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Spécialisation

Un autre moyen d’abaisser le prix de revient, découlant loujours d’une meilleure organisation de la production, serait la spécialisation des ‘chantiers, les uns se consacrant à la construction des paquebots, d’autres à celle des cargos, d’autres encore à celle des navires de guerre (1). Le rendement serait augmenté dans des proportions très sen-

sibles; la connaissance plus approfondie de sa tâche pour

Foutalér: la possibilité d’user d’appareils très spéciaux, la division du travail poussée à un haut degré, conduirait à des résultats surprenants.

Rien ne peut mieux le montrer que les constatations failes à propos de la construction d’une série de croiseurs

par l'arsenal de Brest. Alors que pour le premier, le

&« Duguay-Trouin », le nombre des journées d’ouvriers était de 52 par tonneau, il est tombé à 42 pour le second,

à 32 pour le troisième, à 28 pour le quatrième, à 26 pour

le cinquième, le « Foch », dont la coque vient d’être tout récemment lancée.

Une économie de 18 p. 100 sur le prix de revient a été réalisée entre le premier et le dernier navire de cette série. De pareils chiffres se passent de commentaires et vont nous permettre de ne pas insister davantage sur les économies rendues possibles par l’emploi 2e telle mé-

thode.

(1) A vrai dire la construction des navires de guerre Se rapproche assez de celles des paquebots qui, eux aussi, exigent un travail soigné; les matériaux diffèrent toutefois sensiblement (épaisseur des tôles, bronze, cuivre, etc). La spécialisation d'un chantier dans la construction des navires de guerre donnerait, certes, des résultats techniques très intéressants, mais au point de vue commercial la situation de cet établissement entièrement sous la dépendance de l'Etat quant à ses débouchés serait délicate.

D'ailleurs si nous regardons dans les industries analogues à celle dont nous nous occupons, nous voyons que la spécialisation a été adoptée partout. Il en est surtout ainsi dans les usines d’automobiles où certains fabricants, malgré la presque identité des pièces des voitures de diverses puissances, ont concentré leur production sur un type unique, trouvant là des avantages bien supérieurs à ceux que leur procurerait la vente supplémentaire de bon nombre d’autres voitures d’un modèle différent.

Et cependant, dans les chantiers maritimes la diversité des constructions est poussée à l’extrême. Il y a peu de rapport entre un navire de guerre et un cargo, l’un exige un travail minutieux presque d’art, l’autre peut se contenter d’une main d'œuvre plus grossière; l’outillage diffère; les matières employées ne sont plus les mêmes. Les chantiers qui emploient la même main d'œuvre aux divers travaux, qui ont à faire face à l’achat et à l’amortissement d’un matériel délicat utilisé sans continuité, qui sont obligés de diviser leurs commandes déjà peu importantes entre divers fournisseurs, se trouvent victimes d’une organisation désuète. La spécialisation, en leur permettant d'employer leur main d'œuvre toujours à la même besogne, en ne leur demandant qu’un outillage facile à amortir et à moderniser, car il travaillera toujours à plein, en leur faisant faire des commandes importantes et toujours identiques aux mêmes fournisseurs, leur procurerait de grosses économies.

Mais il est difficile de réaliser une telle organisation de la construction, car nous nous trouvons en cette matière, comme dans celle de la standardisation dont nous parlerons tout à l’heure, dans un cercle vicieux. Ces procédés ne peuvent être appliqués qu’en tenant compte d’un grand nombre de commandes, qui elles-mêmes ne peuvent se déclancher qu’à la suite d’une baisse de prix qui à son tour dépend en grande partie d’une meilleure organisation de la production. À l’heure actuelle, il serait bien préten-

‘ tieux de conseiller à un chantier de se cantonner dans un seul genre, la somme des ordres qu’il reçoit est déjà trop faible, pour vivre, il sollicitera n’importe quelle construction; et ceci est tellement vrai que des chantiers spécialement conçus pour la construction des cargos ont été obligés par suite des circonstances à étendre leur activité aux autres branches de la construction.

Pourtant, dans une telle voie, l’accord des intéressés limitant leur champ d'activité, après la fermeture de quelques chantiers et la reprise des commandes que l’on est en droit d’espérer, pourrait aboutir à des résultats tangibles; c’est le seul moyen, nous semble:t:il, d’atteindre ce but.

SECTION Il

Organisation interne des chantiers

Enfin nous arrivons à la méthode d’organisation de la production la plus connue, la plus prônée: la fabrication en série. [l est inutile de revenir sur ses avantages, ce sont ceux de la spécialisation poussés à leurs maxima. Mais à ceux-ci, s’ajoute une forte réduction des frais généraux 11 suffit de faire un seul plan, un seul tracé, un seul gaba: rit, pour tous les navires du même type, et quand on sait que chacune de leurs parties doit d’abord être bâtie en bois avant de l’être en métal on voit les économies importantes qui peuvent résulter de ce seul chapitre. D’autre part il est aussi facile à une foreuse de percer quatre tôles qu’une, ce qui sera possible si on construit quatre navires ‘identiques.

Il serait cependant exagéré de préconiser ici, comme cela se fait dans d’autres industries, la fabrication par un chantier d’un seul modèle. Les débouchés sont moins nombreux, les besoins variés, les séries ne peuvent être que peu

importantes: un chantier doit pouvoir construire diverses séries. Mais même en comprenant ainsi ce procédé il est difficile de le pratiquer pleinement. C’est que, dans ce domai-

ne, le client, l’armateur, est maître de la commande; il |

indique les plans, les particularités qu’il lui faut, et le constructeur’ doit suivre ses instructions, alors qu’au contraire dans les industries standardisées c’est l’industriel, maître du marché, qui livre ses produits tels qu’il les a conçus.

Les principaux responsables de cet état de choses sont sans contredit les armateurs dont l'esprit particulariste apporte de lourdes entraves à l’application de cette méthode moderne de construction. Ils en sont d’ailleurs les premières victimes, payant leurs navires plus cher, voyant leurs réparations rendues plus onéreuses par la difficulté

qu’ils ont à se procurer des pièces de rechange. ;

Cependant on peut se rendre compte, par l’examen des commandes faites surtout depuis la guerre, qu’une tendance fortement dirigée en ce sens s’affirme. Ce fut d’abord la flotte d'Etat construite en longues séries:

26 cargos type « Gharb » de 1.440 t. de portée en lourd; 22 cargo stype « Marie-Louise » de 3.000 t..........

8 paquebots type « Gouverneur » pour desservir l’Afrique du Nord;

4 paquebots type « Porthos », destinés aux lignes d'Orient et d'Australie.

Il y eut là un magnifique exemple de constructions en série; malheureusement tous les armateurs n’ont ni les besoins, ni les moyens de faire de pareilles commandes. Néanmoins pour les cargos où les buts à remplir différent peu, ils commandent, si leur ordre porte sur plusieurs navires, une série; s’il se borne à un seul, ils se conforment en général au modèle que leur propose le constructeur et pour lequel il a acquis une expérience utile. Il en est de même

far ns de

pour les navires de faible tonnage, chalutiers, remorqueurs qui sont souvent construits sur le même plan.

Plus rares sont les commandes en série faites pour les paquebots; il est d’abord peu fréquent de voir une compagnie en renouveler plusieurs à la fois; les besoins sont divers; selon les mers parcourues, la coque, les machines, les types, doivent différer. Mais même quand il en est ainsi et les grandes sociétés Transat, Messageries, tendent pour se procurer une économie des frais d’exploitation à uniformiser dans la mesure du possible leur flotte (1), le plus souvent le chantier n’en bénéficie pas. Les ordres sont donnés soit à des intervalles de temps détruisant tous les avantages de la construction des exemplaires d’un même

type faite simultanément —- (gabarits détruits, commandes de matériaux divisées) — soit à des chantiers différents (2).

C’est dans la marine de guerre que ce Tnt de construction peut être le plus facilement pratiqué. Pour posséder des escadrilles homogènes, il est nécessaire de les composer de bâtiments identiques, aussi la construction en série trouve-t-elle ici son plein épanouissement; et si pour satisfaire à des besoins de politique locale le gouvernement est obligé de repartir ses commandes entre les nombreux chantiers et arsenaux, encore prend-il bien soin de confier le plus possible les unités d’un même modèle au même établissement.

(1) Il en est aïnsi pour les navires affectés aux mêmes lignes.

(2) C’est ce qui vient d’arriver à la Cie Fraissinet qui faisant construire deux navires du même type (Ville d’Ajaccio) en a commandé un aux Chantiers de Provence à Port de Bouc, l’autre aux Chantiers de la Loire. Elle a agi ainsi, sous l'impulsion du ministre

chargé de la Marine marchande, qui, poussé par des motifs de poli-

tique locale, s’efforce de répartir le plus équitablement possible les commandes entre les divers chantiers (le Ministre avait en l’occurence un droit de contrôle, ces navires faisant partie de la flotte subventionnée). Une telle méthode, si elle part de sentiments généreux, n’en a pas moins des effets économiques moins heureux.

Ainsi, par différents moyens basés en grande partie sur une solide union entre eux (fermeture de certains chan-. tiers, entente avec fournisseurs, spécialisation, standardisation) les constructeurs français pourraient dans une mesure fort notable abaisser leur prix de revient.

Mais cette diminution serait-elle suffisante pour retenir les commandes françaises qui se dirigent vers l’étranger, attirer même de nouveaux ordres de sa part; parviendraitelle à combler la différence que nos chantiers relèvent au profit de leurs rivaux anglais? ILest bien difficile de chiffrer . l’économie pouvant résulter de la rationalisation de cette industrie, alors que pour des sujets où la précision est bien plus facile à obtenir, prix d’un navire, un aéropage de gens du métier n’a pu s’entendre (1): On ne peut que s’en reférer à des exemples pris dans d’autres domaines, où, cer- tes, les conditions sont différentes, mais où existent cependant des analogies, et là les résultats sont édifiants. De même l'exemple de la construction navale en Angleterre vient confirmer qu’une moderne organisation entraînerait une baisse du prix de revient dans cette industrie.

(1) Supra, pages 121 et 122.