CHAPITRE II

LA STANDARDISATION

Standardisation : c'est un mot qui, en ces dernières années, a fait fortune, et la presse quotidienne en entretient fréquemment ses lecteurs : Standardisation du matériel de chemins de fer, du matériel naval, etc.. Mais par un phénomène habituel, nous sommes tenus au courant des résultats obtenus aux Etats-Unis, et l'on ignore souvent que la France est, do son côté, en train de faire un vigoureux eiïort, et que des résultats substantiels sont, dès maintenant, obtenus.

Et d'abord, faut-il dire : v. Standardisation -n^ i<^ Unification » ou « Normalisation »? Ce dernier terme n'a pas eu des défenseurs aussi ardents que les deux premiers ; sans doute c unification » est un mot bien français, tandis que « standardisation » est de plus récente naissance (certains ont dit de naissance étrangère), mais une savante recherche philologique qu'a publiée le Bulletin de la Société d'Encouragement a établi la filiation du mot standardisation avec le vieux français. Il semble d'ailleurs qu'il faille exprimer ici quelque chose de plus que l'unification proprement dite, puisque l'un des buts les plus importants de la standardisation est l'amélioration en qualité des types définis, unifiés en tant que forme.

C'est à la Société d'Encouragement pour l'Industrie Nationale que rendent l'honneur d'avoir, la première en

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France, mis à rétude la question de l'unification des filetages de vis de toutes dimensions employées dans les constructions mécaniques. Cette étude fut entreprise en 1891 sur l'initiative de M. Ed. Sauvage, Ingénieur des Mines, par la « Commission des Filetages » présidée par M. le général Sébert, membre de l'Académie des Sciences ; elle aboutit aux règles formulées dans le Bulletin de juin 1894 pour un système uniforme de filetages s'appliquant aux vis d'un diamètre supérieur à 6 % (système français).

Quatre ans après, devant les résultats obtenus en France, l'Union Suisse des Industriels Mécaniciens provoqua, à Zurich, un Congrès International spécial (2-4 octobre 1898) qui adopta, avec quelques retouches sans importance, le système établi par la Société d'Encouragement. Ce système reçut la dénomination de Système International (S. I.) ; son application fut très rapide, d'autant plus rapide que les compagnies de Chemins de fer et la Marine de l'Etat imposaient à leurs fournisseurs l'emploi de vis du Système International.

En 1905, étaient adoptées les règles relatives aux vis de diamètres compris entre 1 et 6 millimètres et enfin, en août 1909, la Société d'Encouragement proposait de faire rentrer dans le système international les vis de diamètre inférieur à 1 millimètre.

Parallèlement, des travaux relatifs au matériel électrique étaient poursuivis par le Comité électrotechnique français, section française de la Commission électrotechnique internationale.

A l'étranger, des résultats importants avaient été obtenus avant la guerre ; en Angleterre notamment où, sur l'initiative de Sir John Wolfe Barry, fut créé, en 1901, le « British Engineering Standards Committee » qui com-

prend maintenant 160 comités, sous-comités et commissions et plus de 900 membres, sous la dénomination actuelle de « British Engineering Standards Association ». Cette institution, qui a su faire comprendre la communauté d'intérêts du fabricant et du consommateur, constitue une organisation vraiment industrielle qui n'est pas figée dans des formules, mais procède au contraire à des révisions périodiques. Les résultats sont considérables, et ne cessent de s'accroître.

Aux Etats-Unis, l'effort a été plus énergique encore, bien que d'origine plus récente qu'en Angleterre :

La Société Américaine des Méthodes d'Essai (American Society for Testing Materials, A. S. T. M.) publie, tous les deux ans, un fort volume A. S. T. M. Standards, dans lequel sont réunis les a Standard Spécifications, Standard tests, Standard Methods ». Tous ces travaux, établis par des Commissions où figurent, en nombre égal, des producteurs et des consommateurs, sont soumis à la discussion de deux Assemblées annuelles successives, et doivent, dans le vote qui clôture la discussion, réunir les deux tiers des suffrages exprimés. On conçoit la valeur des décisions prises dans ces conditions.

Pour la construction mécanique, des collections de standards sont publiées, l'une par la Société Américaine des ingénieurs mécaniciens, l'autre par la Société des Ingénieurs de la construction automobile ; mais on peut regretter qu'un labeur aussi important ait été basé sur le système absolument archaïque des mesures anglo-saxonnes, parce qu'il nécessitera, tôt ou tard, un remaniement complet pour l'adoption du système métrique.

En Allemagne, les premiers travaux de l'Association des Ingénieurs Allemands pour l'établissement des règles

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OU « normes » de construction sont déjà fort anciens : les premiers remontent à 1873 (série de jauges pour tôles et fils). Quant à l'étude de la série des profils normaux pour fers laminés, elle dura près de 40 ans, de 1869 à 1908. C'est pendant la guerre même que s'est fait sentir vivement la nécessité de l'unification, en même temps que la nécessité de grouper, pour cette étude, tous les grands organismes scientifiques, industriels, les laboratoires d'essais, les Administrations de la guerre et de la Marine, l'Office Impérial des Postes, la Physikalisch-Technische Reichsanstalt : de ce groupement est né, à la fin de 1917, le Comité des Normes de l'Industrie allemande, dont les premiers travaux ont été récemment publiés.

Pendant la guerre, également, la France a réalisé un effort considérable dans la voie de la standardisation, effort d'abord un peu dispersé, mieux coordonné ensuite.

La première phase comprend des travaux en quelque sorte individuels, auxquels participent un grand nombre d'organismes indépendants : c'est, en mars 1918, la Conférence Internationale pour l'unification de l'aéronautique à laquelle participe, pour la France, la Section Technique de l'Aéronautique ; c'est le Comité électrotechnique français ; c'est la Commission des Chemins de Fer siégeant au Ministère des Travaux Publics, le Congrès du Génie Civil, le Ministère de la Marine, le Bureau Veritas, le Comité des Houillères de la Loire ; ce sont de nombreuses Chambres syndicales (boulonnerie, décolletage, automobiles, etc.).

Ces efforts, intéressants en eux-mêmes, manquaient de la coordination indispensable en cette matière ; ils présentaient entre eux des divergences ou des contradictions qui en compromettaient la valeur. Et c'est le point que mirent en lumière les travaux de la 1'® Section du Comité

Consultatif des Arts et Manufactures, et particulièrement le rapport sur la Sidérurgie de M. Garlioz et celui de M. George Gharpy, membre de l'Institut.

Par l'unification des profils, M. Garlioz a démontré quelle réduction importante d'outillage pourrait être obtenue ; il a su, en même temps, trouver des exemples vraiment typiques des résultats à obtenir, exemples dont la lecture est saisissante :

« Nous avons en France six grandes Compagnies de « chemin de fer dont les conditions d'exploitation ne sont « vraiment pas très différentes. Les locomotives pèsent sen- « siblement le même poids, les wagons sont destinés aux « transports de marchandises très comparables quand elles « ne sont pas identiques. Ge sont, par toute la France, des « minerais, des houilles, des produits métallurgiques, des « produits agricoles, etc.. Pourquoi les voies sur lesquelles « roulent locomotives et wagons diffèrent-elles d'une Gom- « pagnie à l'autre ? Pourquoi les unes ont-elles employé « pour l'établissement de leurs voies des rails à patin, « alors que les autres ont donné la préférence à des rails « à double champignon ? Il n'y a pas de raison péremptoire, « puisque, sur six compagnies, trois roulent sur rails à « patin et trois sur rails à double champignon. Pourquoi « encore, les trois premières compagnies ont-elles chacune « une série spéciale de rails à patin et les trois secondes, « chacune une série différente de rails à double champi- « gnon ?

« Nous admettrons que pour des raisons spéciales, toutes (( étrangères aux exigences techniques de l'exploitation, « trois compagnies aient des rails à patin et trois autres « compagnies des rails à double champignon, que l'une « d'elles ait même à la fois des rails de deux types, mais nous

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' nous demanderons pourquoi trois séries de rails de chacun

des deux types, alors qu'une seule évidemment suffirait. »

« Si les rails des voies ferrées de France ne se faisaient

( plus que suivant deux séries de profils au lieu de six,

( l'importance de l'outillage nécessaire pour leur laminage

( serait immédiatement diminuée des deux tiers. De ce

f fait, les frais d'amortissement de l'outillage de laminage

des rails seraient diminués des deux tiers, pour le plus

grand profit du prix de revient, partant du prix de vente,

« et en définitive, du pays, puisque c'est lui qui garantit

« le rendement financier des Compagnies de chemins de fer. »

Le deuxième exemple cité par M. Carlioz, est peut-être

plus typique encore :

« Pour les seuls ressorts de suspension des locomotives, « des tenders et des wagons, voici les variations fantaisistes '( que l'on constate, sans qu'aucune nécessité technique les « ait exigées : la maîtresse-feuilles est à rouleaux bout à « bout, chan freinés ou non chanfreinés, ouverts ou fermés, « droits ou renversés ; elle est à glissoirs avec ou sans refou- « lement, de toutes les formes et dimensions. Les sections « des lames ou feuilles varient à l'infini et, pour chaque section, la lame est plane ou à rainure ; la rainure, dont ^< les dimensions varient, est dcmi-circidaire ou trapézoïdale. « Dans les lames planes, la rainure est remplacée par des « étoquiaux qui sont refoulés ou rapportés, découverts ou « cachés, cylindriques ou en goutte de suif. Les feuilles " sont assemblées entre elles par boulons, ou par rivets, ou par un bouton refoulé au centre de la feuille, ou encore « par deux boutons repoussés à des distances variables ou « en quinconce, accompagnés parfois d'un boulon ou d'un « rivet, ou bien encore par un clavetage sur le côté. Les « extrémités des feuilles sont amincies ou non amincies,

« coupées d'équerre avec des angles vifs ou arrondis de « congés différents, avec ou sans chanfrein, en forme de « demi-rond, d'ove, d'arc de cercle de tous les rayons, de « trapèzes de toutes les formes. Souvent les diverses formes « se présentent dans les diverses feuilles d'un même ressort...

« N'est-ce pas augmenter à plaisir le prix de revient des « ressorts ?... »

Le second rapport, dû à M. Georges Gharpy, soulevait une question non moins importante ; celle de la standardisation des cahiers des charges. C'est un problème que l'auteur a abordé depuis longtemps, et dont l'étude nécessite un véritable courage et une ténacité égale, car les difficultés à vaincre sont considérables : l'indifférence de ceux qui considèrent les cahiers des charges comme des documents de détail et de peu d'importance, bien qu'ils constituent, comme le dit M. Henry Le Ghatelier, un facteur important de la prospérité industrielle d'un pays ; la résistance de ceux pour qui le cahier des charges constitue un moyen commode d'éluder les responsabilités personnelles et qui, pour n'être point accusés de négligence, compliquent comme à. plaisir les épreuves et les essais, sans plus de souci de la logique que du prix de revient. La réforme des cahiers des charges constitue donc, en dernière analyse, une œuvre de haute moralité industrielle en môme temps qu'elle entraîne un progrès considérable dans l'utilisation rationnelle des produits métallurgiques.

« Le but à atteindre, dit M. Georges Gharpy, est d'éviter « toute complication inutile dans l'élaboration des produits « métallurgiques et de réaliser, dans la mesure du possible, « leur interchangeabilité de façon à faciliter le travail en série « avec tous les avantages qu'il comporte au point de vue du « prix de revient, de la commodité d'approvisionnement,

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« de la possibilité de spécialisation des usines, etc.. ; il « faut faire disparaître les habitudes difficilement justi- « fiables qui conduisent à prévoir une fabrication spéciale « pour chaque produit utilisé par chaque constructeur ; « on pourrait citer des exemples très nombreux de cas où « un produit couramment employé par une Administra- « tion pour un usage déterminé est jugé inacceptable pour « le même emploi par une administration voisine et simi- « laire ; ces pratiques se traduisent dans la métallurgie « française par une élévation énorme des prix et par une « lenteur de réalisation qui rend impossible toute concur- « rence avec l'étranger et donne de très médiocres résultats « économiques, malgré une dépense considérable de travail « et de capacité technique •.

L'auteur formulait, comme conclusion, des propositions précises en vue de l'unification de la nomenclature des produits sidérurgiques et de l'unification des cahiers des charges. Ces conclusions étaient appuyées par les conclusions analogues du Rapport sur les Métallurgies autres que la Sidérurgie, par celles du Rapport sur la Construction Mécanique dû à M. Râteau, et eafin du Rapport de M. Dumont sur la Construction Métallique.

C'est pour répondre à ces desiderata que, sur la proposition de M. le Ministre du Commerce, furent nommées par le Gouvernement :

1° La Commission dea. Cahiers des Charges des Produits ^ Métallurgiques ;

i 2° La Commission des Cahiers des Charges des Matériaux de construction autres que les Produits métallurgiques.

Puis, un peu plus tard, fut créé par décret du 10 juin 1918, l'organisme de coordination générale : la Commission Permanente de Standardisation, rattachée au Comité

UINDUSTRIE FRANÇAISE

Consultatif des Arts et Manufactures, et présidée par M. Clémentel. La figure nP 33 donne le schéma d'ensemble de la Commission et de la répartition des commissions et sous-commissions spécialisées.

Le but que s'est proposé la Commission Permanente de Standardisation est triple :

1° Unification des produits servant à un même usage ;

2o Limitation du nombre des différents types ;

30 Elévation du niveau des qualités demandées.

J. JOUI Commission OeS

Constructions navales

K, Soas Cofnmtishn rfa

Matériel ih mines

\-.Soa3 -Commission C* l'AutomobUg et Cycle

M. SoasCommission *«J Unités démesure et tolérances \-

IM. Sous-Commission du

Matériel agricole

U. Sous-Commission a

lAéronautiqua

H. SouS-CommissJon Oes

Mddiines tnermiques A hydrauliques

l'Industrie chimiqus

COMMISSIOM PERMANENTE DE STANDARDISATION

Udtériddetmaustrretexùie

■ Métallurgie at Constnction métallique

^. SoasCommissiM <m

éléments de Mac/tines

D. Saus-Coimnssian du

■ MaténatdeOmtinsdefiret TramwàjfS