LA CONDITION SOCIALE DE L'INSCRIT MARITIME

L’inscrit maritime jouit d’un statut spécial qui diffère sensiblement de celui de l'ouvrier ordinaire.

Tant qu’il est sur les navires de l’État, il n’y a aucun doute, il se trouve dans les mêmes conditions que l’armée de terre dans une caserne ; maïs lorsqu'il sert à bord d’un navire de commerce sa situation change ; bien qu’astreint à une discipline sévère et à un régime spécial,on ne peut contester qu'il ne se trouve pas, par rapport à l’armateur, dans les mêmes conditions qu’un ouvrier quelconque vis-à-vis de son patron. Aussi est-il intéressant de voir quelle est sa position par rapport à la législation du travail.

A:t-ii le droit de se syndiquer ? Peut-il se mettre en grève ? Quelle est sa situation vis-à-vis de l’armateur

en cas d'accident ? Quelle sera sa situation si la loi

RE sur les retraites ouvrières devenait un fait accompli ? Chacune de ces questions mérite d'être examinée en détail car c’est le développement incessant de la législation sociale qui met chaque jour des oppositions plus grandes entre l’ouvrier et le marin.

Voyons d’abord la question des syndicats.

A). — L’inscrit et la loi du 21 mars 1884.

La question de savoir si les syndicats d'inscrits maritimes sont légaux a été longtemps l’objet de nombreuses controverses ; si l’on remonte à l’origine de la question, on ne trouve aucun texte spécial à ces syndicats.

Lorsque les préfets maritimes demandèrent au ministre de la Marine qui était alors M. de Lanessan, si on pouvait considérer comme légal la création des premiers syndicats, il ne leur fut donné aucune réponse. Et c’est ce silence ministériel qui a permis le développement du système syndical chez les inscrits qui l’ont pris à juste titre pour une tacite approbation.

On s’est occupé par ailleurs de ce point ; la presse s’en est emparée et nombreux ont été les articles écrits à ce sujet. Mais dans d’autres milieux aussi la question a été étudiée.

Cette question a été l’objet de discussions au Musée

Social et on a reconnu en principe aux inscrits le droit

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de se syndiquer. D'ailleurs, la loi du 21 mars 188%, par les termes généraux de son article 2 ne prévoit aucun obstacle à leur constitution ;cet article en effet est ainsi rédigé :

« Article 2. — Les syndicats ou associations professionnelles, même de plus de vingt personnes, exerçant la même profession, des métiers similaires ou des professions connexes, concourant à l’établissement de produits déterminés, pourront se constituer librement sans l’autorisation du Gouvernement.

« Article3.— Les syndicats professionnels ont exclusivement pour objet l’étude et la défense des intérêts économiques, industriels, commerciaux et agricoles. »

Ces termes sont essentiellement généraux et semblent donc au premier abord donner à l’inscrit maritime le droit de se syndiquer.

Ce droit, personne ne le conteste, lorsqu: l’inscrit est à terre, mais dès qu'iltravaille, on prétend qu'il perd ses droits d’ouvrier et par conséquent le bénéfice de la loi de 1884.

Mais l’inscrit n’est pas un ouvrier comme un autre.

D'une façon générale, un ouvrier qui signé un engagement pour un certain temps ne peut pas le résilier à son gré sans encourir une responsabilité pécuniaire ; mais la situation de l’inscrit est toute autre que celle de l’ouvrier de l’industrie.

D'abord l’engagement du marin offre un caractère

plus officiel, et de plus, l’inscrit jouit en quelque sorte

d'un monopole qui le met à l’abri de la concurrence, il est en réalité le seul qui puisse remplir sa tâche, et en dehors de ces considérations, il est protégé par l’Administration qui est tutrice de ses droits, il semble donc naturel d’avoir pour l’inscrit maritime une législation différente de celle de l’ouvrier de l’industrie, telle était la thèse que soutenait M. de Seilhac, délégué permanent du Musée Social. En effet, personne ne peut contester l’impossibilité pour un ouvrier quelconque de rompre son engagement à son gré, sans encourir une respônsabilité pécuniaire, c’est la question du préavis.

Mais en fait, les patrons, en général, ne songent guère à poursuivre leurs ouvriers en dommages et intérêts. La situation de l’inscrit est différente, il encourt, lui,uneresponsabilitécorrectionnelle en vertu du Décretloi de 1852 et de la loi de 1898; on ne peut pas soutenir que ce soit là pour lui un privilège.

D'autre part on ne peut pas dire non plus que l’inscrit jouit d’un monopole, car il suffit pour être marin, de se faire inscrire au bureau de la Marine. De plus ce prétendu monopole est plutôt un désavantage, l’inserit ne pouvant naviguer que sous pavillon français alors que l’ouvrier d'industrie peut, lui, travailler partout où il le veut. Il y aurait donc lieu d’assimiler au point de vue des droits : le marin et l’ouvrier.

Cependant il faut reconnaître que, comme le disait M. Roussin, ancien Commissaire général de la marine,

en réponse à cette thèse soutenue par les partisans des

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syndicats, que le marin ne s’improvise pas, d'autre part il n’est pas possible à un armateur, même s’il le voulait, de former son équipage avec des hommes quelconques, la loi le lui interdit et c’est cela qui constitue le véritable monopole du marin français.

D'un autre côté, l'inscrit a pour faire aboutir ses revendications un moyen que ne possède pas l’ouvrier d'industrie, c’est la protection qui lui est accordée par la loi, en la personne de l’Administrateur de l’inscription maritime qui assiste à son engagement et sert d’arbitre et de conciliateur pour les différends qui peuvent s'élever entre l’inscrit et l’armateur.

Enfin, si l’on réclame le droit commun, en mettant l’inscrit sur le même pied que l’ouvrier terrien, cette solution doit avoir comme conséquence la suppression des avantages qui sont accordés à l’ouvrier maritime. M. de Seilhac, qui va jusqu’à prétendre que l’inscrit ne se plaint que de la violation des contrats qu’il a librement acceptés,nous pensons, sans aller plus loin, qu’il est nécessaire de faire intervenir une législation pour l’ouvrier maritime un peu différente du droit commun. La vie à bord ne ressemble en rien à la vie dans un atelier ; il y a des moments où un effort peut être demandé à un équipage.

Ce cas ne se présentera jamais dans l’industrie. Il faut aussi pour que l’armateur puisse mener à bien son entreprise qu’il puisse compter sur les commandants de ses navires, et ceux-ci deviennent impuissants s'ils

n'ont pas tout le personnel entièrement dans la main. Or ce résultat ne peut être atteint qu'avec une discipline toute spéciale, que les officiers n'obtiendront jamais si la leur se trouve opposée celle d’un syndicat.

D'ailleurs, si ce régime met l’ouvrier maritime dans une position différente de celle de l’ouvrier terrien, elle est pour les armateurs une charge considérable, qui les place dans une situation défavorable vis-à-vis des patrons ordinaires.

Si, dans l’industrie, les ouvriers cessent brusquement le travail, le patron a toujours la possibilité de recruter son personnel comme il le veut, même avec des étrangers ; or, l’armateur ne le peut pas, il doit embarquer à son bord un certain nombre de Français, il y est obligé de par la loi, si donc, au moment du départ l'équipage fait défaut, il n’a pas la possibilité d’en recruter un nouveau ; force lui est donc d’attendre, ilse trouve ainsi à la merci de ses marins. Sans doute, il y a dans le décret de 1852 des dispositions surannées et vexatoires ; il était tout naturel de les supprimer et c'est ce qui a été fait en 1898.

La loi du 31 juillet 1902 a de nouveau modifié le décret du 24 mars 1852 dans un sens plus humanitaire. Mais le fait de permettre à une force hostile de se dresser en face d’un patron, qui a les mains liées et ne peut se défendre, est absolument inique.

Nuisible pour l’armateur, cela devient plus encore

pour la collectivité car cela amène peu à peu la dégé-