L.'u I z j'j !lv

trole raffinée, de résines et bitumes, de tissus de coton et de lin, de glaces et de draps.

La plupart de ces expéditions se font par le chemin de fer rhénan.

L'industrie saxonne s'est créé de nombreux débouchés en Prusse, surtout depuis quelques années. La vente des produits similaires belges s'en est ressentie, et baisse de manière à faire prévoir, si l'on n'y prend garde, une élimination presque complète pour certains articles.

Beaucoup de marchandises allemandes nous parviennent en passant par le territoire néerlandais. Nos rapports avec les Pays-Bas sont excellents, et n'ont fait que s'accroître depuis la conclusion du traité du 12 mai 1863, qui a étendu la liberté des échanges entre les deux contrées. Ces échanges se font en grande partie^ par voie ferrée, ou par navigation intérieure. Les ports de Groningue, de Harlingen, de Dordrecht et d'Amsterdam reçoivent tout au plus six navires belges p;tr an. 11 y a des communications régulières entre Anvers, Eotterdam et Amsterdam, par steamers, chaque semaine, maiscette ligne est desservie par des bâtiments hollandais.

Un mouvement assez suivi existe entre nos provinces et Maastricht, et s'opère parle canal latéral à la Meuse, le chemin de fer et le Zuid-Willems-Vaart. Ce dernier cours d'eau, comme on le sait, fait sa jonction avec le canal de la Campine & Bocholt.

Nous importons en Hollande des armes de toutes espèces, des machines à vapeur pour fabriques, des appareils agricoles, des fers forgés, laminés et étirés; des ouvrages en cuivre, du papier, des manufactures,

S13 l'industhie et le cûhmbece

des cuirs tannés, des meubles, des huiles degraineset des lmiles minérales ; des habillements confectionnés, de la chaux, des pierres de taille ouvrées, et une foule d'autres produits, dont un grand nombre en transit.

Nous achetons à nos voisins du Nord du beurre, de la chicorée, des denrées alimentaires, des céréales et des faïences fines.

Il a été déclaré, en 1864, sur le canal latéral de Liège à Maestricht, à l'écluse n" 5, 1,864 bateaux chargés et 3,265 bateaux à vide à la remonte, contre 3,437 bateaux avec cargaison et 114 bateaux sur lest à la descente.

Le Zuid-Willems-Vaart nous présente une activité égale.

Quant au chemin de fer, il avait transporté pour les deux pays, en 1863, 74,706,321 kilogrammes de marchandises et 422,561 voyageurs.

Notre trafic avec la Suisse se trouve plus ou moins confondu avec celui de la France et du Zollverein. Nos sucres, qui s'y plaçaient jadis avantageusement, n'y obtiennent plus le même succès, sans doute a cause de l'établissement de nombreuses sucreries dansles pays limitrophes. L'industrie manufacturière belge y débite encore des tissus de coton et des tissus de drap. On devrait y envoyer de préférence, en ce qui concerne ce dernier article, des pièces de qualité moyenne, la France ayant le monopole dos draps fins, et les fabricants indigènes produisant suffisamment, et à des prix relativement bas, les étoffes d'un usage vulgaire.

La valeur totale de s marchandises belges importées en Suisse, en 1863, a été de 13,725,000 francs.

EN BBL3IQ0E. SI3

Noua livrons dans ce pays, indépendamment des produits déjà cités, des Fers, des fils de laine, de lin et de chanvre; dos graisses, des huiles de graines, des munitions de guerre et des armes; des peaux brutes, des résines et bitumes, du riz et des tabacs.

Les Suisses nous expédient des cotons en laine, des laines en masse, des montres d'or et d'argent, des soies, des tissus de coton et de soie.

H y a lieu d'espérer que les charbons belges trouveront prochainement un débit dans les cantons helvétiques. 11 avait été impossible do les y vendre, jusqu'à présent, à cause du prix des transports. Aujourd'hui, la compagnie de l'Est français entreprend le voiturageiie nos houilles, parVirous, à un pris extrêmement minime. Le transit suisseà travers la Belgique n'est pas fort considérable; nn préftre, en géuira!, se servir des voies françaises, il esta remarquer néanmoins que les expéditions de Baie à Anvers sont moins coûteuses que relies de Baie à Dunkerque, à Buu'.ogneuu au Havre. Notre iasucces, sous ce rapport, n'a d'autre cause que l'irrégularité du service des marchandises à petite vitesse sur le chemin do fer du Grand Luxembourg.

La Belgique est en rapports journaliers avec les Iles Britanniques. Indépendamment des vapeurs qui naviguent entre Ostende, Douvres et Londres, dont quelques-uns portent le pavillon belge et appartiennent au gouvernement, Anvers est en correspondance, grâce à l'initiative de quelques compagnies anglaises, avec Londres, Harwich, Hull, Grimsby, Goole, Newcastle, Leith, Middlesbro-on-Tees, Liverpool, Grangemouth et Glascow.

SU l'industrie ht le commerce

La valeur des m a rcb fin Sises importées dans le Royaume-Uni, par les Belges, s'élève à sept millions de livres sterling environ. Elles consistent principalement en bougies, beurre, écorcea a tan, minerais et limaille, clous, étoupes, habillements, houblon, machines et mécaniques, résines et bitumes, sucres bruts dé betterave, sucres raffinés, cigares, tissus de coton, viandes, zinc non ouvré. Ce dernier, article, utilisé pour le doublage des navires, pourrait y trouver un placement beaucoup plus considérable.

Les exportations anglaises comprennent de l'acier, des houilles, du coton, du cuivre et du nickel, des drilles et chiffons, de la fonte brute et des vieux fers , des fers battus, des étoupes, du lin, des fils de laine, des fils de lin, de chanvre et de jute, des grains, des vêlements, des tuiles, des poteries, du sel brut, des tabacs non fabriqués, destissusde coton, et des tissus de laine, autres que drBps et casimirs.

Sur 5,358 navires sortis en 1860 du port de Liverpool, on en comptait 95 appartenant à notre pavillon. Il en vint onze àCardiff en 1866 ; 2 a Leith, 12 à Newcasfle, 1 a Shields et à Hartlepool; 2 à Hull et à Sunderland ; 10 à Falmouth. Quand on songe que la Grande-Bretagne entière n'est qu'un vaste entrepôt de fabricats de tous genres, un immense marché de matières premières, on ne peut s'empêcher de s'étonner de l'état d'abaissement de la marine nationale qui nous est révélé par ces chiffres.

Jusqu'ici, néanmoins, rious n'avons pas quitté l'Europe. Si nous nous transportons sur la côte occi-

EN BELGIQUE. SIS

dentale d'Afrique, noua verrons passer bous nos yeux des contrées oùnos marins n'abordent presque jamais. Des produits belges se placeraient cependant assez avantage us ement dans les districts arrosés par le Rio-Pongos, le Rio-Nunez et le Kio-Geba. Dans la Gambie britannique, nous pourrions probablement nous créer un débouché a. Bathurst, centre du commerce de ce territoire, bâti à l'entrée et sur la riva d'un fleuve, dans l'ile Sainte-Marie, et séparé du continent par un cours d'eau assez étroit. Los faibles envois qui se font de nos provinces vers Sierra-Leone ont lieu par des navires de Rotterdam, en destination des comptoirs de la Cote d'or.

Un État nouveau, fondé sous les auspices des Etats-Unis, existe depuis 1847 sur le rivage occidental d'Afrique, entre le 4' et le 7* degré de latitude. Son littoral est d'environ 350 milles, et il s'étend à une distance de 40 milles à l'intérieur des terres. Sa population est de 360,000 âmes, et comprend 12,000 colonsvenus d'Amérique, le reste étant formé de naturels qui se sont volontairement rangés sous les lois de Libéria, dont la constitution ost républicaine. Son nom n'est pas même cité dans les documents statistiques concernant notre commerce. On en exporte de l'huile de palme, du bois de teinture, de l'ivoire, des écailles de tortue, et on y introduit de la poudre à tirer, en barils de 5, 10, 20 livres, des armes, du fer en barres, des rasoirs, du rhum et du genièvre. ,

Abandonnons l'océan Atlantique pour passer dans la mer des Indes, dont Vaaco de Gama trouva jadis la route, au prix de tant de dangers et de tant de

E16 L'iNDUSTETE ET LE COMMBBCB

fatigues. Le redoutable cap des Tempêtes, qu'il eut à doubler à la pointe méridionale de l'Afrique, sert aujourd'hui de sentinelle avancée à une paisible colonie anglaise, et a perdu toutes ses terreurs.

On l'appelle aujourd'hui le cap de Bonne-Espérance.

La colonie est divisée en deux provinces, celle de l'Ouest et celle de l'Est. La première possède encore une nombreuse population d'origine hollandaise; l'autre est plus spécialement habitée par les descendants des émigrants que le gouvernement britannique y a introduits en 1820.

Ce marché important n'est point exploité par les Belges, bien que notre pavillon y soit assimilé au pavillon anglais. Les transactions mercantiles s'y élevaient cependant à 114,780,175 francs, dès 1861, et ce chiffre a considérablement grossi depuis cette époque. Nous nous y fournirions, avec bénéfices, de laines, de vins, de peaux et de cuivre. Des relations directes établies entre la Belgique et le Cap nous permettraient en outre de nous mettre en rapports avec les îles Maurice et Bourbon, où. nous pourrions conclure d'excellentes affaires. Ce serait un débouché pour nos étoffes de laine, nos toiles, nos cotons, nos ouvrages en fer, nos cloua, nos verreries, nos dentelles, nos vêtements confectionnés et nos étoffes de pantalon.

Quelques Belges, devançant leurs compatriotes, so sont déjà établis dans l'Ile Maurice. L'un d'entre eux, M. Gheude, de Bruxelles, possède un four h chaux au Grand-Port ; un autre, M. Léopold Estourgies, s'est fixé h Saint-Louis.

ES BELGIQUE i

M. Constant Van Kiersbilek, de Thielt, qui habite l'Ile Maurice depuis 18 ans, y occupe le premier rang comme horticulteur, et entrefient avec l'établissement de M. Van Houtte, de Gand, des rapports d'échange et de négoce, en fleurs, graines potagères, plantes belges et mauriciennes.

Nous avons déjà fait remarquer, h propos du commerce belge en général, l'état peu prospère de nos négociations mercantiles avec l'Asie. La première importation directe, d'Anvers àllonibay, iuhi de 1847. Elle fut suivie d'une seconde en 1850, qui ne donna pas de résultats satisfaisants. La navigation à l'entrée de ce port présente cependant, dans son ensemble, un chiffre de plus de 8,000 navires, jaugeant environ 800,000 tonnes. Le mouvement des affaires y est considérable, et semble ouvrir un vaste champ a notre industrie, particulièrement en ce qui concerne le genièvre, le papier, les bougies, les verres à vitres et les clous, qui y arrivent actuellement, mais en passant par Londres.

Nous ne sommes pas en correspondance pins suivie avec Calcutta, où la valeur des échanges atteint un chiffre annuel de 900,000,000 de francs. Nous n'avons reçu des Indes anglaises, en 1867, que du riz et des sucres. On sait que la production des cotons, dans cette riche contrée, a pris des proportions très importantes, et qu'elle y est évaluée à vingtcinq millions de kilogrammes, en marchandise peignée, nettoyée, prête à l'embarquement : la Belgique ne prit aucune part directe a l'exportation de cette matière première, en 1867. H y aurait cependant économie notable, pour nos industriels, à ne pas

318 L'iNDUSTBtB ET LE COMMERCE

devoir subir les exigences des intermédiaires anglais.

Traversons le golfe du Bengale et, complétant nos investigations, arrivons a Akyab, dans l'empire des Birmans. Quelques bâtiments, frétés par des armateurs belges, y paraissent cbaque année, en petit nombre, pour y charger du riz. On pourrait y importer des tissus et des filés de coton, fort recherchés pour la consommation locale. Les twists, entre autres étoffes, s'y débiteraient facilement.

Noua n'avons rien à dire sur le royaume de Siam, ni sur le port de Bangkok, où notre pavillon ne se présente jamais. Les affaires y sont assez difficiles, d'ailleurs, car elles se traitent à longs termes, et réclament la présence constante d'un agent chargé des recouvrements.

A Java et a Sumatra, nos fabricats ne parviennent que par navires hollandais. Aux lies Philippines, nous ne nous sommes adressés, jusqu'ici, qu'à des maisons anglaises, indifférentes à nos succès, ou qui nous sont mfime hostiles, par esprit de concurrence.

Elles se préoccupent d'abord do favoriser les intérêts de leurs commettants d'Angleterre, et se contentent de prélever leur commission de 10 p. c. sur nos marchandises. Leur manière d'agir, au surplus, est beaucoup trop expéditive. Habituées à opérer en grand, elles n'accordent que peu ou point d'attention à des objets d'utilité nouvelle, que, fort souvent, elles ne se donnent pas même la peine de faire déballer.

La Chine, il y a quelques années encore, était

BN BELGIQUE.

peu accessible au commerce européen. Une corporation spéciale, celle des Hanistes, avait seule le privilège d'y traiter avec les étrangers. Aujourd'hui les Anglais, les François, les Américains ont des établissements dans l'empire chinois, a Hong-Kong, a Shanghaï et à Canton. On y rencontre des négociants de toutes les nationalités, des Prussiens, des Suisses, des Hollandais, des Saxons, des Holsteinois, des Portugais, des Parsis et des juifs de Bombay, mais point de Belges. La contrée mérite cependant d'attirer quelque attention, car elle embrasse une étendue de 1,950 lieues (de 25 au degré) de l'Est à l'Ouest, et de 950 lieues du Midi au Nord.

Il s'agit tout simplement d'un territoire équivalent au cinquième de la circonférence totale du globe, et comprenant une population de 420 millions d'Ames !

Hong-Kong, colonie anglaise, est à la fois un vaste entrepôt mercantile et un puissant arsenal militaire. Bâtie dans une île, cetto cité nouvelle, née d'hier, offre toute sécurité à ses habitants. Sa situation lui permet d'étendre ses relations dans tout l'empire, duNord au Midi, et d'entretenir un commerce interlope des plus lucratifs avec les eûtes voisines.

Shanghaï s'élève à l'embouchure du Yang-tsé Kiang, a proximité des riches districts d'où nous viennent les thés et la soie, et à peu de distance du

Des vapeurs américains et anglais, remontant le fleuve que nous venons de citer, s'en vont jusqu'à Hantow, c'est & dire à une distance de 582 milles, transporter des marchandises européennes. On éva-

BSO l'jnoosteie ht le commeece

luait, dès 1861 , la valeur totale des importations faites par Shanghaï à 16,003,062 livres sterling, et celle des exportations a 9,958,956 livres.

H y a, à Shanghai, deux quartiers européens, occupant un espace considérable a côté de la ville chinoise, et comprenant ce qu'on appelle les concessions française et anglaise. Ils sont placés sur le Wangpoo ou rivière Wong; le Yang-King-Pang , ou canal Yang-King, les sépare. Les concessions se composent d'un large quai et de plusieurs longues rues, coupées à angles droits, et qui commencent déjà à ne plus suffire à l'active circulation qui y règne. Le quai et les rues sont bordés de belles et spacieuses constructions, riciies et confortables demeures des négociants européens.

No serait-il pas temps que la Belgique industrielle, a laquelle des débouchés sont si nécessaires, fût rcprésentéedans cette partie de l'Orient? Et à côté de la Chine, si pleine de ressources, n'y a-t-il pas le Japon, ce vaste archipel de 12,509 lieues carrées, oa les l'uitugiii-s, les .Hollandais, les Russes, les Anglais, les A vol' rirai iif; d les ^nijsnsno'.is oni déjà p'érérlésV Ce qui parait désirable à tant dépeuples, d'aptitudes diverses, doit avoir cependant quelque valeur? Si lo commerce asiatique nous fait défaut, peut-être nous sommes-nous rejetés sur le continent américain? Nous allons bientôt le savoir.

§ 4. Le marché américain. — Mouvement commercial mire nos provinces et la Confédération canadienne, les États-Unis, h Mexique, l'Amérique centrale, le Pérou et le Chili. — Le Rio de la Plala et son commerce. — E 'a Plata. — Nos enzois au Para-

guay. — Recherches sur nos rapports avec le Brésil. — Venezuela et Haïti. — Nos négociations à Cala, Porto- Rica, en Australie, dans la Nouvelle-Zélande. — Confirmation de nos premières conclusions : absence de relations directes entrela Belgique et les marchés coloniaux. — Décadence de notre marine marchande. — Que faire?

L' Amérique, forméede deux grands groupes d'États, sépares entre eux par la mer des Antilles, comprend d'un coté les possessions anglaises fédérées, les États- Unis, le Mexique, la république de Guatemala, et de l'antre le Brésil, la Nouvelle -Grenade, l'Equateur, le Pérou, le Chili, le Rio de la Plata, le Paraguay et l'Uruguay.

Les possessions anglaises du Nord ont été récemment réunies sous un seul gouvernement dont l'autorité s'étend sur les deux Canadas, le Nouveau- Bruns-wick et la Nouvelle-Écosse. Elles constituent un magnifique territoire, qui touche à l'ouest aux grands lacs américains, s'avance à l'est dans la mer par la presqu'île de la Nouvelle-Écosse, et se prolonge le long du Saint-Laurent, que les Canadiens appellent avec orgueil, à cause de la heauté de ses eaux et de l'ampleur de son cours, le premier fleuve du monde.

Ily a la une population de quatre millions d'innés,

S22 L'iNDIiSTRIB ET LB COMMERCE

dont l'accroissement rapide, pendant le demi-siècle qui vient de s'écouler, atteste d'avance les progrès dans l'avenir. Nous cherchons vainement la trace de l'activité belge dans le mouvement commercial de Québec el de Montréal, les deux ports principaux de la Confédération canadienne : nos produits n'y arrivent que par la voie d'Angleterre.

Nous nous fournissons, aux États-Unis, de bois, de café, de coton, de céréales, de graisses, de peaux, de produits chimiques, d'huile de pétrole brute on raffinée, de tabacs non fabriqués et de viandes. Si l'on compare les résultats commerciaux de l'année 1867 à ceux des années précédentes, on trouve qu'il y adiminution dans les livraisons de bois,' de céréales, de peaux et d'huile de pétrole brute, faites h la Belgique par les États-Unis, durant les douze derniers mois.

Nos exportations aux États-Unis comprennent les armes, les fers, les machines et mécaniques, la mercerie et la quincaillerie, le papier, lo plomb non ouvré, les sucres raffinés, les tissus do coton et de laine, les glaces, les verres de vitrage, les verreries ordinaires ou fines, le zinc non travaillé. Il y abaisse, en 1867, sur l'expédition de presque tous ces produits, sauf pour les armes, le plomb, les sucres et les verres h vitres.

La plupart des marchandises belges parviennent dans les entrepôts américains par le Havre, Bordeaux, Hambourg, ou les ports anglais. En une année, une trentaine de navires belges, à peine, jettent l'ancre dans le port de New-York.

Les transactions mercantiles, entre le Mexique et

sas

nos provinces, ont toujours été assez languissantes, et les troubles dont ce malheureux pays a été le théâtre n'ont pas contribué à les multiplier. Nous exportons, de loin en loin, des tuiles et des carreaux h Laguna de Terminos ; des verres à vitres et des tissus à Mexico; de la quincaillerie, de la ferronnerie et des clous à Vera-Cruz.

Les relations de la Belgique avec les petits États de l'Amérique centrale, c'est à dire avec Guatemala, San Salvador et Costa-Rica sont presque nulles. Depuis 1857, lors de l'arrivée au port de San José du navire hollandais Bakenhagen, venant d'Anvers, on n'y a plus guère importé d'articles belges, par voie directe. On devrait pouvoir fonder une maison belge h la Union, qui vendit sur échantillons aux négociants de San Salvador, de Honduras et do Nicaragua, et qui eût une succursale à Guatemala. Il serait possible alors & nos nationaux d'y opérer quelques affaires. Les retours sur Anvers ne foraient pas défaut, et consisteraient en sucres, café, cuirs, indigo, cochenille, cacao et riz.

Il n'y a point de négociants belges au port de Callao, principal entrepôt du commerce au Pérou, ni à Lima, Tacna ou Arequipa, sièges de l'activité mercantile dans ce pays. On y trouve cependant des commissionnaires anglais, allemands et américains, qui se sont mis eu communication avec Hambourg, le Havre et les ports d'Angleterre. Certains articles belges répondraient parfaitement aux besoins de la consommation locale, au Pérou, tels que les armes à feu, les tissus de coton pour pantalon, les tissus de laine et coton, les casimirs et les draps, les papiers

SS4 l'iNDUSTHIE ET LE CC-UUERCE

d'ameublement, les verres à vitres, les glaces étamées, les chaussures ordinaires pour hommes, et le3 marbres pour dessus de meubles. En 1855, on y expédia, de Belgique, un orgue destiné a l'église de l'hospice des orpbelin3 de Lima.

L'exportation totale des produits péruviens, en

1860, a été de 33,522,174 piastres. Les importations étrangères, vers le Pérou, sont estimées, pour la même époque, à 25 millions de piastres. Il est fort difficile de constater la part de notre indusfrio dans ce dernier mouvement, ses fnbricats ayant passé par les mains de divers intermédiaires avant d'arriver en Amérique.

Le Chili possède vingt ports de mer, des mines de cuivre et d'argent d'une immense richesse, du charbon de terre à profusion, de vastes plaines couvertes de céréales, de fruits et de denrées alimentaires.

Ce riche marché a été exploité par la Belgique, mai:; si l'on jugeait des bénéfices que nos négociants y ont faits par le chiffre de nos importations et de nos exportations directes, on croirait que notre commerce y est en décadence. En effet, nous y importions en 1863, pour 481,883 piastres de marchandises et nous en exportions pour 41,805 piastres de produits de tontes espèces; or, en 1862, les importations belges sont taxées a 700,555 piastres, en

1861, à 769,892 -piastres, et en 1860, à 1,054,023 piastres. 11 n'y a là, néanmoins, qu'une preuve nouvelle de l'insuffisance de notre marine nationale, et de l'activité intelligente des armateurs français et allemands.

Nous nous occupons d'une manière plus suivie de

m BBLOIQUlt.

l'achat des matières premières, ai abondantes et si utiles, que fournit la république Argentine. L'état de guerre qui existe en ce moment entre ce pays et le Paraguay a nui cependant, en 1867, a nos relations. Parmi les marchandises importées de Buenos- Ayres, les graisses et les peaux brutes sont les seules dont l'introduction en Belgique ait augmenté, les unes présentant un chiffre de 5,396,979 kilogrammes, et les autres de 10,659,392 kilogrammes. Nos expéditions versle Eio de la Plata ne se sont accrues, en 1867, que pour les bougies, la jnercerie et la quincaillerie. Tous lesautres articles d'origine belge, les armes, les clous, les instruments de musique, les papiers, les pierres brutes ; le riz, les sucres raffinés, les tissus de coton, les tissus de lin, de chanvre et de jute; les verres à vitres, les verreries ordinaires et fines, s'y sont vendus en quantités moins grandes qu'en 1866.

Un certain nombre d'ouvriers belges ont émigré pour la Plata on 1856. Des cultivateurs y réussiraient mieux, car l'agriculture y est encore dans l'enfance, et dispose de ressources considérables. La confédération Argentine offre à l'émigration un climat salubre; des milliers de lieues de terrains fertiles; des concessions gratuites ou à très bas prix; des débouchés faciles ; des lois qui protègent l'étranger, en lui assurant la liberté de conscience et la jouissance des droits civils. L'élève des troupeaux, la vente des laines, la préparation des peaux, celle de la viande sèche, de l'huile animale et des crins, y donnent des bénéfices qui surpassent ceux des industries européennes les plus florissantes,

3îs l'industme et lb commerce

Quelques agriculteurs belges ont déjà cherche h profiter de ces avantages, et se sont établis dans la colonie de Las Conohas, à quelques lieues de Parana. Un de nos compatriotes, M. Henri Peltzer, a fondé une maison de commerce très importante et très accréditée à Buenos-Ayres. H espédie vers l'Europe des quantités considérables de marchandises, mais ne fait point d'importations.

Le Paraguay, actuellement en guerre avec le Bio de ia Plata et le Brésil, constitue un État d'une étendue de 29,000 lieues carrées, mais très faiblement peuplé. La Belgique y a fait quelques envois de cristaux ordinaires et d'ustensiles de ménage. Avant les troubles politiques dont nous venons de parler, le Paraguay, l'Uruguay, la confédération Argentine et le Brésil possédaient un service de bateaux à vapeur sur le Parana et l'Uruguay, et se trouvaient on rapports commerciaux très actifs.

Les affaires mercantiles se répartissent, au Brésil, entre les ports de Eto de Janeiro, Bahïa, Fernambouc, Maranhao, Para, Bio-Grande du Sud, San JoBé do Norte et Santos. Les tendances du consommateur brésilien, qui le portent à rechercher des objetsde première nécessité, à bon marché, sembleraient devoir favoriser tout particulièrement nos relations avec ce vaste empire, qui ne compte pas moins de 7,137,000 kilomètres carrés. Nous n'y plaçons guère cependant, en certaines quantités, que des bougies, des machines et mécaniques; du papier, des faïences, du riz; des tissus de lin, de chanvre et de jute. Il y a eu progrès dans le débit de ces articles, en 1867, tandis que nos exportations se sont ralenties, quant;

W BBLSIQUB. m

aux armes, aux boissons distillées, aux clous, aux fers, de même que pour la mercerie, la quincaillerie, ïes tissus de coton, les verres à Titres et le zinc non ouvré. ' ,

Les cafés forment la base des importations brésiliennes, en Belgique. H faut y joindre les peaux brutes, les sucres et les tabacs.

Nous avons abandonné, jusqu'au commencement de cette année, le transport de ces produits a la navigation étrangère. En 1852, on comptait encore, annuellement, une trentaine de navires belges parmi ]ea bâtiments, de toute nationalité, arrivant à Rio de Janeiro; ce chiffre s'abaisse à 19 en 1853, à 11 en 1861, à 9 en 1862, à 5 en 1885. Une compagnie anglaise vient d'entreprendre, tout récemment, de nous doter d'un service régulier de bateaux à vapeur vers le Brésil et le Rio de la Plate. La création d'une telle ligne exercera, nous n'en doutons pas, une influence des plus heureuses sur nos transactions dans ces contrées lointaines. La fréquence, le bon marché et la régularité des communications sont nécessaires au commerce, qui ne peut se développer que dans ces conditions.

Il ne nous reste plus, avant de quitter l'Amérique du Sud, qu'à dire quelques mots concernant nos négociations avoe l'État de Venezuela, dont les principaux centres commerciaux sont la Guayra, Porto- Cabelloet Ciudad-Bolivar. Nos marins ne fréquentent aucun de ces ports, où les Belges n'oni envoyé, par Liverpool, que quelques toiles, des armes, des clous, du papier et des drilles de coton. Pour faire des bénéfices , même sur ces marchandises , il faudrait

£28 l'inoïïSthib le commerce

prendre en échange des cargaisons de retour, ce qui n'est possible que par navigation directe. Ce n'est pas cependant que les objets d'importation y fassent défaut, car les négociants anglais en retirent de l'indigo, du cacao d'excellente qualité, du café, du coton , des cuirs et cornes do bœuf, de l'eau-de-vie de canne, du sucre, de la viande salée et des tabacs.

De Haïti, nous n'avons fait venir, en 1867, que 58,894 kilogrammes de coton , et quelques chargements de café. Port-au-Prince est presque abandonné par nos armateurs, et nous n'avons maintenu quelques communications avec les Cayesquepar une seule maison d'Anvers.

Les négociants de Cuba et de Porto-Rico nous expédient des résines et bitumes ; du sucre brut de canne, de diverses qualités; du sucre raffiné, des tabacs non fabriqués et des cigares. Nos envois dans ces parages comprennent des armes, une petite quantité d'eau-de-vie, des bougies, des machines et mécaniques, des clous et des fers, du papier de tous genres ; des pierres brutes, particulière m eut des carreaux de marbre noir; des toiles unies et croisées ; des verreries taillées et dorées , dn zinc non ouvré.

Une quinzaine de navires belges, au plus, visitent la Havane chaque année. Notre pavillon est plus rare encore à Matanzas. Quelques marchandises belges arrivent à Porto-Rico en passant par Saint-Thomas , autrefois colonie danoise , aujourd'hui possession américaine.

Le commerce belge, mieux organisé , aurait une brillante carrière à parcourir en Australie et dans la Nouvelle-Zélande, Indépendamment des laines,'

qui y forment l'élément principal des cargaisons de retour, l'Australie produit des céréales en abondance, du suif, des cuirs salés, 'del'hnile de coco, des os, des cornes, des sabots et de l'or. Les expéditions qui s'en font pour notre pays, d'ailleurs péu considérables , prennent la route de Londres. Tons les navires, quel que soit leur pavillon, entrent cependant librement dans les ports australiens, et n'y payent qu'un droit uniforme de quatre deniers par tonneau.

La Belgique n'a pris aucune part à l'émigration australienne, et reste complètement étrangère au développement de ces belles colonies, destinées h devenir un jour de grands États, aussi riches que puissants.

Les annales de nos consuls, écrites au jour le jour, dans les contrées les plus diverses, ne font que confirmer, comme nous venons de le voir, l'exactitude de nos premières observations. Notre pays n'a presque point de relations directes avec les marchés coloniaux, et ne les exploite que par des intermédiaires. En 1860, le port d'Anvers reçut 2,568 navires d'une capacité de 546,444 tonneaux; en 1865, il en reçut 2,166, c'est à dire 402 de moins, bien que d'un tonnage un peu plus élevé. Est-ce là un progrès, après cinq ans de travaux et d'efforts?

De 1841 à 1850, la part du pavillon national, dans le mouvement maritime, entrées et sorties réunies, était de 20p. c. pour l'Europe, et de 25 p. c. pour les expéditions lointaines ; de 1 851 à 1860, elle n'est plus que de 4 p. c. dans le premier cas, et de 23 p. c. dans le second !

l'indubtbie bt le commerce

Comment faire pour modifier cette situation , éminemment défavorable, et dont lea conséquences commencent déjà à peser but nos classes ouvrières. Nous contenterons -nous toujours de notre marché intérieur et de quelques débouchés européens? La marine, l'industrie, le commerce, tous les grands intérêts de nos sociétés laborieuses, ne se développent pas cependant sur place 1 Quels moyens employer pour ranimer l'esprit mercantile en Belgique, lui faire abandonner ses habitudes surannées, et l'initier à ces grandes et belles entreprises qui font la gloire des races réellement prospères et qu'on exécute partout autour de nous?

Telles sont lea questions — graves et sérieuses s'il en fût — qu'il nous reste encore à résoudre. Nous avons découvert le siège du mal : il s'agit désormais de le combattre.

DES MOYENS D'ÉTBSBfiE NOS RELATIONS COMMEECIALE3 ET INDUSTRIELLES

§ 1. — Sans communications point de commerce. —E fforts faitspovr les multiplier. — leur insufflante en Belgique. — Nécessité d'y créer des services maritimes comme complément des voies ferrées. — Se l'intertentien de ÏËtat dans cette organisation. — Conditions auxquelles ces services pourraient s'établir. — Ses encouragements accordés à la marine marchande par Us autres nations.

Tout acte do commerce présuppose un accord entre deux parties contractantes, dont l'une consent à céder, et l'autre a acquérir — moyennant un prix convenu — certains objets d'utilité générale ou particulière. Plus les communications seront aisées entre le vendeur et l'acheteur, plus leurs opérations commerciales seront fréquentes. Un pays productif, mais d'un accès difficile, manquant de grandes artères, demeurera étranger an* échanges internationaux. De là encombrement de produits indigènes , «t absence complète d'une quantité de marchandises précieuses, qui, dans des circonstances plus favorables, eussent été introduites du dehors. Sa population, livrée a elle-même, sera pauvre au Hein de l'abondance. | ..' \

233 l'industrie ht le commerce

Cette vérité est si évidente qu'elle n'est plus mise en discussion. Tous les États civilisés, comprenant leur solidarité réciproque, travaillent à renverser les barrières qui les séparent , creusent des canaux, tracent des routes et couvrent leur territoire de chemins de fer. Le gouvernement belge, ainsi que nous l'avons constaté, s'est associé h ce mouvement. Il a relié nos provinces à la France, à l'Allemagne, à la Hollande , à l'Angleterre, et s'est chargé de l'entretien et de l'exploitation d'une partie des lignes de parcours créées sous ses auspices.

Ces travaux ont porté leurs fruits, mais ils ne suffisent plus à une production tonjours croissante. Que reste-t-il à faire pour assurer le placement de celle-ci t

Il s'agit désormais de prolonger nos voies ferrées par delà l'Océan, et de rapprocher Anvers et Ostende , nos deux ports principaux, des. rivages lointains de l'autre hémisphère. I] faut qu'en arrivant au littoral, nos locomotives soient remplacées par des bateaux à vapeur, destinés à terminer le voyage. Sans ce complément indispensable à l'œuvre déjà accomplie, notre négoce est condamné à se mouvoir dans un même cercle. Nous savons trop ce que nous coûtent les intermédiaires étrangers.

Devons-nous réclamer, pour la. réalisation de ce projet, l'intervention do l'État? Les économistes se prononcent pour la négative , et appuient leur jugement des plus savantes considérations. Nous hasarderons cependant, à ce sujet, quelques remarques.

Il existe, dans toute société humaine, des intérêts divers qu'il s'agit do fondre et de concilier : les uns

6e rapportent aux individus, les autres au corps social. Les individus, jiri-, isolément, ont droit a uno . entière liberté de pensée et d'action , en tant qu'ils n'empiètent pas sur le droit identique de leurs coassociés. Les intérêts sociaux exigent que les forces de la communauté tout entière , en cas de danger, puissent être rapidement concentrées sous une direction intelligente et habile; que tout abus d'autorité, toute manifestation exagérée de la liberté individuelle soient réprimés et punis ; que certains travaux d'utilité générale, trop importants pour être accomplis par des particuliers, soient exécutés par autorité administrative.

L'État, expression vivante de la nation, ne peut rester étranger, en effet, à certaines entreprises dont l'influence sur la fortune publique est considérable, et qu'il serait imprudent, pour cette cause, d'abandonner à la spéculation privée. Les pertes subies par celle-ci, dans les circonstances ordinaires, nuisent à quelques-uns : les résultats d'une mauvaise direction, fl:ui:i le wis qui nous ooc.ipi.' , s' i m posant à tous. Ces entreprises , d'uno nature spéciale , doivent donc être entourées de garanties inusitées. Nul no songerait, par exemple, à condor à des spéculateurs, plus OU moins opulents, l'entretien des routes ou l'aménagement de la poste aux lettres.

Le gouvernement belge, en s'occupant de nos railways, et en y appliquant des sommes importantes, n'est donc point sorti da ses attributions. Il y avait utilité à rapprocher nos villes manufacturières des grands marchés européens, et à fonder ces communications de manière à se rembourser des avances

231 l'industrie et le coïimebce

faites, non pas seulement sur le prix des transports effectués d'un point à un autre, mais sur la plusvalue que ces facilités d'échange et d'entrecours allaient donner à toutes les valeurs mercantiles et industrielles, plus-value dont la spéculation privée n'eût pu tenir aucun compte.

L'entreprise a été bonne, etaimprimé une vive impulsion à notre commerce et à notre industrie, qui ont fait des progrès sensibles depuis l'établissement des chemins de fer. Or, nous nous le demandons, si l'intervention de l'État, dans la création de communications rapides entre Anvers, Bruxelles, Liège, Paris, Rotterdam, Londres et Cologne est parfaitement justifiée, tant au point de vue théorique que par les résultats obtenus, pourquoi cette même intervention serait-elle condamnable en principe, et infructueuse en pratique,s'il s'agit de l'appliquer à l'établissement de grandes lignes transatlantiques entre nos ports et les contrées d'outre-mer? Nos chemins de fer, d'ailleurs, n'y gagneraient-ils pas Une augmentation considérable de trafic, et les deux opérations ne semblent-elles pas intimement liées l'une à l'antre}

Le mode d'exploitation de ces lignes, nous objectera-t-on, présente de sérieuses difficultés. L'État, dont les rouages sont déjà si compliqués, peut-il se charger d'organiser des relations destinées h s'étendre au monde entier? En supposant qu'il trouvât les ressources nécessaires pour la formation de la flottille commerciale destinée a ce service, sera-t-il en mesure d'en embrasser tous les détails? Se fera-il, — en un mot, — armateur et commerçant?

Ne nous exagérons point les embarras de la situa-

tion. De quoi a'agit-il, en effet? De trouver une combinaison dégageant le gouvernement des soins de l'entreprise, tout en lui permettant d'en surveiller l'exécution. Ce moyeu est connu, et a déjà été indiqué : il consisterait h subventionner quelques compagnies maritimes, et à leur abandonner ce trafic, à certaines conditions.

Cette idée, bien que défendue par des hommes éminents, a rencontré quelque opposition. Il est temps cependant — comme on a pu s'en convaincre en parcourant la première partie de ce livre - d'ouvrir de nouveaux débouchés à la fal>rication belge. Or, pour se mettre en rapporta avec les marchés lointains, il faut, soit développer la marine nationale, srtil faire appel au pavillon étranger.

Notre marine — nous l'avons déjà constate — est en décadence. Kilo ne punît pas, dans lea circontttaui.es actuelles, à nos expéditions, quelque restreintes qu'elles soient. On ne peut donc, pour le moment, compter sur elle. L'empioi <îe bâtiments naviguant sous d'autres pavillons, beaucoup trep onéreux, nu donne à nos relations aucune régularité. Nous avons reconnu que l'exploitation directe des lignes maritimes par l'État offre des inconvénients : il ne nous reste, donc réellement à discuter que le plan don! i! a été question plus haut, malgré la répugnance avec iaqueKe il a été accueilli par quelques- un s.

Nous pensons donc que l'une des premières mesures à prendre pour donner de l'activité à nos relations commerciales devrait avoir pour objet la formation d'un service denavigation entre nos provinces

238 l'industsie et le commerce

et les principaux ports d'Amérique , d'Afrique et d'Asie, par l'intermédiaire de compagnies maritimes, subsidiées par le gouvernement.

Des subventions seraient-elles nécessaires?

Elles sont indispensables, et voici pourquoi. Les steamers transatlantiques servent particulièrement au transport des passagers, et à celui des marchandises exigeantune prompte livraison, ou dont le prix est assez élevé. Astreints à partir h jour fixe, quel que soit l'état de la mer ou de la cargaison, ils ne peuvent, comme les autres bâtiments de commerce, attendra un moment favorable, ou un chargement complet. Ils sont donc exposés à faire plus d'une traversés peu fructueuse, au grand dommage de leurs armateurs. Ces derniers, pour ne pas se trouver en pertes, surtout en commençant leurs opérations, ont donc besoin d'aide. Les plus puissantes sociétés maritimes, constituées a l'étranger, na se sont affermies qu'à cette condition, et continuent à jouir de ces avantages. Comment nos armateurs, ayant à lutter contre d'aussi redoutables concurrents, leur résisteraientils, venant après eux, si on ne leur, accordait les mûmes faveurs financières?

Pour mieux nous rendre compta de la situation, examinons ce qui a été fait, pour l'extension de îa marine marchande, dans les pays voisins, à commencer par l'Angleterre, où l'on sait cependant que l'action de l'État, hors du domaine politique, est presque nulle.

Lors de la cessation des grandes guerres qui signalèrent le commencement du siècle, les commerçants anglais sollicitèrent l'appui de l'amirauté pour

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la fondation de services réguliers de transport entre l'Angleterre, les autres contrées d'Europe, l'Amérique et les Indes. Ces services, bientôt concédés, furent d'abord remplis par des paquebots à voiles. Plus tard, l'application d'un nouveau moteur à la navigation au long cours étant devenue possible, le gouvernement britannique, allant au devant du vœu public, n'hésita pas à faire usage de ce mode perfectionné de communication. Des lignes postale.-;, dirigées sur divers points, furent confiées à des compagnies subventionnées, et constituèrent les lireses de ee vaste réseau de correspondances maritimes, qui relient aujourd'hui les ports anglais- h toutes les parties du monde.

En 1862-1863, sis compagnies de navigation, établies sous le patronage de l'administration anglaise, en recevaient des subsides, montant à une somme annuelle de 23,810,000 francs. Les armateurs des Royal mail steam paciet , chargés des transports vers les Indes occidentales, touchaient 6,750,000 francs ; les fondateurs de la Pacifie sleam navigation, correspondant avec Panama, Callaq et Valparaiso , 625,000 francs; la Brilish and Norlh American royal mail, en destination des États-Unis, de Halifax,' de Saint-Thomas et de Terre-Neuve, 4,775,000 francs. On accordait 10,100,000 francs à la « Compagnie Péninsulaire et Orientale • , reliant Southampton à Gibraltar, Alexandrie, Marseille, Aden, Ceylan, Calcutta, Bombay, Hong-Kong, Shanghaï, Point -de -Galles et Sidney; 810,000 fr. à la « Compagnie du cap de Bonne-Espérance * , et 750,000 francs a une autre

SS8 L'iSDOsrniE et lb commerce

association, formée pour l'exploitation de la côte occidentale de l'Afrique.

Ces capitaux considérables ont-ils été bien placés, et la nation britannique a-t-elîe eu à se louer de les avoir appliqués a l'accroissement do sa marine? Un seul faij , puisé dans la statistique du commerce des métaux précieux, permettra d'en juger. Au moment où les lignes transatlantiques dont nous venons de' parler commençaient h être fréquentées, la Grande- Bretagne n'expédiait , vers tous les pays , que pour 92 millions d'or et d'argent non monnayés ; en 1859, grâce à l'activité mercantile résultant des relations maritimes nouvelles, ce chiffre s'était rapidement élevé et avait déjà grossi jusqu'à 892 millions!

Le gouvernement français a suivi résolùment la même voie. Dès 1840 , un projet de loi fut élaboré par ses soins, ayant pour objet l'établissement de communications régulières entre la France et les contrées américaines. Trois lignes principales y étaient tracées, la première allant du Havre à New- York; la seconde reliant Bordeaux et Marseille aux Antilles; la troisième se dirigeant de Saint-Nazaire à Rio-Janeiro, Montevideo et Buonos-Ayres. Il fallait, pour les compléter, une somme de vingt-huit millions, à employer à la construction de 18 bâtiments de la force de 220 à 450 chevaux. Le ministère réclamait eu outre l'autorisation de traiter avec une compagnie chargée de faire le service du Havre à New-York, moyennant une subvention limitée à 800 francs par force de cheval.

Cette première idée ne fut pas mise en pratique. On la soumit à de nouvelles études et, en 1845,