Dépêche colontale,28 août
lièrement celui établi par le décret de 1852, devient, du moment qu’on ne le respecte pas dans toute son intégrité, et (il y a souvent, faute de la part de l’Administration), uné arme dangereuse pour eeux qu'il devait favoriser. On pourrait mème dire à ce sujet que la conduite des inserits manque de logique ; car, lorsqu'ils réclament dans leurs congrès le maintien du régime de linscription maritime, qui est un régime exceptionnel, ils sont en contradiction avec leurs actes lorsqu'ils prétendent faire aboutir leus revendications par les moyens du droit commun. De deux choses l’une, ou bien ils veulent continuer à vivre sous un régime d'exception, et dans ce cas ils doivent en supporter les charges, comme ils profitent de ses avantages, ou alors réclamer le droit commun et aussi être prêts à cesser par cela même de profiter des faveurs qui leur sont accordées par le régime actuel. La situation actuelle dans laquelle ils mettent l’armement et le commandement est des plus défavorables pour ceux-ci, et elle contribue à aggraver encore la crise dont souffre notre marine marchande au profit de la concurrence étrangère.
D'ailleurs l’inserit en temps qu'ouvrier maritime ne se trouve pas au point de vue légal dans le droit commun puisque son contrat de louage diffère de celui de l’ouvrier ordinaire, puisque aussi, le législateur a édicté pour lui son régime spécial pour les acccidents de
travail.
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C).— L'inscrit maritime et les accidents du travail.
Les ouvriers sont protégés en ce qui concerne la responsabilité de l'employeur en cas d’accident par la loi du 9 avril 4898. Le principe, du risque professionnel s'applique aussi aux marins, mais une loi spéciale du 21 avril 1898, à créé une Caisse de Prévoyance contre les risques et les accidents de leur profession.
Cette loi n’est plus en vigueur ; elle a été abrogée par celle du 29 décembre 1905.
Mais afin de bien comprendre les modifications qui ont été apportées, il nous parait utile d’en retracer les grandes lignes.
En examinant les reproches qui luiont été faits et les remèdes apportés par la nouvelle législation, on se rendra mieux compte de la nécessité qu'il y a d’avoir, pour tout ce qui touche à la mer, une législation spéciale.
D'ailleurs l’organisation générale est restée la même.
La Caisse de Prévoyance est annexée à la Caisse des Invalides mais, cependant, a une existence indépendante. Elle est obligatoire pour tous les inscrits maritimes à partir de l’âge de 16 ans. Elle tire ses ressources :
1° De la cotisation des participants ;
2° Des apports des propriétaires et armateurs ;
3° Des dons et legs;
4° Des avances de l'Etat.
Lesinserits maritimes versent à celle caisse des cotisalions qui sont fixées à la moitié des taxes perçues sur leurs gains et salaires en faveur de la Caisse des Invalides et de la marine, sans toutefois que ces cotisations puissent excéder 2 francs par mois (art. 3).
Les armateurs et patrons versent à cette caisse une cotisation égale au montant de celles payées par leurs équipages.
Cette caisse a pour but de faire jouir d’une pension viagère dite demi-solde d’infirmité à tout inscrit maritime atteint de blessure oude maladie, ayant sa cause directe dans un accident ou dans un risque de sa profession survenu lors de son embarquement sur un navire français, et le mettant dans l’impossibilité définitive et absolue de continuer la navigation.
En cas de décès survenu par suite des mêmes causes et dans les mèmes conditions, la pension est réversible sur la tête de la veuve.Si celle-ci se trouve être déchue de ses droits à la pension, les orphelins, quel que soit leur nombre et jusqu'à ce que le plus jeune ait atteint l’âge de 16 ans, recoivent un secours unique, annuel égal à la pension que la mère avait ou aurait obtenue. Si les ayants droit jouissent déjà d’une demi-solde ou d’une pension payée par les fonds de l’État les allocations payées par la Caisse de Prévoyance sont réduites de moitié.
Ces allocations sont accordées suivant la procédure
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en vigueur pour la concession de la demi-solde. Le ministre peut, après enquête administrative, accorder les indemnités temporaires pour une durée ne pouvant excéder six mois, mais renouvelable après enquête et sur avis conforme de la commission de visite instituée par l’article 1” de la loi du 11 avril 1881, ayant pour objet l'amélioration des pensions de retraite attribuées aux inscrits maritimes.
Parmi les avantages quisont accordés à l'inscrit pour lui apporter une juste compensation aux risques de sa profession, la pension dite de demi-solde qui lui est servie par la Caisse des Invalides est un des plus im-
portants.
Telle était, dans ses grandes lignes, la législation de la Caisse de prévoyance sous l’empire de la loi du 21 avril 1898. Mais cette loi avait de nombreux défauts dont on ne tarda pas à s’apercevoir.
Cette loi portait,en effet, ce titre plein de promesses : Loi ayant pour objet la création d'une caisse de prévoyance entre les marins français et les risques de leur profession.» Mais dès l’article 1° ces belles espérances s’évanouissaient. Font obligatoirement et exclusivement partie de cet établissement tous les inscrits maritimes à partir de l’âge de 10 ans.
Ainsi les non-inscrits n'étaient pas protégés par la loi, ils étaient pourtant astreints aux mêmes risques et
aux mêmes dangers ; ils figuraient au même titre sur le
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rôle de l'équipage, ils étaient pourtant soumis, eux aussi, aux rigueurs du décret de 1852.
Pourquoi cette inégalité ? Ce n'était pourtant un secret pour personne qu'à côté des inscrits il y a à bord des grands navires modernes, vérilables villes flottantes, toute une nuée d'employés et d'ouvriers ! Leur utilité est même, étant donné les conditions de la navigation actuelle, plus grande encore que celles des inscrits. Mécaniciens, graisseurs, soutiers, ne sont-ils pas l’âme même du paquebot ? et à côté d’eux peut-on négliger tout le personnel domestique indispensable à bord de ces grands hôtels flottants que sont les grands steamers d'aujourd'hui, domestiques, femmes de chambre, cuisiniers, marmitons, boulangers, médecins, etc. ? Et tout ce personnel est recruté hors de linscription maritime. Leur importance, dans un équipage ressort clairement du tableau suivant quin’est'autre que le rôle d'équipage d’un de nos plus modernes paquebots : La Touraine de la C. G. T. (1)
A). — Pont.
1° 1 capitaine ; 2 1 second capitaine ;
3° 3 lieutenants ;
1. Tableau extrait : Les accidents du travail dans la marine marchande el la Caisse de prévoyance: Ch. ViGné, Paris, 1905.
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k' } maitres d'équipage ;
)" À capitaine d’arme ;
6” 1 maître charpentier et 1 matelot ; 7° À voilier, 6 timoniers, 25 matelots ; 8° 1 matelot léger ;
9 X novices ;
10° 2 mousses ;
TorTAL : 51 personnes.
B). — Machines.
chef mécanicien ;
2% 6 mécaniciens, chefs de quart ;
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élèves ;
premiers chauffeurs ; 5° 12 graisseurs ;
6° 75 chauffeurs et soutiers ; ToraL : 106 hommes.
C). — Personnel civil.
4° 1 commissaire ;
2 1 docteur ;
3° 2 maîtres d'hôtel ;
4° 1 commis aux vivres ; 6 cuisiniers ;
ÿ aides de cuisine ;
7° 2 pâtissiers ;
8° 1 boucher et 1 aide ; % 3 boulangers :
10° 1 cambusier ; 11° 1 sommelier ; 12° 1 infirmier ; 13° 1 coiffeur ; 14° 4 femmes de chambre , 15° 3 cireurs ; 16° 2 chefs d'office ; 17° 1 chef d’entre-pont ; 18° 70 garçons.
Tora : 107 personnes.
Ce qui fait qu'il y a, en fait, à bord d’un grand navire marchand affecté au service des voyageurs, plus de personnel non inscrit qu'inscrit.
Pour les inscrits eux-mêmes la loi présentait des difficultés.
On a essayé au début de leur appliquer, dans certains cas, la loi du 9 avril 1898, sous prétexte que l’accident ne rentrait pas dans la catégorie de ceux visés par la loi du 21 avril 1898. Un arrèt de la Cour de cassation (3 mars 1902) a fixé la jurisprudence et a décidé que l’inserit maritime ne peut invoquer la loi du 9 avril 1898 sur les accidents ouvriers en général.
Quant aux non-Inscrits, devait-on leur appliquer cette loi du 9 avril 1898, où en étaient-ils réduits à l’artiele 1382 du Code civil.
On leur appliqua la loi du 9 avril 1898.
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D'ailleurs l’article 1°", visait les entreprises de transport dans un sens large et d’un autre côté le principe du risque professionnel étant admis partout, pourquoi. en exclure les marins non-inscrits ? C'était l’avis du Comité consultatif d'assurance contre les accidents du travail (24 janvier 1900), et il fut ratifié par la jurisprudence (arrêt : Rennes, 17 décembre 1901).
(Tribunal Marseille, 5 juin 1900 ; Cour d’Aix, 2 août 1900 ; Cour Rouen, 2 juillet 1901.)
Tel était le premier. état de la jurisprudence, mais la Cour de cassation, par un arrêt du 2 février 1903 cassant un jugement du tribunal de Marseille, a modifié la jurisprudence en prétendant que c'était violer le texte de l’article 1* de la loi du 9 avril 1898 que d’y faire rentrer les entreprises de transport par mer. Cette doctrine fut suivie par différents tribunaux et les non-inscrits se trouvèrent sous l'empire de l’article 1382 du Code civil avec le fardeau si écrasant de la preuve à leur charge.
Mais ce n'était pas là le seul inconvénient de cette loi Par. suite de l’absence du certificat médical, les ayants droit, en cas de décès, étaient souvent dans l’impossibilité de justifier leur demande de demi-pension. . Alors, en effet, que la loi du 9 avril 1898 rend obligatoire la rédaction d’un certificat médical indiquant l’état de la victime, les suites probables de l’accident et l’époque à laquelle il sera possible d’en connaître le
résultat définitif (art. 2).
La loi du 21 avril 1898 ne parle que d’un rapport fait par le capitaine, maître ou patron ou ceux qui les remplacent.
Quant au médecin du bord, qui constate le premier l’accident et soigne la victime, il est ignoré, et de la loi du 21 avril 1898 et du décret d'Administration publique du 20 décembre de la mème année. Il y avait là une lacune des plus regrettables.
Un autre inconvénient provenait aussi de l’article 5 au point de vue maladie.
« Les inscrits maritimes qui sont atteints de blessures ou de maladies, ayant leur cause directe dans un aceident ou risque de leur profession... »
On voit quel horizon ouvrait cet article ; c'était assujettir à la loi les maladies professionnelles; et cette question est si grave que les législateurs ont toujours reculé d’édicter une loi à ce sujet.
À quelle époque remonte la maladie? quelle en a été la cause bien exacte? il y a là un point bien délicat.
Et en matière de marine plus que partout ailleurs.
La tuberculose est, en effet, une maladie si fréquente à bord des navires marchands qu'elle pourrait être rangée au nombre des maladies professionnelles.
Ce sujet si important a été traité dans l’Jygiène générale et appliquée (1), par le D° Ch. Vigné, méde-
cin sanitaire maritime, qui nous montre que la pro-
