CHAPITRE IV

$ LL. — La NAVIGATION. TURCIES ET LEVÉES. BALISAGE.

Dans l’ancienne France, où les routes étaient peu nombreuses et souvent mauvaises, la navigation fluviale était à l'honneur; tandis que les lourds chariots de marchandises se déplaçaient avec peine, les bateaux plats pouvaient facilement descendre ou remonter un grand nombre de rivières.

La Loire notamment qui, dès l’époque gauloise et les temps de la domination romaine, avait été la grande voie de passage des centres méditerranéens aux pays de l’Océan, trouvait aux xviie et xvitie siècles une activité nouvelle dans le grand commerce avec les Amériques. Aux « nautae ligerici » romains avaient succédé les « Marchands fréquentans la rivière de Loire et fleuves descendant en icelle », dont la communauté était active et puissante (1).

La Loire communiquait depuis 1638 avec l'Yonne par le canal de Briare, et depuis 1692 avec le Loing par le canal d'Orléans qu'avait construit le duc d'Orléans. Malheureusement elle avait un débit irrégulier, et était sujette à des crues subites et terribles. Pour se protéger, on avait construit, de part et d'autre du lit, des levées ou turcies : il en est déjà fait mention dans certains capitulaires de Charlemagne et de Louis le Débonnaire (2). La surveillance des ouvrages avait été confiée aux Missi Dominici, puis aux paroisses qui s’échelonnent le long du fleuve et qui sup-

portèrent les dépenses; mais au xvie siècle, le roi, pour restreindre l’autonomie financière de ces paroisses, créa suc-

(1) Cf. Mantellier, Histoire de la Communauté des Marchands fréquentant la rivière de Loire et les fleuves descendant en icelle, dans les Mémoires de la Soc. Archéologique et Historique de l'Orléanais, t. VII, VIII, X, 1867.

(2) De Beaucorps, op. cit., p. 259; Dumas, op. cit., p. 236; Mantellier, op. cit, p. 348 et ss.

cessivement un « Trésorier des Turcies et Levées », un « Superintendant général des Turcies et Levées », en 1594 enfin, un « Intendant sur le fait de l’entretènement et réparations desdites Turcies et Levées » : il put dès lors exercer son contrôle direct sur tout ce qui concerne les Turcies et Levées. Un siècle plus tard Colbert, mécontent des services de l’intendant des Turcies et Levées, attribua le pouvoir réel, aux intendants en matière administrative, aux ingénieurs en matière technique. Un premier ingénieur, assisté de deux ingénieurs, l’un chargé du cours en amont, l’autre du cours en aval d'Orléans, fut « commis à la conduite des ouvrages des Turcies et Levées ».

Les levées ainsi construites étaient extrêmement résistantes; du côté de la rivière, leur base était constituée par une crèche formée de moellons soutenus par deux rangées de pieux; sur cette crèche, pavée en moellons, reposait un haut talus de terre, revêtu du côté de l’eau d’un « perré » ou massif de moellons de près de cinq mètres d'épaisseur, la partie supérieure était pavée et formait une chaussée. Lorsque les eaux produisaient des affouillements et déracinaient les pieux des crèches, on construisait en outre des jetées de moellons. Les eaux recouvraient de sable le côté intérieur des levées et formaient des grèves : il était interdit aux riverains d'y faire des plantations.

Comme les Turcies et Levées, le balisage et, d’une façon générale, l’entretien de la Loire et de ses affluents navigables, en arriva peu à peu à dépendre des agents royaux. Les travaux furent d’abord effectués par la communauté des marchands fréquentants : les mariniers passaient, une fois par an environ, sur des bateaux pontés pourvus de machines et outils propres à enlever du fond de la rivière les arbres el les sables; ainsi était conservé un chenal « au droit fil et profondeur de l’eau » : c'était le balisage; d’autre part, ils se livraient constamment à des opérations de curage, de sondage, s’occupaient des chemins de halage ou hausserées; ils pourvoyaient à la dépense au moyen d’un droit sur les marchandises appelé droit de boete. La communauté faisait l’adjudication des ouvrages; après 1660 environ, elle dut justifier devant le commissaire départi de cette adjudica-

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tion; après 1682, le commissaire départi procéda lui-même à l’adjudication. Il eut dès lors, la surveillance administrative de tous les travaux.

La Compagnie des Marchands fréquentants intentait également devant le Parlement de Paris les actions en justice relatives aux règlements de la navigation; mais, en 1682, la connaissance de tous ces litiges fut attribuée aux commissaires départis; puis Je Règlèment du 24 avril 1703 vint disposer que « les procès dans lesquels la Compagnie des Marchands fréquentants sera partie originaire ou intervenante seront jugés en première et dernière instance en la grand Chambre du Parlement de Paris »; cette situation contradictoire subsista jusqu’en 1773.

Alors toute cette organisation complexe établie par Colbert et destinée à opérer une centralisation, fut simplifiée et unifiée. La Compagnie des Marchands fréquentants, qui était accusée d’enlever trop largement lors des travaux de balisage les arbres des propriétés riveraines, qui d’autre - part reprochait aux seigneurs péagers de ne pas entretenir comme ils le devaient la voie fluviale aux abords du péage, fut supprimée par arrêt de décembre 1772; de même, les offices d’intendants des Turcies et Levées furent rachetés.

Du point de vue judiciaire, les procès intéressant « le balisage et le nettoiement des rivières, les chemins de halage, les péages » durent être portés devant le commissaire départi, sauf appel au Conseil. Du point de vue administratif, l’intendant signa les adjudications, les réceptions d'ouvrages, tant en ce qui concerne le balisage que les Turcies et Levées; il traita directement les affaires avec l’intendant des finances chargé des Ponts et Chaussées. Du point de vue financier, les dépenses relatives aux travaux de balisage comme à l’entretien des turcies et levées furent imputées sur des fonds (1) dont l’intendant eut la disposition; les ordonnances de paiement furent signées de lui. Du point de vue

(1) Ces dépenses oscilient entre 500.000 et 900.000 livres.

Des « projets d'état » nous donnent les chiffres suivants :

technique, la direction des travaux des turcies et levées appartient aux ingénieurs : il y avait un premier ingénieur et deux ingénieurs en chef résidant à Moulins et à Orléans, auxquels étaient attribuées les deux sections : Haute-Loire de Roanne à Orléans, et Basse-Loire jusqu’à l'embouchure; dans chacune de ces sections servaient plusieurs inspecteurs et sous-ingénieurs des Turcies et Levées. En 1783, le balisage fut également confié aux ingénieurs. La même année, le roi pensa étahlir sur la Loire, comme il l’avait fait l’année précédente sur la Garonne, des Conservateurs de la navigation chargés de la police et presque indépendants. Mais Cypierre, comme l’intendant de Tours, du Cluzel, s'y montra hostile : « Ils occasionneroient, dit-il, une dépense beaucoup mieux appliquée en augmentation de travaux »; il eut en définitive, gain de cause (1).

(1) Cf. sur cette question :

Vignon : Etude historique sur l'Administration des Voies publiques en France avant 1790, t. I, p. 31 à 36 et 97 à 104.

De Beaucorps, op. cit., p. 259-262.

Mantellier, op. cit., t. VII, p. 348-383.

F. Dumas, op. cit., p. 8 et 236 à 260.

R. Dion, Le Val de Loire, p. 317 à452.

Des Cilleuls, op. cit., p. 223.