DES MOYENS D’ÉTENDRE NOS RELATIONS COMMERCIALES ET INDUSTRIELLES

§ 1. — Sans communications point de commerce, —Efforts faits pour les multiplier. — Leur insuffisance en Belgique . — Nécessité d'y créer des services maritimes . comme complément des voies ferrées, r— De l'intervention de l'État dans cette organisation . — Conditions auxquelles ces services pourraient s'étallir. — Des encouragements accordés à la marine marchande par les autres nations.

Tout acte de commerce présuppose un accord entre deux parties contractantes, dont l’une consent à céder, et l’autre à acquérir — moyennant un prix convenu — certains objets d’utilité générale ou particulière. Plus les communications seront aisées entre le vendeur et l’acheteur, plus leurs opérations commerciales seront fréquentes. Un pays productif, mais d’un accès difficile , manquant de grandes artères, demeurera étranger aux échanges internationaux. De là encombrement de produits indigènes , et absence complète d’une quantité de marchandises précieuses, qui, dans des circonstances plus favorables, eussent été introduites du dehors. Sa population, livrée à elle-même , sera pauvre au sein de l’abondance.

l’industrie et le commerce

Cette vérité .est si évidente qu’elle n’est plus mise en discussion. Tous les États civilisés, comprenant leur solidarité réciproque, travaillent à renverser les barrières qui les séparent , creusent des canaux, tracent des routes et couvrent leur territoire de chemins de fer. Le gouvernement belge, ainsi que nous l’avons constaté , s’est associé à ce mouvement. Il a relié nos provinces à la France, à l’Allemagne, à la Hollande , à l’Angleterre , et s’est chargé de l’entre- ! tien et de l’exploitation d’une partie des lignes de parcours créées sous ses auspices.

Ces travaux ont porté leurs fruits, mais ils ne suffisent plus à une production toujours croissante. Que reste-t-il à faire pour assurer le placement de celle-ci?

Il s’agit désormais de prolonger nos voies ferrées par delà l’Océan, et de rapprocher Anvers et Ostende, nos deux ports principaux, des rivages lointains de l’autre hémisphère. Il faut qu’en arrivant au littoral, nos locomotives soient remplacées par des bateaux à vapeur , destinés à terminer le .voyage. Sans ce complément, indispensable à l’oeuvre déjà accomplie, notre négoce est condamné à se mouvoir dans un même cercle. Nous savons trop ce que nous coûtent les intermédiaires étrangers.

Devons-nous réclamer , pour la réalisation de ce projet, l’intervention de l’État? Les économistes se prononcent pour la négative , et appuient leur j ugement des plus savantes considérations. Nous hasarderons cependant, à ce sujet, quelques remarques.

Il existe, dans toute société humaine, des intérêts divers qu’il s’agit de fondre et de concilier : les uns

se rapportent aux individus, les autres au corps social. Les individus, pris isolément, ont droit à une entière liberté de pensée et d’action , en tant qu’ils n’empiètent pas sur le droit identique de leurs coassociés. Les intérêts sociaux exigent que les forces de la communauté tout entière, en cas de danger, puissent être rapidement concentrées sous une direction intelligente et habile ; que tout abus d’autorité, toute manifestation exagérée de la liberté individuelle soient réprimés et punis ; que certains travaux d’utilité générale, trop importants pour être accomplis par des particuliers , soient exécutés par autorité administrative.

L’État , expression vivante de la nation , ne peut rester étranger, en effet, à certaines entreprises dont l’influence sur la fortune publique est considérable, et qu’il serait imprudent , pour cette cause , d’abandonner à la spéculation privée. Les pertes subies par celle-ci, dans les circonstances ordinaires, nuisent à quelques-uns : les résultats d’une mauvaise direction, dans le cas qui nous occupe , s’imposent à tous. Ces entreprises, d’une nature spéciale, doivent donc être entourées de garanties inusitées. Nul ne songerait, par exemple, à confier à des spéculateurs, plus ou moins opulents, l’entretien des routes ou l’aménagement de la poste aux lettres.

Le gouvernement belge, en s’occupant de nos railways, et en y appliquant des sommes importantes, n’est donc point sorti de ses attributions. Il y avait utilité à rapprocher nos villes manufacturières des grands marchés européens, et à fonder ces communications de manière à se rembourser des avances

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faites, non pas seulement sur le prix des transports effectués d’un point à un autre, mais sur la plusvalue que ces facilités d’échange et d’entrecours allaient donner à toutes les valeurs mercantiles et industrielles, plus-value dont la spéculation privée n’eût pu tenir aucun compte.

L’entreprise a été bonne, et a imprimé une vive impulsion à notre commerce et à notre industrie, qui ont fait des progrès sensibles depuis l’établissement des chemins de fer. Or, nous nous le demandons, si l’intervention de l’État, dans la création de communications rapides entre Anvers, Bruxelles, Liège, Paris, Rotterdam, Londres et Cologne est parfaitement justifiée, tant au point de vue théorique que par les résultats obtenus, pourquoi cette même intervention serait-elle condamnable en principe, et infructueuse en pratique, s’il s’agit de l’appliquer à l’établissement de grandes lignes transatlantiques entre nos ports et les contrées d’outre-mer? Nos chemins de fer, d’ailleurs, n’y gagneraient-ils pas une augmentation considérable de trafic, et les deux opérations ne semblent-elles pas intimement liées l’une à l’autre ?

Le mode d’exploitation de ces lignes, nous objectera-t-on, présente de sérieuses difficultés. L’État, dont les rouages sont déjà si compliqués, peut-il se charger d’organiser des relations destinées à s’étendre au monde entier? En supposant qu’il trouvât les ressources nécessaires pour la formation de la flottille commerciale destinée à ce service, sera-t-il en mesure d’en embrasser tous les détails? Se fera-il, — en un mot, — armateur et commerçant?

Ne nous exagérons point les embarras de la situa-

tion. De quoi s’agit-il, en effet? De trouver une combinaison dégageant le gouvernement des soins de l’entreprise, tout en lui permettant d’en surveiller l’exécution. Ce moyen est connu, et a déjà été indiqué : il consisterait à subventionner quelques compagnies maritimes, et à leur abandonner ce trafic, à certaines conditions.

Cette idée, bien que défendue par des hommes éminents, a rencontré quelque opposition. Il est temps cependant — comme on a pu s’en convaincre en parcourant la première partie de ce livre — d’ouvrir de nouveaux débouchés à la fabrication belge. Or, pour se mettre en rapports avec les marchés lointains, il faut, soit développer la marine nationale, soit faire appel au pavillon étranger.

Notre marine — nous l’avons déjà constaté — est en décadence. Elle ne suffit pas, dans les circonstances actuelles, à nos expéditions, quelque restreintes qu’elles soient. On ne peut donc, pour le moment, compter sur elle. L’emploi de bâtiments naviguant sous d’autres pavillons, beaucoup trop onéreux , ne donne à nos relations aucune régularité. Nous avons reconnu que l’exploitation directe des lignes maritimes par l’État offre des inconvénients : il ne nous reste donc réellement à discuter que le plan dont il a été question plus haut, malgré la répugnance avec laquelle il a été accueilli par quelques-uns.

Nous pensons donc que l’une des premières mesures à prendre pour donner de l’activité à nos relations commerciales devrait avoir pour objet la formation d’un service de navigation entre nos provinces

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et les principaux ports d’Amérique, d’Afrique et d’Asie, par l’intermédiaire de compagnies maritimes, subsidiées par le gouvernement.

Des subventions seraient-elles nécessaires?

Elles sont indispensables, et voici pourquoi. Les steamers transatlantiques servent particulièrement au transport des passagers, et à celui des marchandises exigeant une prompte livraison, ou dont le prix est assez élevé. Astreints à partir à jour fixe, quel que soit l’état de la mer ou de la cargaison, ils ne peuvent, comme les autres bâtiments de commerce, attendre un moment favorable, ou un chargement complet. Ils sont donc exposés à faire plus d’une traversée peu fructueuse, au grand dommage de leurs armateurs. Ces derniers, pour ne pas se trouver en pertès, surtout en commençant leurs opérations, ont donc besoin d’aide. Les plus puissantes sociétés maritimes, constituées à .l’étranger, ne se sont affermies qu’à cette condition, et continuent à jouir de ces avantages. Comment nos armateurs, ayant à lutter contre d’aussi redoutables concurrents, leur résisteraientils, venant après eux, si on ne leur accordait les mêmes faveurs financières?

• Pour mieux nous rendre compte de la situation, examinons ce qui a été fait, pour l’extension de la marine marchande, dans les pays voisins, à commencer par l’Angleterre, où l’on sait cependant que l’action de l’État, hors du domaine politique, est presque nulle.

Lors de la cessation des grandes guerres qui signalèrent le commencement du siècle, les commerçants anglais sollicitèrent l’appui de l’amirauté pour

la fondation de services réguliers de transport entre l’Angleterre, les autres contrées d’Europe, l’Amérique et les Indes. Ces services, bientôt concédés, furent d’abord remplis par des paquebots à voiles. Plus tard, l’application d’un nouveau moteur à la navigation au long cours étpnt devenue possible, le gouvernement britannique, allant au devant du vœu public, n’hésita pas à faire usage de ce mode perfectionné de communication. Des lignes postales, dirigées sur divers points, furent confiées à des compagnies subventionnées, et constituèrent les bases de ce vaste réseau de correspondances maritimes, qui relient aujourd’hui les ports anglais à toutes les parties du monde.

En 1862-1863, six compagnies de navigation, établies sous le patronage de l’administration anglaise, en recevaient des subsides , montant à une somme annuelle de 23,810,000 francs. Les armateurs des Royal mail steam pachet , chargés des transports vers les Indes occidentales, touchaient 6,750,000 francs ; les fondateurs de la Pacific steam navigation , correspondant avec Panama, Callao et Valparaiso , 625,000 francs; la Rritish and North American royal mail , en destination des États-Unis, de Halifax, de Saint-Thomas et de Terre-Neuve, 4,775,000 francs. On accordait ,10,100,000 francs à la « Compagnie Péninsulaire et Orientale » , reliant Southampton h Gibraltar, Alexandrie, Marseille, Aden , Ceylan, Calcutta, Bombay, Hong-Kong, Shanghaï, Point -de -Galles et Sidney; 810,000 fr. à la « Compagnie du cap de Bonne-Espérance » , et 750,000 francs à une autre

association, formée pour l’exploitation de la côte occidentale de l’Afrique.

Ces capitaux considérables ont-ils été bien placés, et la nation britannique a* t-elle eu à se louer de le3 avoir appliqués à l’accroissement de sa marine? Un seul fait , puisé dans la statistique du commerce des métaux précieux, permettra d’en juger. Au moment où les lignes transatlantiques dont nous venons de parler commençaient à être fréquentées, la Grande- Bretagne n’expédiait , vers tous les pays , que pour 92 millions d’or et d’argent non monnayés ; en 1859, grâce à l’activité mercantile résultant des relations maritimes nouvelles, ce chiffre s’était rapidement élevé et avait déjà grossi jusqu’à 892 millions!

Le gouvernement français a suivi résolûment la même voie. Dès 1840, un projet de loi fut élaboré par ses soins, ayant pour objet l’établissement de communications régulières entre la France et les contrées américaines. Trois lignes principales y étaient tracées, la première allant du Havre à New- York; la seconde reliant Bordeaux et Marseille aux Antilles ; la troisième se dirigeant de Saint-Nazaire à Rio- Janeiro, Montevideo et Buenos- Ay res. Il fallait, pour les compléter, une somme de vingt-huit millions, à employer à la construction de 18 bâtiments de la force de 220 à 450 chevaux. Le ministère réclamait en outre l’autorisation de traiter avec une compagnie chargée de faire le service du Havre à New-York, moyennant une subvention limitée à 800 francs par force de cheval.

Cette première idée ne fut pas mise en pratique. On la soumit à de nouvelles études et, en 1845,

l’État demanda aux Chambres le pouvoir de traiter avec diverses compagnies pour l’exploitation de quatre lignes maritimes, partant de France et aboutissant à Rio de Janeiro; à la Martinique ou à la Guadeloupe; à la Havane et à New-York. Après de nouveaux retards, on s’arrangea, en 1847, avec la compagnie Herout et Handel , pour le service du Havre à New-York, mais cette société n’avait point été installée dans de bonnes conditions, et abandonna l’entreprise. En 1855 et 1856, le gouvernement français, que la question des transports transatlantiques préoccupait de plus en plus, fît appel h d’autres compagnies. Le 19 septembre 1857, on concéda aux « Messageries Impériales » la ligne de Bordeaux et de Marseille au Brésil , avec prolongement sur la Plata, en accordant aux concessionnaires une subvention annuelle de 4,700,000 francs.

Le 20 février 1858, par décret impérial, la compagnie Marziou, patronée par la société du chemin de fer d’Orléans, obtint l’exploitation de deux autres services, l’un du Havre à New-York,Fautre de Saint- Nazaire aux Antilles et Aspinwall, avec annexes sur la Guadeloupe, le Mexique et Cayenne.

Le subside accordé aux armateurs fut fixé à 9,300,000 francs, et un cahier des charges, joint au décret d’installation, détermina les conditions auxquelles ils devaient en jouir.

M. Marziou se désista de son privilège, le 16 octobre 1860, en faveur de la « Compagnie générale maritime », et le gouvernement accepta cette substitution. La nouvelle association, représentée par M. Émile Pereire, prit bientôt de l’extension et reçut

le nom de « Compagnie générale transatlantique. x>

Elle dirige aujourd’hui les deux lignes citées plus haut, celle des Antilles et celle du Havre à New- York. Ses paquebots accomplissent annuellement des traversées évaluées à 159,768 lieues marines, et perçoivent un subside de 58 francs 20 centimes par lieue de parcours. De plus, une convention, datée du 24 avril 1861, lui assure, de la part du gouvernement, une avance de 18,600,000 francs, remboursables sans intérêt, par vingtième, dans les vingt ans de la concession.

En février 1863, l’État ayant reconnu l’utilité de relations suivies entre la France et l’Amérique centrale, fit de nouvelles faveurs à la « Compagnie générale transatlantique » , lui garantit 310,000 francs par voyage d’aller et retour dans cette direction, et une avance de 4 millions pour les premiers frais d’installation.

Vers la même époque, les « Messageries impériales » , nanties d’une subvention de 6 millions de francs, d’une avance de 12 millions, remboursables en douze annuités, et d’une indemnité de 1,875,000 francs, inauguraient un service maritime sur l’Indo- Chine.

L’Espagne, ainsi que l’Angleterre et la France, a cru devoir se rapprocher des marchés coloniaux. Des bateaux à vapeur, portant le pavillon national, naviguent entre Cadix et la Havane. Cette ligne fonctionne depuis 1862, et ses concessionnaires disposent d’un subside de 29,750 piastres par voyage, soitde 601,000 piastres par an, à raison de 49 fr. 10c, par lieue marine.

Le Lloyd russe, qui est à la fois une société de navigation et de commerce, a été formé, en 1856, dans le but d’augmenter les relations mercantiles de la Russie méridionale, au moyen de plusieurs lignes maritimes, ayant leur point de départ à Odessa, et aboutissant aux principaux ports de la mer Noire et de la mer d’Azof, à Alexandrie, à Trieste et à Marseille.

Les étrangers sont exclus de toute participation à cette société, dont le capital est de 36 millions de francs, répartis en 30,000 actions, de 300 roubles chacune. Le gouvernement impérial, qui a pris luimême pour 2 millions de roubles de ces actions, attribue à la société une subvention annuelle de 64,000 roubles (256,000 francs) ; une indemnité proportionnelle au nombre de milles parcourus par ses bateaux à vapeur, et d’autres avantages, tels que la concession de terrains bouillers.

Le Lloyd russe possédait, il y a peu de temps, une flotte de 41 bateaux à vapeur, dont 25 pour le trans* port des voyageurs et des malles, 6 pour celui des marchandises, et 10 remorqueurs. Le gouvernement lui a cédé quelques paquebots, à des conditions très favorables, ainsi qu’une partie des équipages de l’ancienne marine impériale de la mer Noire.

L’Autriche subventionne une compagnie du même genre, fondée à Trieste, en 1836, sous son patronage. Cette compagnie fait le service entre Trieste, les autres ports de l’Adriatique, et les échelles du Levant.

Après avoir débuté avec sept pyroscaphes et un capital d’un million de florins seulement, porté en-

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suite à trois millions de florins, elle donna plus d’extension à ses affaires, et avait réuni, dès 1857, une flotte de 68 steamers, d’une capacité de 37,030 tonneaux, et d’une puissance de 11,920 chevaux. La guerre de 1859 lui fit subir des pertes considérables, qui ont été réparées depuis.

Le Lloyd autrichien reçoit 4 fl. 20 par lieue de 60 au degré, pour les voyages accélérés sur Constantinople ou Alexandrie, .3 fl. 50 pour les autres services. Grâce à son influence, v l’industrie autrichienne a gagné un important débouché dans le Levant ; les chemins de fer locaux ont fait de grands bénéfices, et trois établissements de construction, occupant des milliers de bras, ont été érigés à Trieste.

En Grèce, il existe aussi une société de navigation, formée dans le but d’établir des communications régulières entre les îles grecques et le continent européen. Elle a son siège à Syra, et possède un .capital social de 3 millions de drachmes, représenté par 6,000 actions, de 500 drachmes chacune. Le gouvernement assure aux actionnaires, pendant 10 ans, un intérêt minimum de 5 p. c. sur un capital de 2 millions de drachmes. Cette société s’est engagée à affecter cinq paquebots, au moins, à l’entrecours dont elle a l’entreprise.

L’administration égyptienne s’est attachée également à favoriser les progrès du commerce d’importation et d’exportation. Elle contribua, il y a peu d’années, à la création d’une voie postale à travers la basse Égypte, ainsi qu’à l’organisation d’un service de bateaux à vapeur, destiné à mettre Suez en relations directes avec les Indes, la Chine et le Japon.

EN EÊLGÎQÜÉ.

Les États-Unis, comme l'Angleterre, ont leur flottille de steamers. D'après les Annales du commercé extérieur y le tonnage des paquebots américains, consacrés au service des malles, s’élevait en 1860, à 153,366 tonnes, et leur construction avait coûté 135 millions de francs.

Deux compagnies , the Atlantic and Pacific steamship company, et the Pacific steamship com pany , relient entre eux divers points du littoral immense de la république : New-York, San-Francisco, Chagres et Panama. Lors de la formation de la Pacific mail steamship company , le congrès de Washington lui accordaune subvention de 995,000 fr,

Thé Oregon and California steamship company , autre société de navigation, est une sorte de prolongation de la Pacific mail. Son port de départ est San-Francisco, et ses vaisseaux, au nombre de cinq, desservent l’Orégon, le territoire de Washington et l’île Vancouver , d’une part; les ports mexicains de San-Blas , Mazatlar et Acapulco , sur le Pacifique , d’autre part.

Indépendamment de ces puissantes compagnies, on en compte encore un grand nombre d’autres, dont nous n’entreprendrons pas l’énumération. Citons cependant l’association maritime connue sous le nom de Livingstone Company , exploitant la ligne de New-York au Havre. Elle touchait, en 1862, un subside de 32,700 francs par voyage, payé par le trésor public.

L’influence de ce mouvement s’est bientôt fait sentir sur le développement du commerce américain, En 1845, les importations aux États-Unis montaient

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à 117 millions de dollars : elles se triplèrent en quatorze ans, et atteignaient déjà 338 millions de dollars en 1859. La proportion est encore plus forte pour les exportations, qui s’élevèrent, durant la même période, de 114 millions à 356 millions de dollars.

La législature du Nicaragua, réunie en 1863, n’a pas voulu rester étrangère à l’activité qui régnait autour d’elle, et a approuvé deux contrats, conclus avec certains armateurs étrangers, pour la création d’un service de transport entre la mer des Antilles et le Grand-Océan, par le lac de Nicaragua, viâ San-Juan-del-Norte et San-Juan-del-Sur. Ciudad-Bolivar, dans le Vénézuela, a aussi ses bateaux à vapeur naviguant vers Trinidad.

En présence de pareils faits et des efforts tentés par tous les États civilisés pour se créer des relations maritimes étendues, il est impossible que la Belgique, si éminemment progressive sous tant de rapports, persiste dans son système d’isolement. Nous répétons donc avec conviction, qu’il est plus que temps de relever notre marine nationale, et de lui donner un sérieux appui. Il faut quelle puisse rivaliser, en ce qui concerne le prix du fret, avec celle des autres nations, et le gouvernement doit lui en fournir les moyens en subventionnant, au moins pendant quelques années, certaines lignes importantes, dont l’exploitation deviendrait peu à peu une source de prospérité et de bien-être pour tout le pays.- Lorsqu’on voit des hommes aussi éminemment pratiques, aussi rompus aux affaires que ceux qui dirigent les , destinées de l’Angleterre et des États-Unis, recon-

naître la nécessité d’accorder des subsides aux compagnies transatlantiques, et les leur octroyer libéralement, on n’agit plus sans garanties en adoptant le même système. Pourquoi , d’ailleurs , le gouvernement belge, dont l’intervention est approuvée dans l’enseignement, l’industrie et les arts, ne ferait-il pas également quelques sacrifices pour le développement du commerce? Alors qu’on trouve des millions pour donner plus de cohésion à nos forces militaires , ne pourrait-on pas inscrire au budget un certain capital destiné à la consolidation de nos forces productrices? D’une part, il y va de la défense du sol national, mais de l’autre, ne s’agit-il pas de celle de la fortune publique? Les armements maritimes constituent , au surplus , une véritable industrie , que nous pouvons parfaitement exploiter, puisque nous en possédons les principaux éléments en abondance et à bas prix, le fer, le zinc, le cuivre et le chanvre. Pourquoi en abandonnerions -nous les bénéfices aux étrangers?

246 L’iNDUSTRIE BT LE COMMERCE

§2. — Influence de la législation douanière sur le commerce et l'industrie. — Ses variations en Belgique . — De la suppression des douanes. — Autres mesures d'utilité publique , — « La réforme postale . « Conséquences de l'établissement des voies nouvelles de communication. — - Augmentation du transit. — Leur valeur accrue par le développement du commerce national . — Nouveau problème.

Nous venons d’exprimer le vœu de voir la Belgique, à l’exemple des autres nations, s’occuper séries sement de l’organisation d’un service maritime régulier entre Anvers, Ostende, et les principales stations commerciales d’Amérique, d’Afrique et d’Asie, Sa réalisation aurait pour conséquence immédiate de diminuer les frais de transport des produits belges destinés à l’exportation, et des matières premières importées dans le pays. Elle permettrait en outre h nos commerçants — à cause de l’exactitude des départs et de la rapidité des voyages — d’entreprendre maintes négociations, que l’absence d’entrecours rend actuellement presque impossibles.

Pour que les lignes de navigation dont nous proposons l’établissement produisent de tels avantages, il faut cependant que la législation douanière , en usage dans le pays, ne leur soit pas trop défavorable. Avons-nous, sous ce rapport, quelques progrès à réaliser? '

La politique commerciale de la Belgique, en ce qui concerne les douanes, a passé par plusieurs phases.

De 1830 à 1832, elle offre un caractère peu marqué, et suit encore les traditions hollandaises. Les droits de douane établis par l’administration précédente sont maintenus, sans grandes modifications, et ne s’élèvent pas, durant cette première période, au dessus d’un taux assez modique. .

A partir de 1842, elle s’accentue davantage, et change entièrement de tendance. On commence à se préoccuper des moyens d’accélérer le développement de l’industrie nationale et, pour y parvenir, on croit devoir la préserver de toute concurrence trop vive, en frappant certaines marchandises étrangères de redevances plus ^ fortes. Le gouvernement applique d’abord ce système aux fils et aux tissus de lin, aux produits chimiques et aux machines. Une fois engagé dans cette voie, il se trouve bientôt entraîné h étendre le même principe au commerce maritime — par la loi des droits différentiels — et il essaye de créer à nos fabricants une position provilégiée sur les marchés voisins.

Cette ère se prolonge jusqu’en 1847. Dans l’intervalle, un travail de réaction se faisait dans les esprits contre ces doctrines restrictives. Nos sévérités douanières ne produisaient pas l’effet qu’on en avait attendu : on se demandait si l’on n’avait pas fait fausse route. Dès 1846, le régime alors existant comptait un grand nombre d’ennemis. Les réformes de Huskisson, le triomphe de la ligue contre les lois sur les céréales en Angleterre, les protestations des publicistes les plus éminents ranimaient l’ardeur des économistes Des associations se formèrent bientôt pour réclamer une tarification plus équitable, particulière-

l’industrie et le commerce

ment à Bruxelles, où M. de Brouckere présida diverses réunions convoquées dans ce but.

En 1847, les dissidents obtinrent gain de cause. On leur fît des concessions successives, et nos règlements douaniers furent progressivement améliorés dans le sens d’une simplification et d’une réduction des droits imposés à l’entrée, à la sortie et au transit des marchandises. La taxe perçue sur les denrées alimentaires fut rabaissée; les matières premières furent dégrevées ; la circulation des produits manufacturés, d’origine étrangère, fut affranchie d’entraves ; les droits à la sortie généralement supprimés.

Un grave événement commercial, qui marqua le commencement de l’année 1860, fournit au gouvernement belge l’occasion d’entrer plus avant dans cette voie. La France, par un traité conclu avec l’Angleterre le 23 janvier 1860, répudia à son tour le régime restrictif, et remodela entièrement ses anciennes dispositions fiscales. Nous ouvrîmes aussitôt des négociations avec nos voisins du Midi, à la suite desquelles une convention fut signée, le 1 er mai 1861, consacrant les principes nouveaux. Ils furent également appliqués aux traités que nous fîmes en 1862 et 1863,^ avec l’Angleterre, la Suisse, le Zollverein et les Pays-Bas. Les Chambres belges, par une loi du 14 août 1865, autorisèrent l’administration à généraliser les stipulations contenues dans ces divers actes internationaux. On modéra les droits d’entrée perçus jusqu’alors sur beaucoup de marchandises, et on dispensa le négociant de la nécessité de produire des actes de justification d’origine, ou des factures.

Aujourd’hui, ces concessions semblent déjà insuf-

fisantes, et la chambre de commerce d’Anvers a émis le vœu d’une suppression complète des douanes.

Cette idée compte beaucoup de partisans en Belgique. Dès 1849, elle fut sérieusement discutée à Bruxelles, dans un congrès international, qui se prononça en faveur de la liberté du commerce, après trois jours de débats longs et animés. On cherchait à prouver aux fabricants que le système protecteur maintenu pour, eux était en réalité fort préjudiciable à leurs véritables intérêts. « L’incidence des b taxes les unes sur les autres, disait-on, surélève b dans toutes les industries les frais de production. » Les droits sur les houilles font hausser le prix du b fer ; les droits sur le fer retombent sur les prob duits agricoles et manufacturés. Si ceux-ci doi- » vent être protégés à leur tour, le résultat de l’opéb ration se résumera en une hausse générale, dont b tout le monde souffrira, et particulièrement l’oub vrier, qui ne voit point augmenter son salaire en b proportion de ses dépenses. Il y a plus, le comb mer ce extérieur ne sera plus possible, car les pro- » duits destinés au dehors y arriveront tellement » surchargés de taxes, que la concurrence étranb gère finira par les éliminer entièrement, b

Les années 1857 et 1858 furent consacrées à faire de la propagande dans ce sens. Une association internationale pour l’abolition des douanes fut formée à Bruxelles, sous la présidence de M. Corr-Vander Maeren, et les chambres de commerce de Bruxelles, de Liège, d’Alost, de Courtrai, de Termonde, d’Ypres et de Dixmude joignirent leurs réclamations à celle d’Anvers.

Il est incontestable que, quelque modérées que soient les redevances douanières, elles n en exercent pas moins leur influence, en tendant à hausser d’une manière factice le prix des produits, et en faisant dévier l’industrie nationale de son cours naturel. De plus, leur perception nécessite des frais considérables. En France, ils sont évalués pour les douanes et les contributions indirectes réunies (non compris les tabacs et les poudres) à 64,800,000 francs, sur un revenu brut de 489,900,000 francs, c’est à dire à 13 p. c. ; en Belgique, la proportion atteint 15 p. c., parce que les frontières y sont plus développées relativement à l’étendue du pays; en Italie, elle va jusqu’à 42 p. c.

La suppression des douanes ne ruinerait pas le Trésor public. En effet, tandis que les diverses branches des revenus indirects, comprenant l’enregistrement, les droits d’accise, etc., etc., prennent un grand accroissement chaque année, les recettes douanières présentent plutôt une diminution graduelle, ainsi qu’on peut en juger par le bilan de 1867, qui ne monte qu’à 15,355,150 francs, frais de perception non déduits. Les richesses naturelles de notre sol, l’activité productive de nos classes ouvrières, nous permettent de lutter contre la compétition étrangère, et nous gagnerions probablement à un changement de système. S’ensuit-il qu’il faille, dès à présent, obtempérer au désir des libres échangistes, en tranchant brusquement tous les liens qui nous rattachent au passé?

Nous ne le pensons pas. Remarquons d’abord qu’aucun État n’a encore renoncé, d’une manière ab-

solue, au régime actuel. L’Angleterre elle-même, à , laquelle cette renonciation procurerait de grands avantages, ne l’a pas accomplie. N’y aurait-il pas imprudence, de la part des Belges, à prendre l’initiative d’une mesure qui les laisserait sans défense devant leurs rivaux, encore en armes? Nous pouvons aujourd’hui, en négociant nos traités de commerce, offrir concession pour concession, mais qu’adviendrait-il si nous abandonnions d’avance, et sans compensation, tout ce qu’il nous est possible de céder? Les relations internationales, en bonne justice, ne doivent-elles pas avoir pour base la réciprocité?

Les obligations du gouvernement belge, en ce qui concerne cette importante question, nous paraissent fort simples. Elles consistent à rabaisser graduellement les droits de douane, de manière à faciliter le passage du système restrictif à la liberté commerciale, et à le préparer. Il doit chercher à faire prédominer le même principe dans ses rapports avec l’étranger, et attendre, avant d aller plus loin, que l’idée nouvelle ait quelque chance d’être plus généralement appliquée.

Quelques réformes partielles se recommandent cependant, dans l’intervalle, à son examen. Il serait désirable que l’importation des matières premières et des denrées alimentaires fàt, dès à présent, dégrevée de toutes charges. On devrait aussi, dans l’intérêt de la marine marchande, restituer les droits perçus à l’importation sur les matériaux servant à la construction, au gréement et à l’armement des navires. Oes matériaux, comme on le sait, sont les bois, les fers et les cuivres.

252 l’industrie et le commerce

Certains travaux d’utilité publique réclament, en outre,- toute la sollicitude de l’administration. La ville d’Anvers demande depuis longtemps l’établissement d’une station commerciale, ainsi qu’un complément d’éclairage de l’Escaut, durant la nuit. Des fonds viennent d’être votés, pour ce dernier objet, par les Chambres. Il y aurait également avantage à terminer le canal de Turnhout à Anvers par Saint- Job in ’t Goor, et à relier directement notre métropole commerciale, par voie ferrée, aux marchés allemands. On devrait augmenter le matériel de roulage sur toutes les lignes de l’État.

La canalisation de la Meuse, de Namur à la frontière de France, contribuerait beaucoup à étendre •nos relation^ avec ce pays, et a été récemment proposée par nos chambres de commerce. Elles ont insisté aussi sur les avantages d’une entente entre les administrateurs des divers chemins de fer du royaume, concernant les prix de transport, afin de jeter les bases d’une tarification bien arrêtée, qui permît de connaître avec exactitude les frais d’expédition entre les différentes localités du pays. Ajoutons qu’il y aurait grande facilité, pour les expéditeurs, à pouvoir affranchir leurs colis au moyen de timbres adhésifs.

Cette dernière observation nous amène à dire quelques mots d’une autre concession, instamment sollicitée partout le pays, et qui concerne l’administration des postes. La loi du 22 avril 1849 fixe la taxe des lettres affranchies à 10 centimes par lettre simple, lorsque la distance entre le bureau d’origine et celui de destination n’excède pas 30 kilomètres, et

à 20 centimes lorsque cette distance, tout en n’allant pas au delà des limites du royaume, dépasse toutefois le maximum désigné plus haut. Cette distinction ne devait point cependant, dans la pensée du législateur, être de longue durée. L’article 10 de la même loi autorise en effet le gouvernement à appliquer le même taux à toutes les lettres simples, et à en réduire uniformément l’affranchissement à 10 centimes, pour tout le parcours du territoire belge, dès que le produit net de la poste aura atteint la somme de 2,000,000 de francs par année .

C’est l’exécution de cette promesse qu’on demande aujourd’hui.

On fait observer que, dès 1865, les recettes postales se sont élevées à 6,106,087 francs, contre une dépense de 3,576,930 francs. L’excédant de l’actif sur le passif, étant supérieur de plus de 500,000 francs au chiffre indiqué dans la loi, il n’y a plus nulle raison, ajoute-t-on, de maintenir une taxe devenue arbitraire.

L’administration centrale, dans l’intérêt du trésor, a cru devoir interpréter autrement le texte de la loi. Elle soutient que celle-ci, en parlant du « produit net de la poste » n’a entendu comprendre dans son calcul que les recettes provenant de la taxe des lettres proprement dites, et non celles qui dérivent du transport des journaux, des articles d’argent, etc., qui montent à 833,830 francs environ, et dont défalcation doit être faite des sommes indiquées plus haut. D’après ce système, l’excédant des recettes, en 1865, n’aurait été que de 1,696,085 francs, et par conséquent il s’en faudrait encore de 303,914 francs

qu’on eût atteint le produit net de deux millions stipulé par la législature.

Nous ne nous appesantirons pas sur cette interprétation, qui a déjà fait l’objet de longues controverses. Nous nous bornerons à faire remarquer qu’une lettre simple, envoyée de l’une de nos villes aux extrémités de l’Ecosse ou de la France, se trouve chargée, actuellement, dune taxe de trente centimes, dont les deux tiers se prélèvent en Belgique . Devons-nous nous montrer moins libéraux que nos voisins, nous qui apprécions cependant la part immense que le service des postes a pris dans les progrès du commerce et de la civilisation ? S’il est vrai que la société reçoit la vie et le mouvement par le contact perpétuel des idées et des actions de ceux qui la composent, ne conviendrait-il pas de cher- . cher à activer ces rapports, en perfectionnant leur mécanisme?

Nous nous sommes occupés, jusqu’en ce moment, de tout ce qui se rattache à la circulation commerciale, c’est a dire des routes, des canaux, de la navigation au long cours, de la rapide expédition de3 marchandises, de la prompte transmission des ordres d’achat et de vente. Ces questions devaient nous arrêter, en effet, avant toutes les autres, car tout négoce serait impossible si vendeurs et acheteurs ne pouvaient communiquer entre eux. Entrons dans un autre ordre d’idées, et supposons un instant que tous les souhaits précédemment exprimés soient accomplis. Voici donc la Belgique, grâce à l’intelligente prévoyance de ses habitants, sillonnée de voies navigables, de chemins ferrés et pavés, possédant des

lignes transatlantiques parfaitement organisées, et offrant à l’entrecours des facilités exceptionnelles. Elle deviendra immédiatement, grâce à son excellente position géographique, le théâtre d’un mouvement de transit des plus importants. Ce résultat n’est point à dédaigner, mais nous suffit-il? Nous contenterons-nous, laborieux et actifs comme nous le sommes, d’assister en spectateurs au mouvement qui s’opérera autour de nous? En ouvrant notre pays aux étrangers, aurons-nous complété notre œuvre?

Evidemment non. Nous exploiterions bien mal nos routes nouvelles si nous nous contentions d’y soumettre les voyageurs à des frais d’auberge ou à un faible droit de barrière : il faut que nous y circulions nous-mêmes, et que nous ayons part aux bénéfices résultant de leur usage. Les grandes voies de communication, disions-nous, ne sont que les artères du commerce, et n’ont de valeur que comme instruments de transmission. Nous n’avons donc pas terminé notre tâche en les créant ; il nous faut des relations mercantiles pour les utiliser. Le problème que nous nous étions posé reste encore sans réponse, mais nous en avons déblayé les approches, et nous allons travailler à le résoudre.

§ 3. Des tentatives faites autrefois pour le développement du commerce. — Les colonies portugaises et espagnoles. — Leur organisation. — Extension de ce système . — Des colonies actuelles.

Autrefois, cest à dire à une époque où les études d’économie politique étaient à peine ébauchées, rien ne paraissait plus simple que de préparer des ressources nouvelles au commerce et à l’industrie, du moins pour une nation maritime. Quelques navires bien armés étaient envoyés à l’aventure, jetaient l’ancre en vue de quelque côte lointaine, et y débarquaient un certain nombre de gens de guerre. Ceuxci s’y établissaient, soit par ruse, soit par violence, recevaient bientôt des secours de leurs compatriotes, et y fondaient une colonie. Dès le xv e siècle, les Portugais suivent ce système, découvrent et occupent Madère, se rendent maître des Açores, des îles du Cap-Vert, puis, sous Vasco de Gama et Albuquerque, se répandent dans les Indes orientales.

En 1611, ils soumettent les Moluques et l’île de Ceylan; le Brésil leur appartenait déjà, et leur influence tendait à s’étendre sur la Chine et le Japon.

Leurs magnifiques exploits étaient accompagnés des découvertes de Christophe Colomb. En 1492, les Espagnols prennent possession de San-Salvador, et aussitôt après de la grande île de Saint-Domingue. De 1519 à 1521, ils s’emparent des vastes États de Montézuma; de 1529 à 1535, leurs bandes

ravagent le Pérou et le Chili : quelques années plus tard, elles sont maîtresses de la Nouvelle-Grenade.

Portugais et Espagnols, d’ailleurs, avaient les mêmes maximes. Les colonies, d’après eux, étaient non-seulement d’excellents débouchés pour la métropole, mais aussi de riches marchés, où ils pouvaient conclure de bonnes affaires à l’abri de toute concurrence.

Nul étranger n’y était admis, quelle que fût l’importance de ses capitaux, la nature de ses talents, ou la puissance de son industrie. Les productions coloniales devaient être réglées d’après les intérêts de la mère patrie, et s’arrêter à tout ce que celle-ci pouvait extraire de son propre sol. On aurait arraché le cep de vigne planté par un créole; on aurait infligé un châtiment à celui qui eût tenté de naturaliser l’olivier : le vin et l’huile devaient être achetés aux marchands espagnols ou portugais. La métropole voulait bien admettre sa conquête aux bénéfices des échanges, mais pourvu qu’elle en réglât elle-même les conditions.

Ce système fonctionnait si avantageusement, au moins pour ceux qui en profitaient, que les Portugais et les Espagnols, dès la fin du xvr siècle, voyaient s’armer contre eux une foule de compétiteurs, désireux à leur tour de prendre part à cette splendide curée. Les Hollandais viennent d’abord les troubler dans leurs possessions, les chassent de quelques-uns de leurs postes fortifiés , et se fixent au Cap de Bonne-Espérance et à l’île de Java. L’Angleterre, ayant accru sa marine, entre à son tour dans la lice, et commence cette brillante carrière

l’industrie et le commerce

coloniale, qui a si puissamment contribué à sa prospérité. Puis se présente la France, qui achète d’abord quelques factoreries particulières, fondées à la Martinique et dans d’autres îles ; obtient une partie de Saint-Domingue, et réunit les Antilles françaises à la Couronne.

Nous n’avons pas à retracer ici l’histoire de ces expéditions, où presque toutes les nations européennes ont joué un rôle plus ou moins actif. Une même pensée les inspire, et la tradition n’en est pas encore perdue, même de nos jours. Ce qu’on désirait avant tout, c’était un marché colonial. On ne regardait pas au prix qu’il fallait le payer, ni aux sacrifices qu’exigerait son entretien ou sa défense : on ne croyait jamais l’acquérir trop cher. Une fois en possession de la colonie, on la réglementait à outrance : on la soumettait à un système douanier des plus sévères, et on croyait avoir fondé, sur des bases solides et durables, l’édifice de la prospérité publique.

Pour beaucoup de gens — et même des plus instruits — l’idée de l’établissement d’une colonie est inséparable de cette politique. Les excès commis jusqu’à ce jour, s au nom d’une théorie surannée, leur reviennent en mémoire, et les portent à condamner, d’une manière absolue, toute entreprise de ce genre.

« Au point de vue de la morale et du droit, » disent-ils, il est impossible d’admettre en principe » qu’une contrée en exploite une autre, à son » profit : ce serait la consécration de l’esclavage » commercial. *

« Politiquement parlant, on peut affirmer qu’un » pays n’est jamais bien gouverné quand son gou- » vernement réside à deux mille, trois mille, cinq » mille lieues de distance. »

« Au point de vue économique, le régime colonial » produit, au fond, les mômes résultats que les » règlements prohibitifs.

» Il nuit à la mère-patrie elle-même qui, par la » facilité qu’elle éprouve à écouler ses produits dans » un pays où elle jouit d’une sorte de monopole, » néglige de leur donner toute la perfection dési- » rable, se laisse distancer par ses rivales, et finit » par avoir à regretter de n’avoir pas eu, elle aussi, » à lutter contre la concurrence. »

Ces observations sont j ustes, mais nous ferons remarquer que tous les travaux de colonisation ne doivent pas, nécessairement, tomber sous le coup d’une appréciation aussi défavorable. Supposons, par exemple, le cas où une nation prendrait possession d’un sol vacant. Quoi de plus légitime que l’accroissement de territoire quelle s’attribue, lorsque cet accroissement ne se fait pas au détriment des droits d’autrui. Il est utile que certains peuples, qui se trouvent à l’étroit dans le cercle de leurs frontières, aillent occuper et cultiver les terres fertiles que des races encore barbares laissent en friche. L’Angleterre, en colonisant l’Australie et la Nouvelle- Zélande, n’a-t-elle pas rendu un véritable service à l’humanité ?

Elle a créé des richesses, là où il n’en existait pas, et ne s’en est nullement réservé l’exploitation.

La population anglaise qui habite ces contrées y

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jouit d’une liberté civile presque complète. Elle se taxe elle-même, se gouverne par ses propres lois, et n’est rattachée à la métropole que par quelques liens de suzeraineté extrêmement légers. Commercialement, elle n’est point soumise à un régime plus rigoureux. Dans la séance de la Chambre des communes du 8 février 1850, lord John Russell a exposé de la manière la plus explicite la conduite que le gouvernement britannique se proposait désormais de tenir à l’égard de ses possessions éloignées :

« En ce qui concerne notre politique commer- » ciale, le système du monopole ne doit plus exister. » La seule précaution que nous ayons désormais à » prendre, c’est que nos colonies n’accordent aucun t> privilège à une nation ail détriment d’une autre, v et quelles n’imposent pas des droits assez élevés » sur nos produits pour équivaloir à une prohibi- » tion. Nous sommes décidés à ne pas revenir sur » cette résolution. Désormais nos colons seront v libres de recevoir les produits de tous les pays, en » donnant la préférence à ceux qu’ils pourront se » procurer aux conditions les plus avantageuses. »

Toutes les critiques exposées plus haut s’évanouissent devant de pareils faits. Non seulement la colonisation, ainsi comprise, cesse de consacrer une iniquité, mais elle devient une grande et noble mission, dont l’heureux succès intéresse l’humanité tout entière.

Cette situation nouvelle faite aux colonies, nous conduit à l’examen d’une autre question. Si on laisse à ces établissements une entière liberté commerciale, quel intérêt la métropole a-t-elle à les créer?

Comment se remboursera-t-elle des avances considérables qu’exige cette création? Nous ferons à ce sujet une observation, extrêmement simple, mais qu’on perd trop souvent de vue.

Un émigrant, en quittant sa patrie, ne s’en sépare jamais entièrement. Issu de la même soucbe que ses compatriotes, il partage en général leurs goûts, leurs idées, leurs habitudes, et transporte ces traits caractéristiques sur la terre étrangère. A l’origine, tant par nécessité qu’à cause de la similitude des besoins, il s’adressera donc à la métropole pour l’achat des produits qu’il ne pourra se procurer dans son nouveau séjour, et y enverra en échange ceux dont il n’a que faire, où qu’il peut céder avec grand avantage. Des relations commerciales se noueront entre les deux contrées, pour se développer de plus en plus à mesure que la population coloniale prendra de l’accroissement. Or, on sait quelle est l’influence de la tradition à cet égard, et combien il est difficile de changer le cours des rapports mercantiles, une fois qu’ils ont pris une certaine direction. Ne voit-on pas, de nos jours, dans l’Amérique du Sud, les colonies espagnoles et portugaises, après avoir brisé violemment tous les liens politiques qui les rattachaient à la péninsule ibérique, lui acheter encore de préférence une foule de marchandises, que d’autres nations leur offrent cependant à meilleur marché ?

La plupart des États européens, convertis aux doctrines du libre échange, se sont départis aujourd’hui de la rigueur de l’ancien système colonial, sans voir diminuer leurs exportations et leurs impor-

tâtions avec leurs possessions lointaines. Jamais le trafic ne fut plus prospère entre la Grande-Bretagne et les États-Unis, que lorsque ces derniers, à la voix de Washington, eurent proclamé leur indépendance et leur autonomie.

La constatation de tels faits n’est pas indifférente. Elle prouve qu’un État, dont la puissance serait insuffisante pour défendre sa création, ou qui ne voudrait pas, pour des raisons spéciales, donner une grande extension à sa marine militaire, aurait encore avantage à s’essaimer ainsi au dehors. Sa colonie, dût-elle changer de drapeau, ne lui échapperait pas, à moins qu’on ne lui appliquât un régime restrictif incompatible avec les idées modernes.'

Au surplus, de telles entreprises ne sauraient être appréciées à un point de vue exclusivement commercial. On doit aussi, pour les juger dans leur ensemble, tenir compte de leur influence morale, qui est fort considérable.

Certains publicistes, préoccupés comme nous de l’avenir du commerce et de l’industrie en Belgique, ont engagé le gouvernement à doter le pays de quelques possessions d’outre-mer. Ils y voyaient le moyen de retremper l’énergie nationale, et de donner à notre mouvement mercantile l’impulsion dont il a si grand besoin.

Ce projet, ainsi présenté, ne pouvait être accueilli. Si nos industriels, se débattant contre la pléthore, étaient condamnés à attendre, pour voir s’améliorer leur situation, que nos établissements coloniaux futurs fussent assez florissants pour offrir des débouchés sérieux, ils seraient réellement à plaindre.

Comme remède à nos embarras commerciaux, l’idée était de peu de valeur. Sous d’autres rapports — qui n’ont pas été suffisamment mis en lumière — elle présentait un caractère vraiment pratique.

Il existe dans nos provinces, comme nous l’avons déjà fait observer, une population considérable. Si nos relations commerciales et industrielles étaient bien organisées, cette population serait une source de richesse ; à défaut de cette condition, elle devient une cause d’embarras et de misère.

En 1839, le nombre des indigents secourus par les bureaux de bienfaisance s’élevait, pour la Flandre occidentale, à 127,785, et pour le Hainaut à 131,181 individus, c’est à dire au cinquième des habitants de ces deux parties du pays. Ils recevaient en moyenne, dans les districts flamands, 15 francs 3 centimes, et dans le Hainaut, 6 francs 25 centimes par tête. Il y avait alors en Belgique 587,095 pauvres, dont le dénûment était officiellement constaté. Le budget de la charité publique était évalué à 9,663,637 francs et, après répartition, rapportait aux indigents, en moyenne et par tête, 9 francs 14 centimes annuellement.

Aujourd’hui, plus de 600,000 personnes sont inscrites sur la liste des pauvres et les dépenses des bureaux de bienfaisance des communes et des hospices, chargés de les secourir, montent à une somme annuelle de 13,632, 555 francs. Le gouvernement, comprenant l’insuffisance des ressources que possèdent ces institutions, a disposé en outre de nombreux subsides, pour diverses mesures à prendre dans l’intérêt des classes ouvrières : 1,800,000 fr. en 1846 ; 800,000 fr.

en 1847; 2,000,000 en 1848, 1,000,000 en 1849; 1,500,000 fr. en 1855, etc.

" En 1860, 3,431 individus — parmi lesquels on ne comptait que 697 invalides — se trouvaient enfermés dans les divers dépôts de mendicité du royaume, et 814 enfants des deux sexes étaient détenus dans nos écoles de réforme.

A côté de la misère officielle, dont nous venons de

faire le bilan, misère cataloguée et patentée par l’administration publique, que de souffrances cachées, plus navrantes mille fois, et qui échappent à l’analyse. En 1860, les divers monts-de-piété de Belgique recevaient annuellement 1,583,941 gages, d’une valeur moyenne de 6 francs 80 centimes! Savons-nous ce que les particuliers distribuent, chaque année, en dons et en aumônes?

Nous ne sommes pas au bout de ce douloureux examen. Tous les indigents ne parcourent pas les rues, implorant la pitié du passant; il reste encore un chapitre à ajouter au budget du pauvre : celui qui concerne les prisons. Il a été constaté que sur 100 accusés, 86 étaient dépourvus de toute instruction, ou ne savaient lire qu’imparfaitement. Ils appartenaient donc en majorité, eux aussi, à cette plèbe des villes et des campagnes, que dégradent la famine , la maladie , les privations de tous genres.

Nos pénitenciers, nos maisons de sûreté et d’arrêt, ont reçu en 1860 une population de 29,623 personnes, arrêtées pour toutes espèces de crimes et de délits, mais particulièrement pour vols. La moyenne annuelle des dépenses faites pour l’entretien des

prisonniers, de 1851 à 1860, fut de 248 francs 67 centimes par individu.

Additionnons toutes ces sommes, les capitaux réservés aux bureaux de bienfaisance, ceux qui sont alloués aux hospices, aux écoles de réforme, aux pénitenciers ; ajoutons *y tout ce qui se distribue chaque jour, de la main à la main, et nous aurons une idée de ce que coûte la misère.

Ces sacrifices sont-ils au moins fructueux? Arrêteront-ils les progrès de cette plaie hideuse du paupérisme qui r'onge comme un cancer l’organisme social? Nullement, le mal augmente, grandit, et il n’en peut être autrement. L’aumône ne détruit pas la pauvreté, la répression n’abolit pas la cause du crime. L’indigent, après avoir épuisé les faibles secours qui lui ont été donnés, retombe dans le même dénûment; le condamné, en sortant de prison, flétri, déshonoré, n’ayant devant lui qu’une poignée d’argent qu’on lui donne au départ, se retrouve en présence des mêmes tentations. Des millions ont été dépensés, et dans quel but? De 'tels résultats sont déplorables, mais on s’y est habitué, et on a fini même par trouver qu’on ne les payait pas trop cher.

Supposons cependant que l’État belge, changeant de système, reprenne l’idée dont nous parlions plus haut, et fasse l’acquisition de quelque territoire lointain, bien situé, susceptible d’extension, pour y fonder, à l’exemple de la Grande-Bretagne, une colonie pénitentiaire. On sait quelle fut la fortune de quelques-uns des établissements ainsi formés. Des convicts défrichèrent le sol où s’élève aujourd’hui la belle

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ville de Sidney, et jetèrent les bases de la prospérité de l’Australie. Entrons dans quelques détails à ce sujet, pour donner une notion de ces entreprises.

L’usage de la transportation, dans le Royaume- Uni, remonte au temps de la reine Élisabeth. En 1718, un bill du parlement soumit à la transportation tous les condamnés à une détention de trois ans et plus, et ce fut sur le Maryland qu’ils furent dirigés. Chaque année, trois ou quatre cents personnes étaient ainsi expatriées. Les capitaines des navires sur lesquels ils avaient fait le voyage s’indemnisaient des frais de la traversée en louant les services de leurs passagers, pour un temps limité, aux colons.

La déportation en Amérique, dans ces conditions, se pratiquait déjà depuis 56 ans, lorsque l’insurrection des colonies força le gouvernement anglais à renoncer momentanément à ces envois.

L’ancien mode d’emprisonnement fut remis en vigueur, c’est à dire que les condamnés, furent provisoirement placés sur des pontons, où ils subirent leur peine. L’émancipation des États américains étant devenue un fait accompli, nos voisins d’outremer cherchèrent un lieu où ils pussent de nouveau envoyer leurs malfaiteurs et former un établissement pénal. Le principe était simple; ils voulaient faire expier les délits contre la société en employant les Iras de ceux qui les avaient commis à des travaux utiles , et qui fussent de nature à régénérer les coupables.

Peu de temps après les découvertes du capitaine Cook, la transportation à Botany-Bay fut organisée

régulièrement. On nomma un gouverneur de la Nouvelle-Galles du Sud et des îles adjacentes de l’océan Pacifique. Onze bâtiments, portant 757 condamnés, dont 565 hommes et 192 femmes, avec une force militaire de 160 soldats de marine, furent confiés à son commandement.

Partis d’Angleterre le 13 mai 1787, ils arrivèrent à Botany-Bay, le 18 janvier 1788, après un voyage de plus de 5,000 lieues, et huit mois de navigation. Plusieurs jours ayant été employés à l’exploration des localités, on se décida à établir le siège de la nouvelle colonie au port Jackson.

A 300 lieues de Botany-Bay se trouve l’ile Norfolk, où l’on voulait fonder une succursale du grand établissement* australien. Le lieutenant King y fut envoyé avec le titre de surintendant ; neuf condamnés et six femmes y furent d’abord conduits. Un aide- chirurgien, un sous-officier, deux soldats et deux hommes habitués à la culture du lin, qu’on se proposait d’y acclimater, accompagnèrent l’expédition, qui prit possession de l’île vers le milieu de février suivant.

De 1788 à 1821, la dépense entière de ces colonies pénitentiaires s’éleva à 5,301,023 livres sterling. Cette somme comprend le transport et l’entretien de 33,155 individus, les frais d’administration civile, ceux de la marine, de l’armée et, en général, toutes les dépenses coloniales. Aujourd’hui, grâce au travail de ces pionniers, la Nouvelle-Galles du Sud est déjà un État des plus importants, ayant reçu, en 1861, pour 160 millions de francs de marchandises européennes, et ayant envoyé, à la môme époque,'

pour 140 millions de produits coloniaux par delà l’Océan, particulièrement vers la mère-patrie.

Les sacrifices faits par celle-ci ne sont-ils pas largement compensés?

« Les prisons, disait un gouverneur anglais, » Richard Bourke, à une commission d’enquête ras- » semblée en 1838, occasionnent des frais considéra râbles et rapportent peu, tandis que de la trans- » portation il reste toujours une colonie, et cette * valeur est incalculable. »

M. A. Brialmont, dans un mémoire fort intéressant sur le système cellulaire et la colonisation pénale, cite des faits qui justifient parfaitement les idées que nous venons d’émettre. Nous y ajouterons quelques considérations nouvelles, afin de mieux élucider la question.

L’entretien des condamnés coûte actuellement, en Belgique, une somme annuelle de 248 fr. 67 cent, par individu. On s’est vu obligé de construire, pour les loger, des bâtiments dispendieux, qui représentent un capital considérable, dont nous avons à payer l’intérêt. Le prix moyen d’une cellule, dans nos établissements pénitenciers, est de 2,812 francs.

Les reclus, soit qu’on les y soumette au travail en commun, soit même qu’on les sépare par catégories, soit même qu’on lés prive entièrement de toute communication entre eux, ne s’y moralisent guère. En 1836, sur 100 accusés jugés par les cours d’assises, il y avait 27 récidivistes; en 1859, ce nombre s’élevait à 45. En matière correctionnelle, là où l’infiuence de la prison est moins grande, ce chiffre était de 5.10 en 1836, et de 5.94 en 1858.

L’achat d’une possession lointaine, même fait dans de bonnes conditions, constituerait sans doute une assez forte dépense — nous l’avons dit — mais une dépense une fois faite. Elle ne dépasserait guère les frais de construction de nos pénitenciers. Il faudrait, il est vrai, y transporter les condamnés et les y nourrir jusqu’à ce que le travail leur y eût créé des ressources, mais la colonie, une fois organisée, pourvoirait largement à tous ses besoins. On ne ferait donc qu’une avance, qui serait bientôt remboursée.

Ajoutons que la déportation possède un élément de moralisation beaucoup plus satisfaisant que celui que nous venons de constater, à propos de nos maisons d’arrêt. Le condamné, arraché à ses habitudes vicieuses, se trouve par ce système transporté dans un autre milieu, où il n’a ni à rougir de son passé, ni à braver à l’opinion, ni à s’irriter contre elle. Il y voit s’adoucir graduellement sa situation en raison de l’amélioration progressive de sa conduite et, à l’expiration de sa peine, peut espérer au moins de gagner honnêtement sa vie. Tout ce qu’il aura fait précédemment l’aura préparé au travail de la colonisation, puisque ses occupations, comme détenu, seront particulièrement appliquées à l’agriculture. On pourrait autoriser les femmes à rejoindre leurs maris ou leurs parents, après la libération de ceux-ci.

Les premiers défrichements terminés rien ne deviendrait plus facile que d’installer sur le territoire nouveau une population de colons libres. En Australie, l’immigration de ces derniers a commencé quelques années aprèsl’arrivée des convicts. Ils y trouveraient

des terres à des prix extrêmement minimes, et le gouvernement, à l’exemple de l’administration hollandaise dans l’île de Java, pourrait même leur fournir quelques secours en semailles, instruments, etc., remboursables par annuités, après un certain délai. Au lieu d’enfermer un malheureux ouvrier, accablé de famille, dans un dépôt de mendicité, ne ferait-on pas mieux de lui offrir les ressources de l’expatriation, et d’y employer une partie des fonds déboursés si inutilement jusqu’à ce jour par les bureaux de bienfaisance, les hospices et les communes? D’après nous, c’est le seul moyen rationnel, logique, de venir en aide à nos pauvres. Toute force déclassée, irrégulière, indisciplinée devient dangereuse si on ne lui trouve de remploi ; utilement dirigée, elle concourt au bien-être de tous, et acquiert immédiatement une valeur productive. Tel se sent à l’étroit dans la grande ville, qui s’envigore, s’épanouit, et subit une transformation complète au milieu des champs. Nous le répétons, tant qu’on laissera les indigents à leurs bouges infects, vivant dans l’ordure, sans instruction, s’accoutumant de génération en génération à recevoir le pain de l’aumône, on n’aura rien fait pour eux, et on aura méconnu les véritables intérêts de la société dont ils font partie, qui doit les subir, et sur laquelle ils pèsent de tout leur malheur, de toute leur abjection !