CHAPITRE VI
Les critiques dirigées contre l'inscription ' maritime.
Depuis quelques années surtout, le régime de l’inscription maritime que nous venons d'étudier dans ses grandes lignes a été l’objet de critiques nombreuses.
Ceux qui se sont livrés aux attaques les plus ardentes sont naturellement ceux qui prétendent avoir le plus à en souffrir, c’est-à-dire les armateurs. Mais ceux qui sont astreints à ce régime ont eux aussi bien souvent émis des observations contre le système en vigueur, et les revendications qu'ils ont proclamées dans les vœux de leurs congrès ont été aussi multiples que violentes.
Si l’on veut se placer à un point de vue plus élevé, il faut d’abord se demander quel rôle joue l'inscription maritime vis-à-vis de notre marine marchande et cher-
cher à se rendre compte de l'influence, bonne ou mau-
vaise, que peut avoir ce régime sur notre commerce extérieur.
IL n’est pas douteux que les restrictions qui sont apportées par la loi de 1793, connue sous le nom d’Acte de navigation, encore en vigueur et dont les dispositions ont été reproduites dans toutes les lois sur la marine marchande relatives à la composition des équipages des navires français, ne soient pour l’armateur une gêne considérable puisqu’elles l’empêchent de constituer ses équipages à son gré, sinon intégralement, du moins dans la mesure des trois quarts et le mettent par cela même, comme nous l’avons vu à propos du droit de coalition, dans une situation défavorable par rapport aux autres patrons d'industrie.
Mais, avant d'examiner en détail quelles peuvent être les causes de l’influence du régime de l'inscription sur notre marine marchande, il nous paraît utile de voir quelle est la situation actuelle de cette dernière.
Il n’est malheureusement pas douteux que, depuis un certain nombre d'années, notre marine marchande va en décroissant. On est en droit de se demander si les causes de cette crise sont imputables seulement au régime de l'inscription maritime.
En étudiant la question, on se rend compte que cette institution est en effet une des causes de dégénérescence de nos industries de transports maritimes mais nous dirons tout à l’heure qu’il y a bien d’autres rai-
sons à l’état des choses actuels.
D'abord le prix de la construction est en France beaucoup plus élevé qu'à l'étranger, malgré le système de prime que le législateur a accordé pour compenser cette élévation du prix de revient du bâtiment ; il y a là une première raison qui s'oppose au développement de la navigation commerciale.
Mais il y en a une seconde beaucoup plus importante et dont se plaignent tous nos armateurs : c’est le manque de fret. Ceci tient à ce que les produits exportés par la France sont en général peu encombrants et que le fret lourd fait presque entièrement défaut à notre marine nationale. L
D'un autre côté les Compagnies des chemins de fer tendent plutôt à favoriser l’exportation par voie de terre qu’à établir des tarifs réduits drainant vers nos ports français des marchandises nombreuses pouvant constituer un fret abondant pour nos navires.
C’est ainsi que l’on voit les industriels du Nord et de l'Est exporter leurs produits par les voies ferrées vers l'Allemagne, la Suisse et la Belgique, produits qui vont s’embarquer sur des navires étrangers dans les ports étrangers. Et si cette combinaison est avantageuse pour eux, elle a des conséquences regrettables pour toute notre marine nationale.
Puis le régime parlementaire a voulu donner satisfaction à tous et n’a abouti qu'à désavantager le pays tout entier.
Les crédits ont été répartis un peu partout pour amé-
liorer une quantité de petits ports au lieu de les concentrer sur deux ou trois points, et c’est ainsi qu'on en arrive à constater que nous ne possédons pas un seul port répondant aux besoins de la navigation moderne.
Il n’y a donc pas de fret de sortie mais il n'y a pas non plus de fret d'entrée. Nos armateurs, élevés, comme disent les Anglais, au biberon de la prime, restent chez eux et alors que leurs concurrents étrangers envoient des centaines de représentants qui accaparent toutes les marchandises, les nôtres attendent placidement derrière leurs bureaux que le public vienne les trouver, et de plus, quand on s’adresse à eux on se heurte à la rigidité et à la complexité de tarifs beaucoup plus administratifs que commerciaux.
Ils bornent leurs efforts à se plaindre et à réclamer, en compensation des charges qui les accablent, des primes, ieur permettant de lutter avec la concurrence étrangère.
Ils déploient peu d'initiative privée, mais il faut bien reconnaître aussi qu'à la moindre tentative de leur part, ils sont arrêtés par les exigences de la législation, par les paperasseries administratives de trois administrations dont ils dépendent : le ministère de la Marine, le ministère du Commerce, et le ministère des Finances.
Cette dispersion des services dont ils ressortent est pour eux une source de retards, de complications des plus préjudiciables. [ls dépendent en effet de sept minisières car il faut ajouter à ceux que nous disions plus
Gérard 9
haut, le ministère des Travaux publics, celui des Affaires étrangères, et enfin ceux de l'Intérieur et des Colonies.
Il n’y à pas d’organe central; et, pour qui connaît les lenteurs et les minulies administratives, il est facile de comprendre les innombrables difficultés occasionnées par ces rapports forcés avec ces multiples administrations, surtout quand ce sont, comme ces questions commerciales, en général, des affaires qui demandent à être menées avec célérité (1).
Cette dispersion ne serait rien encore si, à la tête de ces services, il y avait des fonctionnaires compétents; les choses de la marine ont besoin d’être traitées par des gens du métier, et elles sont les trois quarts du temps résolues par des fonctionnaires qui les ignorent totalement (pratiquement tout au moins).
Quand de plus ils voient s'élever devant eux un personnel presque hostile et qui leur est imposé, cela n’est pas fait non plus pour encourager leurs efforts. Il faut encore ajouter que si les compagnies de chemins de fer concurrencent la batellerie fluviale, cette dernière ne fait pas grand’chose non plus pour venir en aide aux grandes compagnies de navigation.
Il y a donc des causes multiples à l’état malheureu-
1, La création du Ministère du travail a eu comme conséquence le rattachement d’un certain nombre de services concernant la marine marchande au Ministère du commerce.
sement désastreux dans lequel se trouve actuellement notre marine marchande: gouvernement, administration, inscription maritime, compagnies de chemins de fer, et armateurs ont tous une part de responsabilité à assumer dans cet état de choses si regrettable.
L’inseription maritime est incontestablement une de ces causes ,mais elle n'est pas la seule. Sans doute il y a une réglementation étroite, mais cette réglementation est nécessaire puisque la marine de commerce sert de réserve à la marine de guerre et qu’il doit forcément y avoir une dépendance de la première au profit de la deuxième.
Dailleurs il ne faut pas oublier que l'inscription maritime a, avant tout, un caractère militaire, que c’est une loi de recrutement et non pas une loi pour la marine marchande.
Et cependant ce régime porte en lui la trace de nos erreurs économiques. C’est, en effet, un régime protecteur, monopole de navigation, monopole de pêche, monopole, c’est-à-dire protection. Et la protection, comme l'ont toujours proclamé les économistes libéraux, anéantit l’initiative privée, l’endort peu à peu pour la tuer tout à fait, C'est ce qui s’est produit.
« Qu'on traite l’armement en industrie libre, disait M. Estier à la Commission extra parlementaire, qu’on nous laisse exercer notre métier comme nous l’entendons, et que l'État ne s'occupe plus de notre industrie
et ne la régisse plus par des règlements antérieurs au
régime du grand roi, et nous ne demanderons rien. »
Rien ne prouve, d’ailleurs, comme le fait remarquer M. Marcel Plessix dans son ouvrage : Vavires et ports marchands, que ces paroles soient l’expression exacte des sentiments de tous les armateurs. Par suite des monopoles dont jouissent les inscrits, la facilité de la composition de l’équipage est restreinte pour l’armateur, la concurrence n’entre pas en jeu, et la conséquence naturelle est une hausse de salaire. Cependant, il ne faut pas oublier que l’armateur a toujours la faculté de prendre dans les équipages de ses navires des marins étrangers jusqu'à concurrence du quart, sauf pour les officiers qui, tous, doivent être Français.
En fait, les salaires des marins français ne sont pas sensiblement plus élevés que ceux des marins des autres nationalités. Leur salaire moyen est d'environ 60 à 80 francs par mois, etiln’y a guère que les marins des États du nord qui se contentent de salaires moindres, 40 à 50 francs par mois.
Si, d’ailleurs, l’inscription maritime gène le développement de la marine marchande, il faut reconnaître aussi pour être juste que les primes à la construction et à la navigation que le législateur a accordées aux industries de transports mariiimes ont bien un peu pour but la compensation de ces charges.
Mais il semble bien à aucuns que la conséquence la plus regrettable pour notre marin vient bien plutôt de
ce que l'inscription maritime donne trop de place à
l'État, qui vis-à-vis du marin entre par trop dans son rôle de « pater familias ». C’est du moins l'opinion de M. D. Bellet qui (1) remarque que l’inscrit est brisé depuis deux siècles à ne rien entreprendre que sous l'autorité de l'État, représenté par cette mère providence, dispensatrice de toutes les faveurs, que l’on nomme Commissaire de l'inscription maritime.
Il y a sans doute une part de vrai dans cette remarque; mais il nous semble bien que cette protection est indispensable au marin dont le caractère a, surtout et avant tout, comme trait dominant l’insouciance.
Cette faiblesse pourrait souvent être exploitée à son détriment et il paraît juste de lui donner en la personne de l’administration de l'inscription maritime le tuteur que réclame le grand enfant que le marin reste toujours malgré tout.
Être une gène pour la marine marchande est une des critiques que l’on a faite au régime de l'inscription. Ce n'est pas la seule, ce n’est pas non plus la plus importante. Il y en a d’autres qu'il nous faut passer en revue.
D'abord une de celles que l’on fait le plus souvent provient de l'ancienneté de l'institution qui n'est plus en rapport avec les besoins de la flotte. Depuis que
dans la marine marchande la navigation à voile n'est
