VOIES ‘»E COMMUNICATION. CANAUX. CHEMINS DE FER. PONTS SUSPENDUS

Les voies de communication, ces instrumens si actifs , ces preuves si certaines des progrès de la civilisation , ont, dans tous les temps, mais pour des causes diverses, fixé l'attention des gouvernemens et des peuples. Les voies romatines sont dans tous les souvenirs; de beaux débris en subsistent encore. Pendant combien de siècles ces constructions gigantesques n’ont-elles pas résisté à l’effort du temps, qui créait autour d’elles des solitudes, et en déracinait les ruines jusqu’au sol! Ces voies étaient pour les Romains des moyens sûrs et puissans de conservation de leurs conquêtes. Par elles, ils gardaient lempire du monde connu, et surveillaient à leurs extrémités, dans les champs glacés, dans les forêts vierges de la Germanie et de l'Asie, des populations robustes et guerrières que la conquête y tenait acculées et amoncelées. Rome n’avait pas songé qu’un jour ses phalanges tomberaient sous les coups des barbares, et qu’en voyant ces routes ouvertes devant elles, ces hordes innombrables et affamées d’un climat plus chaud, d’une terre plus fertile, s’écrieraient en les franchissant : C’est ici le chemin de Rome!

Dans les temps modernes, on n’a plus cherché à donner aux routes la durée de plusieurs siècles, Moins de frais ont été faits pour les tracer, plus de dépense a été consacrée à les entretenir. À mesure que l'industrie prenait plus de place dans le mouvement social , ses idées et ses calculs d'économie, et de ménagement dans l'emploi des bras ou des capitaux, devaient pré:sider davantage à la conception et à la direction des travaux publics.

Deux systèmes se sont établis pour la construction et l'entretien des routes ; dans certains pays, elles sont l’objet de concessions particulières ; elles sont tracées et entretenues au moyen d’un droit établi sur les voitures ou piétons; c’est le système des barrières ({urnpike) d’Angleterre ; ce système est usité en Belgique, en Allemagne, en Suisse , aux Etats-Unis.

En France, un autre système a prévalu ; les routes sont libres : l'Etat, ou le département , ou l'arrondissement, se chargent de les confectionner ou de les entretenir; aucun droit n’est perçu pour leur usage; c’est sur la généralité des impôts que sont prélevés les frais de construction et d’entretien. Ce n’est pas ici le lieu d'établir une controverse sur ces deux systèmes ; nous les discuterons à leur place avec toute lattention qu’ils méritent,

Bornons-nous à remarquer qu’il y a sans aucun doute une liaison intime, une solidarité nécessaire, entre ce système profondément entré dans nos mœurs , et l’infatigable volonté de la France, depuis plusieurs siècles , à constituer son unité nationale et territoriale. Instinctif ou prémédité, ce système, dont les premières lueurs s’apercoivent sous les Valois, que Louis XIV agrandit comme tout ce qu’il touchait, que le duc de Choiseul et Trudaine développèrent encore, auquel Napoléon enfin donna une nouelle vigueur, par la reconstruction du corps des ponts et chaussées , a beaucoup contribué à lier et fondre en un seul corps homogène le faisceau peu consistant de nos provinces.

Les routes françaises , toutes tracées dans un seul système, celui d'établir la communication la plus rapide et la plus directe entre la capitale et tous les points principaux du royaume , considérées du point de vue de gouvernement, de police, de surveillance militaire et administrative, constituent un réseau vraiment fort et puissant, et bien approprié au but pour lequel il a été étendu sur ce sol si vigoureusement lié aujourd’hui dans toutes ses parties. Cet avantage est considérable, et ce n’est pas le seul.

Le roulage, malgré de mauvaises mesures administratives , est fortement organisé en France, et peu de contrées l’opèrent avec autant d'économie. Le grand développement qu’il a pris explique en grande partie lès progrès considérables de l’industrie parisienne dans toutes les productions de luxe. Il n’est pas de ville au monde plus favorisée que Paris sous ce point de vue. La riche exhibition que Paris livre cette année à notre admiration , montre à tous aujourd’hui avec quelle habileté les fabricans et les ouvriers de cette ville ont su mettre à profit cette position privilégiée.

Mais à côté de cette forte et unitaire organisation du transport par terre, combien la France est restée en arrière de ses voisins pour les communications par eau, ce genre de transport sans lequel les arts les plus importans , les arts métallurgiques, demeurent dans l'enfance! A part les canaux de Briare, du Languedoc, du Centre et de Givors, l’ancien régime n’a presque rien fait pour les communications hydrauliques artificielles. L'Empire yajouta les canaux de SaintQuentin et de lOurcq. Pendant ce temps , l'Angleterre, nous l'avons déjà dit, s'était couverte de canaux; Birmingham, Manchester, Leeds , Liverpool, Hull, Glascow, Londres, jouissaient des avantages combinés de la navigation maritime et

d’une navigation fluviale complète et sûre; la Belgique et la Hollande avaient ‘entièrement canalisé leur territoire. On sait que la Belgique et l'Angleterre nous dépassent de loin dans l'exploitation des mines, dans le traitement des métaux.

La Restauration comprit cette cause d’inféæiorité de notre industrie, et, en 1821 et 1822, proposa des mesures financières pour lexécution par l'État de 600 lieues environ de lignes navigables. Une grande précipitation, une préférence fâcheuse pour quelques projets qui n’avaient d'autre titre que celui d’appartenir au passé , Otèrent à cette grande mesure une partie de ses avantages ; le corps des ponts-et-chaussées a réparéautant qu’ilétait en lui les fautes du gouvernement et de l'administration ; la presque totalité des grandes lignes navigables confiées à cecorps a été conduite avec autant d'activité que de talent. Commencés il y a dix ans , les canaux de Bourgogne, de Bretagne , de la Loire , du Nivernais , de la Somme, des Ardennes , du Rhin, sont en grande partie livrés à lwcirculation ; une année ou deux ‘suffiront pour leur complet achèvement. La France ne sait pas assez que les annales de l’Angleterre m’offrent rien de pareil.

Un autre mode de transport appelle vivement et à juste titre aujourd’hui l'attention publique : ce sont les chemins de fer ; objet d’abord. de l'engouement le plus ivréfléchi, ces voies de communication :ent Été présentées comme devant prendre la place tout à la fois des :canaux et des routes de terre. L'expérience:et l'étude ont ramené à de plus justes appréciations de l'utilité spéciale des chemins. de fer. On sait qu'ils ne doivent pas exclure les voies navigables dont l’économie «st incontestable ; on sait qu'ils l’emportent sur des canaux>pour tous Les transports où l'économie dustemps est la première économie ; ainsi le :twansport des hommes et des matières chères.

Le chemin de fer de Liverpool.à Manchester m'a pas diainué :les transports que de :canal de Bridgewater ‘opérait entre ces deux xilless et cependant 1,600,000, fr. par lieue ont été dépensés dans la construction de.ee chemin. Peur faciliter te service des machines Jloecomotives:par lesquelles s'opère le transport, des souterrains ‘ontsété :creusés, des digues considérables ont -étéjetées à travers des marais ..des vallées:pro-

fondes ont été traversées au moyen de remblais et de ponts de plus de vingt mètres de hauteur ; des tranchées de plus de soixante pieds ont été pratiquées en quelques endroïts , particulièrement au Mont-Olive (PL. FI—1),

La France possède aussi quelques chemins de fer, notanmment céux de Saint-Étienne à Lyon, et d’Andrezieux à Roanne. Quand nous traiterons des voies de communication , nous dirons quelles circonstances parüculières ont rendu ces deux chemins inférieurs au chemin de Liverpool.

Enfin le génie des ingénieurs a ‘su créer encore d’autres moyens de communication ; les ponts suspendus , ces légères et hardies constructions , importées d'Angleterre par MM. Séguin frères, ont pris en France un développement considérable. Paris seul en possède trois (PL. I?) L'Europe tout entière a admiré une construction d’un genre opposé, le passawe souterraig sous la Tamise, le Tunnel (PL. EH—3) construit par M. Brunel, auquel la Frar:ee s’honore d’avoir donné la vie, «et l'Angleterre l'hospitalité, admirable conception où l’on ne sait ce qu’il faut le plus admirer du génie qui l’'a-enfanté ou du courage qui la exécouté. — Les travaux du Tunnel, suspendus faute de fonds, paraissent sur le point d’être repris. Le monde industriel applaudira vivement à l'achèvement de ce magnifique travail.

© Nous aurions manqué le but que nous nous proposions, en traçant ce tableau rapide de notre ‘histoire industrielle, si ceux qui lauront lu m'y puisaient pas une vive confiance dans Pavenir ; en comptant le peu d’années qui nous séparent de l’enfance de lPimdustrie , en mesurant l'intervalle immense qui existe entre l’industrie si nouvellement affranchie et celle qui se traînait sous les-entraves et les préjugés de l’an- ‘eien régime , l'avenir du’travail »s’offre ‘imépuisable:et sans limites. Ne laissons pas décourager notre pensée ou'faillir notre courage auspectacle des luttes dont la première ville industrielle du royaume porte les lamentables traces. L'industrie n’en-est pas coupable ,et:l’industrie a puissance de guérir:tant desouffranees , d’ef- ‘facer tant de malheurs :Qu'elleprenne une plus darge:place:dans PEtat , qu’elle obtienne:et:plus de liberté et plus-de bienveillance ; à ce ‘prax, “lle; ealmera nos discordes siviles. |

» 6 D) L ÿ DV / n de bre 2 CE Mr «de C (4 AR CcœuUre

RS Il | £ È { re ÈS AA NO ; x ie D END RER IN 1 — — = Q® { $ W RE ERIC

1/2 Le) =

À nou 9 LE LS DR —

Je Ve SV 8 5 7% = PVT8 Ve 7e) 8 7/8

P'yle