas cependant nécessaire de recourir à l’aide de

PEtat pour sauvegarder les chantiers navals.

SECTION I Organisation externe des chantiers

Toutes les améliorations préconisées comme possibles par la seule action des constructeurs présupposent leur entente; ce n’est que récemment qu’elle s’est constituée sur des bases suffisamment solides. Réalisée sous forme de Chambre syndicale des constructeurs cette union les embrasse tous; elle se trouve dès lors assez forte pour leur imposer les directives qui lui semblent les meilleures pour relever la situation de leur commune industrie sans risquer

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de voir son action contrariée par des constructeurs isolés suivant des voies différentes; d’autre part, elle est enfin capable de traiter avec les autres corps de métiers, chose impossible tant qu’elle ne réunissait pas l’adhésion unanime de ses membres.

Fermeture des chantiers les plus mal situés

Un des premiers actes que devrait réaliser «cette cham:bre pour revivifier l’activité des chantiers serait la fermeture d’un certain nombre d’entre eux. Equipés pour une production pouvant atteindre annuellement 500.000 t., et ne devant fournir, même avec les espérances les plus optimistes basées sur la récente création du crédit maritime, qu’une production de 150 à 200.000 t., il est évident que les chantiers français traînent après eux un gros poids mort gênant leur initiative et enflant considérablement leur chapitre de frais généraux. Ils travaillent au ralenti dans des conditions où il est impossible d’obtenir une construction économique; leur trop grand nombre est une cause capitale de leurs maux. Il faut donc en éliminer. Cette élimination si elle ne se fait pas par accords volontaires se fera nécessairement sous la nécessité des faïts, et alors, ce ne seront pas les plus mal situés au point de vue économique qui fermeront, mais ceux dont la situation financière est la plus précaire (ce ne sont souvent pas les mêmes); il serait bien préférable de substituer à cette élimination aveugle des faits une élimination raisonnée et judicieusement choisie par les hommes.

Mais s’il est facile de prôner un pareil remède, les moyens de le réaliser sont plus délicats. Certes une concentration horizontale assez forte pourrait y aboutir, c’est ainsi qu’on y est arrivé en Allemagne; mais il n’en est pas de même en France où les chantiérs, en général indépendants les uns des autres, sont contrôlés par l'armement et

la métallurgie; une telle entente entre chantiers dépendant d’entreprises différentes est plus difficile à obtenir. C'est regrettable, car en faisant participer équitablement les chantiers sacrifiés à la plus-value qui en résulterait pour les autres on arriverait à un résultat avantageux pour les deux parties.

Si un tel remède parvient à être appliqué, cela se fera sans doute par l'intermédiaire des compagnies de navigation qui contrôlent déjà une grande partie de cette industrie et sont elles-mêmes à un degré de concentration assez poussé; il est probable aussi que ce n’est pas par des accords librement consentis en période normale, maïs en profitant des occasions que leur offrira la situation de certains chantiers qui de précaire deviendra critique, que ces absorptions et ces fermetures se produiront. Elles auront l’avantage de coûter moins cher aux bénéficiaires.

Entente avec les fournisseurs

Mais à supposer que les constructeurs arrivent, soit par une politique constamment suivie, soit par le hasard des faits, à diminuer le nombre des chantiers de manière à concentrer la production sur quelques uns seulement qui, travaillant à plein rendement, le feront dans des conditions économiques, leurs efforts devront-ils s’en tenir là? Il est encore possible par divers procédés d’abaisser leur prix de revient.

Nous voulons parler des ententes avec les industries en rapport avec la construction navale, soit pour obtenir des compressions de prix, soit pour mieux aménager les conditions générales des commandes; ce sont d’ailleurs les principaux objectifs vers lesquels la chambre des constructeurs entend désormais tourner son activité.

Parmi toutes les industries en relation étroite avec elle,

; 129 la métallurgie se place au premier rang (1): ces deux industries sont solidaires, la métallurgie bénéficiant par d'importantes commandes de la prospérité des chantiers, ces derniers bénéficiant, par une baisse du prix des matières, de la prospérité de celle-ci.

Il est donc normal que dans toute crise atteignant l’une d'elles, l’autre lui apporte une aide qui en définitive lui reviendra; c’est ce que les constructeurs proclament en demandant aux hauts-fourneaux des prix spéciaux et bas. Avec cet argument de solidarité ils font valoir le caractère particulier de leur industrie qui par le fait est internationale, le produit devant être livré au prix mondial, ils demandent donc le bénéfice des prix d’exportation, bien inférieurs aux prix intérieurs.

Passant à des considérations de faits ils montrent le peu d’importance du sacrifice qui en résulterait pour les fournisseurs, la quantité des matériaux absorbés par les chantiers étant minime par rapport à la production totale de la métallurgie française. —- À quoi celle-ci répond que ce sacrifice ne se répartirait pas sur tous les producteurs d’acier mais seulement sur les quelques-uns spécialisés dans la fabrication des tôles et profilés et que de léger il deviendrait alors fort lourd.

Tels sont les arguments dont se prévalent les constructeurs pour obtenir des métallurgistes une diminution des prix. Ont-ils réussi à les persuader, ont-ils chance de faire aboutir leurs revendications? L'histoire des faits nous répondra.

Durant longtemps à l'abri d’une barrière douanière fort efficace les hauts fourneaux français en ont profité pour vendre leurs produits aux chantiers à un prix

(1) Sur les rapports entre la métallurgie et la construction navale on consultera avec fruit le remarquable et substantiel article publié par M. Christian de la Neuville, « Entente entre la métallurgie et les Constructions navales » dans le Journal de la marine marchande (29 Mars 1928).

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élevé ( le prix étranger majoré des droits de douane): cependant déjà à plusieurs reprises les constructeurs s'étaient groupés pour obtenir d’eux des conditions plus favorables. |

Une première entente faite il est vrai sur l'initiative de l'Etat fut signée en Juillet 1919. Ce fut le service de la reconstitution industrielle qui mit en train l’affaire; ayant passé aux chantiers français d’importants ordres de cargos et désirant les avoir au meilleur prix, ce service suscita, de la part des producteurs de tôle, une offre, de matériaux à bon marché, faite aux armateurs qui les retrocédaient aux constructeurs pour la confection de leurs commandes. Pour compenser le sacrifice consenti par les fabricants de tôle, l’Etat leur cédait de son côté, à bas prix, du coke provenant d'Allemagne. Le tonnage mis à la disposition des armateurs était de 84.000t. avec des prix variables selon l’époque de la livraison;

partant de 50 frs en Juillet 1919:

atteignant 71 frs en Juillet 1920; retombant à 50 frs en Avril 1922.

. Une échelle de prix analogue était pratiquée pour la fixation du prix des profilés.

Mais cet accord, s’il permit à l’armement de faire construire à des conditions moins onéreuses que eelles qui lui auraient été faites sur un marché libre, ne dénote au point de vue de l’organisation de la construction qui nous intéresse, aucune initiative. L’accord fut passé entre armateurs et métallurgistes, l’Etat en fit les frais, et si les constructeurs en profitèrent, ce ne fut qu’indirectement.

Un second accord de 1922 indique plus d’activité de la part des constructeurs; le directeur du comptoir des tôles et larges plats mit à leur disposition 50.000 t. de tôles, à 60 fr. les 100 kilos plus le bénéfice de la taxe de transport provenant du tarif d’exportation. Malheureusement en ces

temps les commandes étaient rares et les constructeurs ne purent profter de ces prix avantageux.

À la même époque, durant le second trimestre 1922, un accord d’une durée de 2 ans fut signé sur l’initiative de l'Etat. Fournissant à la Société des Cokes et Hauts-Fourneaux du coke allemand à bas prix, il exigea qu’elle livra à la construction navale des tôles au prix de l’exportation, ce qui lui fit une ristourne de 12 à 13 p. 100.

Jusqu’à ce jour les accords que la Chambre syndicale des constructeurs a conclus en vue d’une compression des prix ne le furent qu’aux dépens de l’Etat. Il est très pénible à des industries privées de $e sacrifier dans un unique intérêt national, et, en définitive, c’est la collectivité qui supporte les renoncements apparents qu’elles sont parfois amenées à consentir. Actuellement une entente visant ce but paraît moins urgente; certaines dispositions de la loi du 1° Août 1928 sur le crédit maritime permettent l’entrée en franchise des matériaux étrangers, et cela fait mieux que des arguments sentimentaux, comprendre à la métallurgie française l’intérêt qu’elle a de livrer ses fers de constructions navales au plus bas prix possible. Les prix de dumping que ses concurrents du dehors pourront pratiquer sur notre marché l’obligeront, mieux que l’argument de la construction navale industrie d’exportation, à fournir nos chantiers aux prix inférieurs qu’elle-même pratique à l’étranger, à ses propres prix d’exportation (1).

Il est d’autres points cependant où des relations mieux comprises entre ces deux grandes industries entraîneraient des économies appréciables: nous voulons parler d’une meilleure organisation des conditions générales des commandes.

(1) D'ailleurs sans attendre le vote de cette loi les métallurgistes français livraient dès 1927, par suite de la prospérité de leur industrie des fers, à des prix inférieurs de 12 à 15 p .00 aux prix étrangers. Durant l’année 1928 les cours se sont cependant relevés.

Le point de départ de ce mouvement, qui s’est étendu à toutes les branches de l’activité française, est l'enquête qu'a

prescrite le Conseil National Economique sur une meil-

‘leure organisation de la production. L'esprit français très

particulariste se plie difficilement à l’uniformité des types; chaque consommateur, chaque producteur, exige un produit spécialement adapté à ses besoins, souvent bien peu différents entre eux, alors qu’il serait facile de s’entendre en vue de la fabrication d’un modèle unique, dorénavant facile à se procurer, et dont le prix de revient se trouverait amoindri par suite de la possibilité de le produire en grand.

C’est à cette étude, qu’en liaison étroite avec les syndicats intéressés de la métallurgie, la Chambre syndicale des constructeurs s’est mise. Un premier problème, les surfaces et les formes à donner aux plaques de tôles afin de ré: duire au minimum les déchets, doit être résolu. En général ces déchets sont de l’ordre de 10 p. 100, maïs pour certaines tôles d’emploi assez restreint et de forme spéciale

ils atteignent un pourcentage bien plus élevé; on pourrait

certes les faire venir de l’étranger où ces modèles existent, mais les frais, les retards qui en résulteraient, dépasseraient de beaucoup l’économie réalisée sur la réduction des « tombants »; si de telles formes pouvaient être four-

nies par notre industrie le gain serait fort appréciable. Une question du même ordre se pose au sujet de l'introduction

en France de la fabrication de profilés spéciaux jusqu'alors uniquement commandés à l’étranger et dont le groupement des commandes dirigées sur une seule usine de notre pays permettrait de la faire vivre; il en serait de même pour un grand nombre d’autres fournitures: embarcations de sauvetage, Cabestans, etc., pour lesquelles une entente avec les syndicats producteurs serait fort utile.

Les questions financières (modalités de paiement, termes) délai de livraison, devraient aussi être uniformément réglementées par les groupements intéressés.

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