CHAPITRE IT
Remèdes relevant d’une ivtervention de Etat
Les constructeurs, qui préfèrent toucher sans peine une “ue de l’Etat, qui pensent avec regret au beau temps des lois sur les primes, proclament à grand cri qu’un seul remède peut les sauver: une subvention de l'Etat, des primes.
L'industrie (1) et l’agriculture françaises sont protégées par de forts droits de douane, dit leur thèse; la métallurgie où nous puisons nos matières premières, l’agriculture dont le prix des produits mesure celui des salaires, nous font des prix très hauis, à l’abri de puissants tarifs douaniers. La construction navale est la seule industrie non protégée, certes il est difficile de le faire (2) et nous ne le demandons pas, mais il faudrait tout au moins arriver à un résultat équivalent; on le peut par des primes. Un grand nombre de pays étrangers en accordent, la France en a longtemps distribuées; et au moment où plus que jamais les chantiers en auraient besoin on les suppri-
(1) Nous empruntons ces arguments à un article de M. Garbit (ancien gouverneur de Madagascar, administrateur des Forges et Chantiers de la Méditerranée). Exportateur Français, 21 juin 1928,
(2) Supra, page 112,
me. Il faut vite revenir à un tel système si l’on ne veut pas
que cette industrie, si utile au point de vue de la défense nationale, disparaisse de notre territoire.
SECTION I
Les divers systèmes d'aide pratiqués par la France jusqu'à la loi du 1°" Août 1928
De longues années durant l’Etat a, en effet, soutenu for-
tement nos chantiers. Si nous bornons notre étude aux di-
vers systèmes pratiqués par les pouvoirs publics depuis la
Révolution de 1789, nous trouvons à l’origine un protec-
tionnisme intégral institué par une loi du 27 septembre 1791; toute francisation était interdite et, seuls, les navires construits en France, avaient droit aux privilèges conférés aux navires français: monopole de cabotage, droits résultant des actes de navigation. En 1816 le gouvernement de la Restauration accentua cette protection en créant une surtaxe de pavillon sur les marchandises étrangères transportées par des navires étrangers, et it droits différentiels.
En 1841, l’entrée en franchise des machines étrangères fut permise. La guerre de Crimée qui exigea en 1853 le rassemblement en très peu de temps d’une flotte immense fit atténuer cette politique par trop absolue, désormais les bâtiments étrangers purent acquérir la nationalité françgaise moyennant un droit de 10 p. 100 de leur valeur.
La poussée de l'esprit libre échangiste qui se manifesta à
cette époque et dont Napoléon IIT fut un adepte convain-
cu, vint accentuer ce libéralisme.
Le traité de commerce conclu en 1860 avec l'Angleterre réduisit les droits de francisation à
75 fr. par tonneau de jauge pour les navires en fer; 25 fr. par tonneau de jauge pour les navires en bois.
Ces tarifs furent étendus progressivement aux autres pays à mesure que des traités de commerce étaient signés avec eux. Appliquant même totalement ses idées libérales le gouvernement du Second Empire abaïssa par la suite, en 1866, les droits de francisation à 2 fr. par tonne; mais la même politique étant appliquée pour les matières premières dont l’entrée fut exemptée de droit de douane, il en résulta une certaine compensation pour la construction navale. Les surtaxes et droits différentiels furent de même supprimés.
Une telle politique entraîna les doléances de la métallurgie et, soit à cause de leur justesse, soit pour tout autre motif, on constata à cette époque une crise de la construction navale, aussi à la faveur du réveil des idées nationalistes et par conséquent protectrices qui suivirent la guerre de 1870, le libéralisme de Napoléon IIT fut abandonné, on revint au système antérieur à 1866: réaction tempérée d’ailleurs par les nombreux traités de commerce encore en vigueur et auxquels il ne pouvait être dérogé.
Ce n’est qu’en 1881, après s’être aperçu que tout système protecteur était devenu désormais impossible en matière de constructions navales par suite de l’infériorité dans laquelle une pareiïlle situation mettait l’armement national, qu’on essaya de recourir à un système équivalent mais ne lésant en rien les intérêts de la navigation; on imagina les primes. Leur seul inconvénient était de coûter à l’Etat au lieu de lui rapporter.
La loi du 29 janvier 1881 accorda aux constructeurs une somme de
60 fr. par tonneau de jauge construit pour les navires en acier; 20 fr. par tonneau de jauge construit pour les navires en bois; 12 fr. par 100 kg de machine motrice.
De plus ils bénéficièrent d’une partie de la prime à la navigation que cette même loi institua en faveur des arma-
Co
teurs, cette prime étant réduite de moitié pour les navires français construits à l’étranger (1).
Heureusement influencée par ces subsides, la construction française se développa, mais la prime n'étant prévue que pour dix ans à dater de la loi, l’essor s’arrêta brusquement en 1892 (2). Il fallut se remettre à l’ouvrage, il fallut continuer cette aide qui dans l'esprit de ses promoteurs devait être seulement provisoire; on en profita pour améliorer la loi et augmenter les primes. Celles-ci furent portées à
65 fr. par tonneau de jauge brute construit pour les navires en fer;
A0 fr. par tonneau de jauge brute construit pour les navires en bois; L
15 fr. par 100 kgs pour les machines motrices.
On supprima aussi la demi prime à la navigation accordée aux navires construits à l’étranger et les constructeurs ‘en bénéficièrent ainsi de la presque totalité.
Cependant la flotte française ne progressa que très peu. Par suite de l’augmentation très élevée dont profita la prime pour les voiliers (elle fut doublée tandis que celle accordée aux navires en fer ne s’accroissait que de 8 p. 100), ce fut cette catégorie de navires qui s’accrut. Cette loi, conçue pour maintenir notre marine marchande au premier rang (3), eut pour résultat inattendu de nous jeter dans ce genre désuet de constructions, alors que l’armement étran-
(1) La prime à la navigation était de 1 fr. 50 par tonneau de jauge nette par mille miiles parcourus, avec décroissance annuelle de O fr. 05; le navire construit à l'étranger n'avait droit qu’à la moitié de cette prime, soit O fr. 75.
(2) Sous le régime de cette loi 473.964 t. furent construites: 31.658.831 fr. de primes furent distribués.
(3) Sous le régime de cette loi 887.000 t. (dont 500.000 t. de voiliers) furent construites; elle coûta 50 millions de francs.
ger se modernisait et se lançait délibérément dans la confection des navires métalliques.
De 1884 à 1897 la France avait perdu 8 p. 100 de son tonnage.
Il fallut une fois de plus remédier à cet état de choses; d’un côté, limiter les débours de l’Etat dont les finances se ressentaient lourdement d’un tel effort qui lui avait déjà coûté 81 millions, de l’autre, mieux aménager la répartition des primes afin de diminuer la part prépondérante que les voiliers prenaient dans la flotte française.
La loi du 7 Avril 1902 organisa un plan de constructon portant sur 600.000 t. dont l’exécution se répartissait sur douze années. Le tonnage annuel admis au bénéfice des primes fut fixé à 50.000 t. pour les vapeurs, à 15.000 t. pour les voiliers. Les primes à la construction furent limitées à 50 millions; il y eut d’autre part des primes à la navigation pour les seuls navires construits en France, qui, par suite, retournèrent en grande partie aux constructeurs, et des primes de compensation accordées à tout navire français quelle que fut son origine.
La prime calculée pour 12 ans ressortait à
341 fr. par tonneau pour les voiliers;
137 fr. par tonneau pour les navires à vapeur construits à l’étranger;
592 fr. par tonneau pour les navires à vapeur construits en France.
Il aurait fallu pour assurer leur service 238 millions. On n’en prévit que 150, les primes à la navigation ayant été calculées avec insuffisance. La prime datant du jour de la francisation, tout le monde pour bénéficier de sa totalité se hâta de faire construire; il y eut une période de travail exagéré pour les chantiers, qui, pour y satisfaire, durent accroître leur importance; puis les primes étant épuisées,
‘il y eut un nouvel arrêt, les cales demeurèrent vides 1 une
fois de plus (1).
Bien avant que la période prévue fut expirée, la néces-.
sité d’un remaniement s’imposa, on avait hâte de trouver enfin un régime définitif. Une grande enquête fut instaurée par une commission extra parlementaire constituée à cet effet. La solution qui sembla la meilleure fut la séparation absolue des primes à la construction et à l’armement; jusqu'alors, le circuit fait par la prime à la navigation, qui,
en fin de compte, revenait au constructeur, avait faussé les
buts que se proposait la loi.
La loi du 19 avril 1906 accorda une prime de compen-
sation aux armateurs pour tout navire, quelle que fut son origine, une prime à la construction aux constructeurs. On
calcula cette dernière de manière à combler la différence
constatée entre les prix anglais et français, au désavantage
de ceux-ci, différence évaluée à 33 p. 100:
Le montant des primes fut fixé à 145 fr. par tonne de jauge brute pour les navires en fer; 95 fr. par tonne de jauge brute pour les navires en bois; 27 fr. 50 par 100 kgs pour les machines motrices.
Leur action devait s’étendre sur un délai de dix ans; elles devaient décroître annuellement de
4 fr. 50 pour les navires en fer; 3 fr. pour les navires en bois.
Ce tonnage annuel admis au bénéfice de la loi était de G0.000 t. pour les navires en fer; 15.000 t. pour les navires en bois.
(1) Résultats de la loi: 360.000 t. construites, 38 mitliens de primes à la construction distribués,
Sous le régime d’une telle législation qui fut appliquée jusqu’en 1916
