LE MARCHÉ INTÉRIEUR LES INDUSTRIES CONSOMMATRICES

A. L'industrie des transports : Les chemins de fer. — Les chemins de 1er sont les premiers en date parmi les grands clients de l'industrie du fer. Ils ont été, de tout temps, les plus importants. Le matériel et la voie consomment des quantités considérables de métal.

En 1767, les hauts fourneaux de Coalbroack, en Angleterre, coulèrent les premiers rails en fonte; vers la fin du xvme siècle, les usines de Walbottle remplacèrent la fonte par le fer et donnèrent au rail un profil très voisin de sa forme actuelle. Toutefois, ce fut sur des rails en fonte que fut ouverte, le 1er octobre 1828, la première ligne française, celle de Saint - Etienne à Andrézieux, prolongée plus tard jusqu'à Lyon, destinée à l'écoulement des produits sidérurgiques du Centre.

Cependant « l'ère des chemins de fer » ne fut réellement ouverte que par l'invention de Georges Stephenson, la locomotive. Depuis, la métallurgie et la voie ferrée ont grandi parallèllement. Les chemins de fer

ont été, pour l'industrie du fer, un admirable instrument de vulgarisation. Ils ont fait entrer le métal dans le domaine de la vie usuelle : par contre, sans le fer et sans l'acier. Os n'auraient pu prendre l'influence sociale et économique qu'ils détiennent à l'époque actuelle.

Présentement, sauf dans des cas très spéciaux, le rail de fer a été totalement abandonné. En France, depuis 1900, on n'a, pour ainsi dire, plus fabriqué de rails en fer. Le rail d'acier a conquis la prééminence. Sa longueur croît de plus en plus. Elle atteint couramment 21 mètres : son poids s'est élevé jusqu'à 50 kilos au mètre. C'est un produit du laminage, à partir des blooms pesant jusqu'à 3 500 kilos. L'opération se fait en une seule chaude.

En 1912, la France a produit 510 000 tonnes de rails. Elle venait après les Etats-Unis (3 300 000 tonnes), l'Allemagne (1 920000 tonnes), l'Angleterre (728 000 tonnes), avant la Belgique (339 000 tonnes). Le département de Meurthe-et-Moselle est le gros producteur de rails français (224 000 tonnes). 80 p. 100 du total sont fabriqués avec de l'acier Thomas (Meurthe-et-Moselle et Nord); 20 p. 100 se partagent entre le convertisseur Bessemer (G-ard, Landes) et le four Martin (Gard, Loire-Inférieure, Nord, Pas-de-Calais).

Les rails sont réunis par des éclisses et des boulons dont le poids dépasse 20 kilos. Le système repose sur des traverses. En France, pays du bois, les traverses en métal ont eu peine à s'imposer dans les chemins de fer, tandis qu'en Allemagne leur proportion a atteint 40 p. 100 du total. En outre la voie a besoin de métal pour les aiguilles, les croisements, les renforcements, les plaques et les ponts tournants, les chariots, les bascules.

Si l'on songe que la longueur des six grands réseaux,

des compagnies secondaires, des chemins de fer industriels et d"intérêt local, dépassait 54 000 kilomètres en 1913, on peut estimer que pour mettre en place la voie actuelle, il a fallu utiliser près de 10 millions de tonnes de fonte, de fer ou d'acier; chiffre plus que triplé si Ton compte les remplacements depuis les débuts.

Pour être beaucoup moins considérables, les quantités de métal employées dans le matériel sont cependant également importantes par leurs valeurs. On peut dire que, grâce à l'agencement des locomotives et des wagons, les préoccupations de transport, de distance et de poids sont devenues indifférentes à l'activité économique des nations. L'industrie du fer est à l'origine de cette révolution.

Le développement a été fort rapide. M. L. Férasson remarque qu'en 1832 — deux ans après la découverte de la locomotive — la compagnie de Liverpool à Manchester faisait circuler des trains à la vitesse de 16 kilomètres à l'heure et que, 80 ans plus tard, les Américains possédaient, sur la Xew-York-Central-Line, un train marchant à 120 kilomètres à l'heure. Ce train pesant 800 tonnes était remorqué par une locomotive de 190 tonnes. Ils ont mis également en circulation un train de marchandises de 640 wagons, d'un poids de 45 000 tonnes, remorqué par une locomotive de 410 tonnes. La longueur du train est de 7 000 mètres, la locomotive elle-même mesure 33 mètres.

Xos machines n'ont pas atteint ces dimensions vraiment américaines. Cependant les engins du type « Pacifique » pèsent quelque 70 tonnes en ordre de marche. Peut-être faut-il chercher dans l'insuffisance de nos ateliers la raison du retard de notre matériel. On sait que l'importation des locomotives, des voitures et des wagons figure parmi les plus gros déficits de notre balance métallurgique. Avant guerre, la production

française ne comprenait guère, par an, que 650 à 700 loco motives, 2 000 voitures, 1 800 wagons de marchandises. C'était insuffisant. Il y a là une fabrication à développer pour la France de demain.

Les constructions navales. — « L'histoire des progrès réalisés dans l'industrie delà construction navale, écrit M. Ilollard, dans l'enquête du Comité des Forges, est intimement liée à celle des progrès de la métallurgie. C'est, en effet, la construction métallique qui a permis d'atteindre, pour les coques de navire, des dimensions auxquelles il n'aurait pas été possible de songer avec la construction en bois, tout en leur conservant les finesses indispensables pour les vitesses exigées. Ces dimensions ont été constamment en augmentant et celles auxquelles on est arrivé actuellement ont été rendues réalisables tant par les perfectionnements apportés dans les systèmes et dans les procédés de construction que par les améliorations obtenues dans la fabrication et la qualité des métaux. »

Le premier bateau, en plaques de tôles boulonnées, fut lancé sur la Severn en 1787. Mais la construction métallique pénètre réellement dans les chantiers à partir de 1830. Elle fut adoptée, dès 1841, pour la navigation transatlantique, d'abord par la Peninsular and Oriental Co, sur le Precursor, puis successivement par les autres compagnies de navigation. En 1874, le nouveau métal était presque partout adopté pour la marine marchande. Le fer et l'acier devaient lui permettre le développement extraordinaire qu'elle a pris de nos jours. Dans les seize années, qui ont précédé la guerre, le tonnage-vapeur s'est augmenté, pour la France, de 49 p. 100; pour l'Angleterre de 91 p. 100; pour les Etats-Unis de 27 p. 100; pour l'Allemagne de 222 p. 100.

138 L'iNDTTSTRIE BU FER EN FRANCE

Cet accroissement continuel du tonnage n'aurait pu être réalisé sans la construction d'unités de grandes dimensions et munies de machines à forte expansion.

Au point de vue de la grandeur des bateaux, la marine de commerce a toujours eu une réelle et importante avance sur la marine de guerre. Le fameux Great Eastern, construit en 1858, « avait un déplacement de 27 400 tonnes, égal à cinq fois environ celui de la frégate cuirassée Gloire et supérieur encore, par conséquent, à celui des plus gros cuirassés que la France a mis en chantier ces dernières années ». Actuellement, les déplacements des navires de guerre sont de 27 000 tonnes, ceux des paquebots dépassent 50 000 tonnes.

Dans le fait, Fart de l'ingénieur permet d'accroître indéfiniment les dimensions. Le constructeur n'est arrêté que par Le rendement économique de l'organe créé, principalement par la dépense en charbon; elle croît beaucoup plus vite que le tonnage du navire. Au delà des vitesses normales, les frais de combustible sont hors de proportion avec les résultats obtenus. Cependant les grandes compagnies se laissent entraîner, insensiblement par la « folie de la vitesse ». En 181 fl, le trois-mâts américain Savannah, pourvu d'une machine à vapeur auxiliaire et jaugeant 380 tonneaux, réalisait la première traversée à vapeur de l'Atlantique en 35 jours : actuellement les ingénieurs des Etats- Unis envisagent la construction d'un paquebot marchant à 30 milles à l'heure, jaugeant 80 000 tonnes de déplacement en pleine charge et permettant de faire Paris-New-York en 4 jours.

Avec 1 800 000 tonnes de jauge, en 1913, la France venait au quatrième rang, sur les statistiques maritimes, derrière l'Angleterre, l'Allemagne et les Etats- Unis. Elle était cependant obligée d'acheter à l'étran-

ger 55 p. 100 de ce tonnage. Nos chantiers construisaient surtout des navires de moyen et de fort tonnage. Cette préférence s'explique : par la prime proportionnelle à la jauge brute qui était allouée au constructeur; par le prix de revient qui est sensiblement plus faible pour les grands que pour les petits cargos; par les facilités, pour l'armateur, de pouvoir se procurer à l'étranger les petites unités. En 1913, le bureau Veritas estimait à 111 000 tonneaux le tonnage des navires construits; les statistiques des douanes évaluaient à 127 000 tonneaux, soit à 37 millions de francs, le tonnage des navires en acier, neufs ou en service, qui furent introduits en France cette même année.

Dans la marine militaire, la construction en bois persista beaucoup plus longtemps : les gros approvisionnements de bois ne permettaient point, pour des raisons budgétaires, l'adoption complète de la construction métallique. « Par contre, écrit M. Hallard, la marine de guerre a donné l'exemple pour l' adoption de l'hélice comme mode de propulsion, pour la substitution de l'acier au fer et ensuite l'emploi de matériaux spéciaux permettant de diminuer le poids de la construction. »

La première frégate en fer, la Couronne, date de 1860 : le premier cuirassé en acier, le Redoutable, fut mis en chantier en 1880; il est resté en service jusqu'en 1910. Vers 1880, également, on vit apparaître les premières machines h triple expansion détendant la vapeur dans trois cylindres successifs, pour lesquelles Benjamin Normand avait pris un brevet en 1872.

Depuis lors, la marine de guerre a suivi, sous le rapport du tonnage et de la vitesse, un développement parallèle à celui de la marine marchande. On craignait vers 1890, la disparition des grandes unités. On avait cru que les torpilleurs pouvaient, à eux seuls, constituer une défense suffisante des côtes. L'illusion ne dura

pas longtemps. Les grands navires augmentèrent, non seulement en nombre, mais en dimension et en artillerie.

A partir de 1872 l'acier doux permettait de construire des navires de 10 000 tonneaux de déplacement, armés de canons de 27, protégés par des cuirasses tic 350 à 380 millimètres et marchant à 15 nœuds environ. Dans le déplacement, la coque absorbait 44 p. 100, la propulsion 20 p. 100, la protection 28 p. 100, l'armement 8 p. 100.

Nos cuirassés actuels ont des déplacements de 25 000 tonneaux, et des vitesses de 21 nœuds. Us sont armés avec des canons de 305 et 340 millimètres, et protégés par des blindages en acier cémenté de 250 à 300 millimètres d'épaisseur. On admet que la coque représente 35 p. 100 du déplacement, la propulsion 13 p. 100, la protection 34 p. 100, l'armement 18 p. 100. La puissance combative de l'organe a plus que doublé, et sa protection a été sensiblement accrue.

Avant guerre, en 1914, les Anglais armaient pareillement le Queen Elisabeth avec des canons de 380 millimètres, lançant des obus de 900 kilos. Les Allemands, pendant la campagne, se sont servis de canons semblables, inutilisés à bord et mis à terre pour tirer sur Dunkerque, Belfort et Nancy. Ils lançaient des projectiles de 940 kilos, à 37 kilomètres de distance.

D'après ces chiffres, on se rend compte de la quantité d'acier, le plus souvent de l'acier spécial, qui entre dans la construction, l'équipement, l'armement des bâtiments destinés à la marine marchande et à la marine de guerre. Ils expliquent comment le groupe des industries du Centre a pu vivre et prospérer malgré la concurrence du Nord et de l'Est, malgré le manque de matières premières à proximité des usines.

L'industrie automobile. — La période industrielle de la construction automobile a suivi de très près la période sportive. En 1895, la course Paris -Bordeaux démontra que ces véhicules, d'invention récente, pouvaient réaliser des vitesses horaires de 25 kilomètres sur des parcours dépassant 1 000 kilomètres. Les échanges routiers devaient connaître un essor qui était impossible avec la traction hippomobile.

Au début de l'industrie, la France occupait la première place, sur les marchés mondiaux, au point de vue du nombre des voitures fabriquées. Elle a été fortement distancée, depuis, par les États-Unis. En 1913, les États-Unis, avec une production annuelle de ."300 000 châssis par an, représentaient 80 p. 100 de la production mondiale; la France, avec 45 000 voitures ne comptait que pour 17 p. 100. Dans ce total, entraient 2 000 châssis-camions et 43 000 châssis de tourisme de toute puissance. Le tonnage de métal fourni par notre industrie sidérurgique à la construction automobile serait donc insignifiant, à peine 100 000 tonnes par an, s'il n'était constitué par des aciers spéciaux, le plus souvent des aciers au creuset, destinés à fournir un poids mort très faible, par rapport au poids utile très élevé.

Si l'on veut se faire une idée de la valeur de cette clientèle pour l'avenir de notre métallurgie, on examinera la fabrication américaine. Les seules usines Ford accusent une production journalière de 300 voitures et une consommation annuelle de 35 000 tonnes d'acier. Une seule commande d'écrous a nécessité l'expédition de 22 wagons de barres d'acier, destinées à produire 4 500 000 écrous.

La quantité des voitures produites par le travail en série a permis d'abaisser les prix de vente. Les plus grandes firmes sont en état de livrer leurs voitures

142 l'industrie du fer en frav e

à des tarifs variant de 50 à 300 dollars. Dans ces conditions, l'automobile n'est plus seulement un objet de luxe; elle est l'auxiliaire de travail, infiniment précieux pour l'employé et l'ouvrier. L'automobile devenu d'un usage courant a développé sa production et parallèlement sa consommation en métal. En 1918, la construction a exigé 1 200 000 tonnes de métal.

La France n'est pas arrivée à ce stade glorieux. La possession d'une voiture est encore l'apanage d'une classe moyennement aisée. Les statistiques comptent

I voiture par 400 habitants en France, contre 1 voiture par 300 habitants en Angleterre, 1 voiture par

II habitants aux États-Unis. Dans ce dernier pays, le nombre des châssis en circulation à la fin de 1920 était de 9 211 295, soit 83 p. 100 du total mondial, évalué à 10 922 278. C'est une clientèle à développer pour l'écoulement de notre production métallurgique.

B. La construction métallique. — La construction métallique utilise principalement les produits du laminoir, barres, tôles et profilés : elle les assemble et les monte en vue des applications les plus diverses. Son domaine s'étend aussi bien dans les petites fabrications qui dépendent de la serrurerie : planchers, marquises, rampes d'escaliers, ferrures, petits appentis, que dans les gros ouvrages des travaux publics : caissons de fondation à air comprimé, barrages, portes de bassin, portes d'écluses, phares, gazomètres, réservoirs. Cependant elle demeure caractérisée par les ponts et les charpentes des bâtiments; ces deux branches de son activité absorbent la plus grande partie du tonnage demandée à l'industrie du fer.

Elle est la dernière venue parmi les clientes de la métallurgie.

La France, riche en matériaux de toutes sortes, a

été longtemps confinée, pour la construction des maisons et des ouvrages d'art, dans l'emploi de la pierre et du bois, seuls capables de satisfaire les goûts esthétiques de la nation. D'ailleurs, jusqu'à la fin du xvme siècle, le fer était une matière trop précieuse pour (pie l'on put songer à l'employer autrement que pour les objets les plus indispensables.

Le premier pont métallique fut construit sur la Severn, en Angleterre, en 1773, et en 1803 seulement, on établissait, sur la Seine, à Paris, la passerelle en fonte du pont des Arts. En réalité, l'essor des ponts métalliques date de 1833; Polonceau en fixa la technique par la construction du pont Carrousel, dont les trois arches de 47 m. 67 attirèrent de suite l'attention de nos ingénieurs. Cependant, l'inaction des travaux publics, la prédilection des constructeurs pour l'élégance des ponts de pierre, ne permirent pas à notre industrie de faire preuve d'une activité comparable à celle des autres nations. Longtemps une grue de 5 tonnes a passé pour le perfectionnement le plus osé des engins de levage et le pont suspendu de Marseille confondait l'admiration des visiteurs. Mais à la fin du xixe siècle, l'extension des moyens de communication, le développement industriel, l'exécution du programme de Freycinet, l'accroissement de la puissance des canaux et des ports, surtout la production considérable de l'acier décidèrent les constructeurs à adopter le nouveau métal.

En dernier ressort, l'extension du réseau ferré et les prix élevés des ouvrages en maçonnerie déterminèrent le lancement des viaducs métalliques. En face des ponts de pierre de Morlaix, de Chaumont, du Point-du-Jour, les ponts métalliques d'Hanoï (1082 mètres de long), de Garabit (564 mètres), les viaducs des Fades, en Auvergne (465 mètres), de Tardes (une travée de

100 mètres) peuvent soutenir la comparaison. Toub les ouvrages détruits pendant la retraite de Charleroi ont été reconstruits en métal quand nous avons repris le terrain.

Mais la victoire des ponts métalliques n"est pas définitive. Leur grand ennemi est l'oxydation, dont l'action s'exerce surtout sur les ouvrages des chemins de fer, soumis à l'action des fumées corrosives. Les ponts en maçonnerie durent plus longtemps. La passerelle du pont des Arts a 117 ans d'existence, les ponts de Trajan ont 18 siècles. Puisque la maçonnerie est d'un prix trop élevé, on a songé au béton armé. Il a également l'avantage de la durée et de la facilité d'entretien. « En dehors des cas, écrit M. Laroche dans l'enquête du Comité des Forges, où le pont métallique s'impose, — traversée de vallée profonde, passage en courbe, fondation en sol mauvais, surbaisse ment imposé, très grande portée de plus de 150 mètres, — le pont métallique sera vivement combattu. »

Par contre l'acier semble avoir définitivement établi sa prééminence dans l'industrie du bâtiment.

A la fin du xvine siècle, l'architecte Louis fit exécuter, en fer forgé, le comble du Théâtre-Français. Ce fut le premier ouvrage, complètement en métal, élevé dans l'art du bâtiment. Un peu plus tard, en 1809. le Creusot coule la première charpente en fonte, destinée à la Halle aux blés. Mais ces constructions devaient rester longtemps des exceptions. Alors que l'Angleterre avait adopté la fonte et poussait ses expériem < sur le fer, les architectes français demeuraient hostiles à l'emploi des nouveaux procédés. C'est seulement en 1845, à la suite d'une grève de charpentiers, que l'on utilisa le fer dans la construction des planchers. Et c'est seulement à la fin du xixe siècle que le perfectionnement des engins de manœuvre, la cherté du ter-

rain dans les villes, l'élévation des immeubles, les prix très modiques des profilés imposèrent l'usage des carcasses en fer et en acier.

Actuellement, le bâtiment est un des meilleurs clients de notre sidérurgie. Les poutrelles, vendues en 1912, ont atteint le chiffre de 490 000 tonnes, dont 85 000 pour nos colonies; soit une consommation de 9 kg. G par tête d'habitant. C'est relativement peu si l'on compare la production étrangère. Pour la même année, elle s'est élevée à 800 000 tonnes en Angleterre, à 1 690 000 tonnes en Allemagne.

Etant donnée la diversité de la clientèle, il est assez difficile d'évaluer exactement le tonnage demandé par la construction métallique à l'industrie du fer. Le Comité des Forges l'estime à 2 060 000 tonnes pour 1913, soit 69 p. 100 de la fabrication des produits finis. Avant la guerre, la construction suivait une courbe plutôt ascendante. Elle paraissait satisfaire aux besoins des marchés coloniaux et nationaux. Les périodes d'activité correspondaient aux expositions et aux grands travaux; elles étaient séparées par des périodes de dépression profonde, où le travail était exécuté à perte. La construction métallique est susceptible de transactions plus étendues.

C. La construction mécanique. — L'outillage commercial, l'outillage industriel, l'outillage agricole comprennent des pièces de forge, des moulages, des laminés, en un mot des produits sidérurgiques sous les formes les plus diverses. On aura une idée de l'importance de cette clientèle par l'enquête du Comité des Arts et Manufactures. Son rapporteur estimait le tonnage de métal nécessaire à cette fabrication à 1 500 000 tonnes environ.

Dans cette branche de l'activité nationale, la France

L'Industrie du fer en Iran cl. 10

a toujours apporté ses qualités maltresses : la clarté, l'originalité et la profondeur des vues théoriques, l'ingéniosité dans l'application des principes à la réalisation des appareils, l'esprit d'invention le plus développé dans toutes les pallies de la mécanique appliquée. Cependant l'étude des dernières statistiques révèle la 1 liste infériorité de notre production : nos importations l'emportent grandement sur nos exportations. Le déficit est particulièrement remarquable pour certains chapitres.

En 1913, notre production en machines -outils pouvait être estimée à 10 minions de francs environ; nos importations s'élevaient à 40 millions de francs (dont 50 p. 100 en provenance d'Allemagne) et nos export ations à 9 millions de francs. Notre déficit atteignait au triple de notre production.

Pour les machines-outils notre fabrication, évaluée à 20 millions de francs,, ne satisfaisait qu'à la moitié de notre consommation. Nous en recevions pour- 22 millions de francs (dont 38 p. 100 en provenance d'Allemagne) et nos expéditions ne montaient qu'au dixième. De même, notre production en machines agricoles (120 millions de francs) devait être renforcée par des importations qui atteignaient 30 millions de francs, soit la valeur du quart de notre fabrication. La part des

États-Unis aux entrées était de 60 p. 100.

Dans le matériel de brasserie, l'Allemagne nous

envoyait 2 millions de francs d'appareils, la moitié du

chiffre de notre production.

Enfin les machines à écrire, les machines à imprimer,

les machines à coudre provenaient en partie ou en

totalité d'Angleterre, d'Allemagne et des Etats-Unis. Le Comité des Arts et Manufactures signale trois

causes principales à cette infériorité de notre industrie

mécanique : l'insuffisance du tarif douanier qui favo-

rise les matières premières au détriment des produits finis; les prix élevés des fontes et des aciers français par comparaison avec les fontee et les aciers étrangers; surtout l'inertie des chefs de l'industrie qui se cantonnent dans un particularisme trop étroit et qui hésitent à se grouper pour un effort commun. Encore peu développée, mais susceptible, grâce au talent de ses ingénieurs, de reconquérir la place qui lui revient sur le marché, la construction mécanique doit être, dans l'avenir, un client plus important pour nos hauts fourneaux et nos aciéries.

D. Les industries de la guerre. — Dans un paragraphe précédent, nous avons essayé de montrer l'évolution de la marine de guerre au point de vue de la construction navale et de la puissance de son artillerie. Nous en avons déduit sa valeur comme cliente de l'industrie du fer. Ce sont également des aciers spéciaux, alliés le plus souvent à des métaux rares et chers, que réclame l'armée de terre pour le matériel de l'infanterie, de l'artillerie, du génie et de l'aviation. C'est là une des raisons de la prospérité métallurgique du groupe du Centre.

A vrai dire, si l'on s'en tenait au seul tonnage, les produits pour la guerre et la marine ne mériteraient pas de figurer sous une rubrique spéciale puisqu'ils ne représentent que 25 000 à 30 000 tonnes, année moyenne, sur une production totale de 3 186000 tonnes de produits finis. Mais il en est autrement si l'on considère leur utilité nationale, leur valeur absolue et la complication de l'outillage qu'exige leur fabrication.

Les usines du Centre, où s'élaborent ces aciers, ne s'imposent pas à l'attention par le nombre de leurs hauts fourneaux ou celui de leurs convertisseurs, mais bien par la quantité des fours Martin et des appareils

spéciaux. Sur les 762 creusets que possède la France, 600 s'y trouvaient concentrés en 1913. « C'est là aussi, écrit M. Tribot-Laspière, que se trouvent les presses de 6 000 tonnes, les pilons de 100 tonnes, les tours à canon, les fosses à tremper qui permettent de travailler des lingots de 120 tonnes, et aussi les laboratoires » où sont étudiées les qualités du métal. C'est là que nos plus célèbres ingénieurs d'artillerie, de Reffye, de Bange, Canet, Déport, Rimailho ont donné naissance au matériel qui porte leur nom.

L'industrie de T armement est l'industrie de luxe de la sidérurgie française. Aucune branche de l'activité nationale n'exige autant de précision des machines, d'attention de l'ouvrier, d'invention de l'ingénieur. Pour le canon de 305, par exemple, il faut répéter 44 fois l'opération du frettage; les machines-outils doivent posséder une précision absolue sur 40 mètres de longueur et la réussite ou la mise au rebut d'une pièce de 300 000 francs dépend, pendant des semaines que dure le travail, de l'attention soutenue de toute la main-d'œuvre. De même, l'usinage des plaques de blindage dure de 7 à 8 mois. En cours de fabrication, les plaques sont soumises à des essais de choc, à des examens microscopiques, à des analyses chimiques qui exercent les qualités d'initiative de tout le personnel, depuis le moindre manœuvre jusqu'au directeur.

Ces opérations multiples et compliquées expliquent la différence des prix de revient. En Meurthe-et-Moselle, les aciers marchands ne dépassaient pas, avant la guerre, 144 francs la tonne, tandis que la valeur moyenne des aciers au creuset a atteint 3 300 francs la tonne dans la Loire, et même davantage pour le matériel de guerre.

Les industries de la guerre ont tenu, pendant la guerre, toutes les promesses du temps de paix. L'habileté de

la main-d'œuvre, le talent des ingénieurs ont permis de satisfaire aux grandes débauches de munitions qui sont une des caractéristiques de la bataille moderne. A la première bataille de la Marne, l'armée française a consommé 1 cartouche d'infanterie pour 50 coups de canon ; à la deuxième, la proportion était de 1 contre 7. ' Semblablement le calibre des pièces et le poids des projectiles ont été augmentés au fur et à mesure que les abris étaient renforcés et défilés en profondeur : les 420 autrichiens ont été surpassés par les 520 français. Enfin des engins nouveaux ont été créés pour percer la fortification de campagne : les tanks ont traversé la ligne Hindenbourg.

L'industrie des transports, la construction métallique, la construction mécanique, les industries de la guerre étaient, en 1913, les principaux clients de l'industrie du fer. Mais d'autres modes de l'activité humaine réclament son concours qui peuvent, par la suite, devenir des consommateurs assidus. Parmi les plus récents, et qui sont encore au début de leur évolution, il suffit de citer : les câbles aériens pour le transport des produits des mines, minières et carrières ; l'aviation, que la guerre a fait rentrer dans le domaine pratique; l'industrie électrique, qui équipe nos richesses hydrauliques dans les Alpes, les Pyrénées et le Massif central. Ce sera l'œuvre de la paix de développer les anciennes relations et d'en conquérir de nouvelles.