CARTE DU (C YRNTRR DE LA VACHE U

on pourrait parvenir à cimserver leau la plus grande partie de Tannée dans les terres, et par là augmenter d'autant la vallée et le pays cultivable. C'est ainsi que les oasis de la Charkyié et une partie du désert depuis Péluse étaient arrosés. Tout le Bahiré, le Marijout et les provinces d'Alexandrie étaient cultivés et habités. Avec un système bien entendu, ce qui peut être le fruit d'un bon gouvernement, i'Ëgyple

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peut acquérir d'accroissement huit à neuf cents lîeuea carrées.

(Un travail que l'on entreprendra un jour sera d'établir des digues qui barrent la branche de Damiette et de Rotictle au Ventre de la Vache ; ce qui, moyennant des batardeaux, permettra de laisser passer successivement loutca les eaux du Nil de l'Est dans l'Ouest, dès lors de doubler l'inondation. >

C'est à ce plan que se conformèrent Mehemel-AIi et les ingénieurs français de son entouraj^c, et c'est ainsi qu'ils subsUluftrent au système de submersion pratiqué jusqu'alors celui de l'irrigation proprement dite. Si nous avons insisté sur ces travaux de canalisation, ce n'est pas seulement pour montrer (ju'ils s'inspirent d'une idée fran(;aise, mais c'est parce qu'ils ne furent pas sans iniluence sur la <picstion de Suez. Pourquoi un Canal de jonction entre la Méditerranée' et la Mer Itougc ne réaliserait-il pas la prospérité commerciale de l'Kgypte, de même iju'un réseau de canaux assurait sa prospérité agricole? Cette analogie dut frapper les contemporains comme elle nous frappe et contribuer au regain de faveur dont jouirent les projets de Canal de jonction après 1H30,

Jusqu'à cette date, c'est surtout sur l'établissement de communicatiiins terrestres entre le Caire et Suez que portèrent les elTort« des Ckcidentaux. Quant à Mebemet-AIi luî-mènie, il ne parut préoccupé de la difficulté qui tourmentait l'Huropo qu'en une occasion, et ce fut pour la résoudre à peu près comme Alexandre défît le nœud gordien, en la tranchant.

En 1808, Mehemcl-Ali fui invité par la Porte k envoyer une armée contre les Wahabites il;, qui opprimaient la ville sainle des musulmans. Il commenta ses ]iréparatifs à la fin de 1809.

|l) âecie lie musulmans dissidcoii.

164 L'fi>TIIME DE SUEZ

< Le premier problème à résoudre et le plus difficile, dit M. Mouriez, était de transporter l'expédition aux points où elle devait agir. Par la voie de terre, il fallait faire d'avance le sacrifice de la moitié au moins du personnel, à travers un désert où les simples caravanes, pourvues de tout ce qu'il leur faut, perdent ordinairement cette proportion de leur monde. Aucun moyen de transport maritime n'existait dans legolfe Arabique, et lechérif Gâleb,leseulquieûtpu mettre quelques barques à la disposition de Mehemet-Ali, était trop l'allié des réformateurs, qui avaient maintenu ses revenus et ses privilèges, pour ne pas ôtre l'ennemi des Turcs. Dans celte conjoncture épineuse, Mehemet-Ali prit l'étonnante résolution de se créer une marine sur la Mer Hougc. Suez devenant le pivot de ses mouvements, il se rendit dans cette place, autant pour la mettre à l'abri d'un coup de main que pour étudier les ressources qu'elle [)Ouvait offrir à son projet.

« Elles étaient, il faut bien le dire, absolument nulles ; et depuis les bois de construction jusqu'au plus petit fil de caret, il fallait tout faire venir et tout fabriquer. Qui ne se serait rebuté ? Mehemet- Ali ne douta pas un moment de la réussite. Il commença par faire acheter dans les ports de la Turquie les matériaux nécessaires et donna l'ordre qu'ils fussent dirigés sur Boulac, en même temps que les ouvriers indispensables pour les mettre en œuvre. Une fois façonnés, numérotés, tous ces éléments furent chargés à dos de chameau et transportés à travers un désert de trente-deux lieues.

« On ne saurait imaginer la difficulté d'une telle opération. Une seule pièce, vu sa pesanteur, exigeait souvent jusqu'à quatre chameaux, qu'il fallait faire marcher de front. Il y eut plus de dix-huit mille de ces animaux employés à ces transports. Beaucoup succombaient de fatigue, et leurs cadavres encombraient la route. Mais d'autres étaient mis en réquisition chez les Arabes pour les remplacer sans aucun retard. Le succès couronna tant d'efforts et moins de dix mois après qu'elle eut été commencée, une escadre de dix-huit voiles fut mise à flot. On avait eu le soin de disposer ces bâtiments

MEIIEMET-AU 163

pour recevoir la plus grande quantité possible de troupes, de vivres et de munitions (I). >

Il est surprenant qu'après cette nirieusc expérience, renouvelée du moyen qtie les Vénitiens employèrent a» \vi' siècle, un princu aussi entreprenant que Mehcmet-Ali n'ait pas été tenlé de réaliser la jonction de la .Médilernini'e avec la Mer Itougu. En tout eus, une pareille entreprise ne pouvait qu'e\citer la curiosité de tous ceux

qui s'intéressaient au Iransil d'une mer à l'autre, et ce n'est pas sans doute «xagérer qne de lui accorder une ccriaine influence sur les tentatives qui vunl suivre.

Ile même qu'une circoi»lance fortuite sufcgi-ra A Melieniet-Ali la vunsiruclion d'une llotle H Sue/., de même une circonstance liabituelle. le conniierce avec l'Inde, suggéra à d'autres esprits l'entreiK-n d'une llolle ]iernninenle dans le même port.

En t82;t. le gouvernement de Itonibay fit proposer à la Turquie d'établir un service de navigation à vapeur entre l'Inde t'I Suez. La puissance soupijotinense, dont le t'iitnitisine avait contrarié en tous

I Uittuire lie M>lifiwl-AU. |mI' l'iiiil Miniriil. 1k:ù.

temps la navigation des vaisseaux européens dans la Mer Rouge, refusa. La même proposition fut renouvelée en 1826 et fut encore repoussée.

Il y avait alors dans la garnison de Calcutta un officier, le lieutenant Waghorn, qu'obsédait la même pensée de simplifier la route de rinde. Ce que prétendait prouver Waghorn n'était pas tant l'opportunité de l'emploi de la navigation à vapeur dans la Mer Rouge que l'économie de temps à réaliser, même avec des moyens élémentaires, en prenant la voie de l'Egypte pour aller dans l'Inde. Il savait la navigation de la Mer Rouge particulièrement facile depuis que son compatriote, le voyageur Bruce, îivait allégué (1769) que c'était à cause de cette facilité même que le commerce avec Tlnde avait été si prospère dans les temps anciens. Il s'appuyait aussi sur l'autorité de Tofficier de marine Rooke, qui écrivait en 1782, après une expérience personnelle: «Quand on sait que le chemin de Londres à Madras a été fait en soixante-trois jours, on est surpris de voir les Anglais négliger un si grand avantage quand ils peuvent se le procurer, tt Il connaissait enfin les travaux analogues du commandant Moresby et du capitaine Rogerssur la Mer Rouge, travaux exécutés par ordre de la Compagnie des Indes.

En 1829, Waghorn obtint de lord Ellenborough, un des directeurs de cette Compagnie, l'autorisation de porter, à ses frais, les duplicata des dépêches expédiées par le Cap. Il traversait la France ou l'Italie, s'embarquait à Marseille, à Trieste, à Gênes ou à Livourne et débarquait à Alexandrie. Sans perdre une minute, il gagnait Suez, montait sur le premier bateau qu'il trouvait pour le conduire à Bombay ou à Calcutta. Il est sans exemple que la malle anglaise, qui contournait le Cap, ait devancé l'arrivée de cet infatigable voyageur, qui prouvait ainsi que le transit vers l'Extrême- Orient par l'Egyple, Suez et la Mer Rouge, méritait toute l'attention des commerçants. Pourtant, Waghorn ne fut pas secondé par son gouvernement qui laissa se créer à côté de lui une entreprise concurrente, la Compagnie péninsulaire et orientale.

Le concours personnel du vice-roi Mehemet-Ali, l'appui de

MEIIEMET-AU

quelques-uns de ses compatriotes, ne snflirent pas à lui faire rendre justice.

Déçu, épuisé, ruiné, Waghorn est mort dans la misère en 1830. F. de Lesseps, qui l'a connu, a dit de lui : i Le lieutenant Wagliorn

avait cependant fondt; la navigation entre l'Angleterre et les Indes en traversant la route de terre; c'est lui qui en a fait la démonstration, et le courage que je lui ai vu déjdoyirr, me servant d'exemple, avait laissé dans mon esprit une profonde impression. >

A l'ort-Tiiewfik, à l'entrée de l'avenue Hélène, se dresse un piédestal assez élevé couronné par un buste en hronze lieaiil'Oup plus grand que nature. On lit sur le socle : « A Waghorn ». C'est l'hommage rendu par la Compagnie de ^uez à ce précurseur

168 L'ISTHME DE iSUEZ

anglais, sur riiiitialive d'un Français reconnaissant, Ferdinand de Lesseps.

L'expérience de Waghorn, étudiée, commentée, avait donné un regain d'actualité à la question du transit par Suez. La presse s'en était emparée. On discutait la communication directe entre la Mer Rouge et la Méditerranée ; on ne croyait plus à la différence des niveaux. Une revue anglaise, Foreigii Quaterly RevieWy disait, en parlant du Canal de jonction, qu'on aurait dû Texécuter depuis longtemps, soit au moyen d'une Compagnie, soit avec le concours de Mehemet-Ali.

En attendant, l'antique projet de Colbert venait d'être réalisé par l'initiative étrangère.

La Compagnie péninsulaire et orientale assurait le service entre rinde et Suez, pendant qu'une autre chargeait à Alexandrie les marchandises transbordées de Suez à ce port et les apportait en France et en Angleterre. La Compagnie péninsulaire tient à honneur de rappeler l'initiative qu'elle prit en 1839 et la solution momentanée qu'elle donna ainsi à la question : « Vers cette époque (1839), lisonsnous dans son Pockel-book (1), on songeait beaucoup à la nécessité d'obtenir un service régulier de bateaux avec les Indes. Comme nous l'avons déjà dit, la Compagnie deTFiSt-Indien faisait marcher certains vaisseaux à vapeur entre Suez et Bombay, mais le service n'était pas tel qu'il put satisfaire les besoins et les aspirations du public.

<( Beaucoup d'éloquence a été dépensée par les hommes d'Etat aux Indes et dans ce pays sur les avantages qu'une rapide et régulière communication par la vapeur obtiendrait probablement, et beaucoup d'entreprises furent projetées pour arriver à un résultat aussi désirable; mais ce ne fut que lorsque la Compagnie péninsulaire prit l'affaire en mains que cette idée fut mise à exécution.

« Dans beaucoup de ports, il n'y avait pas de marchés pour les vivres au sens européen; et combien difficile et important a dû être le

'1; Kxtrait «lu lAvre ifc ihv^Iv: de ht Poninnulnr und Oriental Stcam Nnvigaiion Com.'paiiy London printeil by Hisj<.*n and Arnold, î>8, Funchuroh, Street, E. C.

devoir de ravitailler ces grands navires de voyageurs dans de pareilles circonstances, cela ne peut être bien compris que par ceux qui ont eu Texpérience d'un pareil travail. Il n'y avait pratiquement aucune commodité d'hôtel sur la route. Dans quelques places, telles que Suez et Aden, il n'y avait pas même d'eau fraîclie. On était obligé d'avoir des arsenaux et des docks pour la réparation de la flotte d'abord à Calcutta, puis à Bombay, où les vaisseaux de la Compagnie de Chine avaient leur quartier général. Pour avoir réalisé ces exigences de telle sorte que le confortable et même le luxe régnaient pour les voyageurs de cette nouvelle roule, et pour rendre cette navigation lointaine aussi sure que la science et l'habileté pouvaient le faire, il avait fallu un travail énorme. Le succès doit compter parmi les résultats industriels d'un âge qui est celui de l'industrie. Mais, peut-être la tache la plus ardue était-elle d'organiser le transit égyptien pour le grand commerce qu'impliquait l'institution des lignes orientales de la Compagnie. La route Overland, comme elle est appelée entre la Méditerranée et la Mer Rouge, est aussi vieille que l'histoire. A Waghorn appartient l'honneur d'avoir inauguré celte route, dans un esprit moderne. Mais, quand la Compagnie du P et 0 entra en scène, les tentatives étaient à leurs débuts, et quoique la possibilité de transporter les lettres et les passagers à travers l'Egypte ait été démontrée, nulle disposition n'existait sérieusement pour le commerce projeté; tandis que ce qui existait était essentiellement élémentaire. Ceux qui connaissent seulement la route de rOverland pour l'avoir parcourue en chemin de fer à travers risthme de Suez ne peuvent se faire qu'une idée insuflisante du pittoresque et du manque de confortable du voyage avant les chemins de fer. Après avoir débarqué à Alexandrie, la première partie du voyage s'efTecluait par le Canal Mahmoudieh, le premier grand travail exécuté par Mehemet-Ali, par lequel on gagnait la branche du Nil qui sert de déversoir aux produits du Delta jusqu'au port de Rosette, l'ancien entrepôt du commerce. Ce voyage de 48 milles était accompli sur un grand bateau de canal, sans mâts, pareil aux dahabiehs qu'oji emploie pour remonter le Nil. Un remorqueur le

MEUE^fET-ALI i71

traînait à raison de cinq milles à rheiire. D'Afté, où le Canal débouche du Nily les bateaux descendaient au Caire, à 120 milles de là, et accomplissaient le voyage en seize heures environ. Les passagers étaient alors obligés de passer la nuit au Caire et, quelquefois même, d'y rester deux ou trois jours, (tétait là un arrêt forcé pourtant bien accueilli par ceux qui voyaient la grande cité orientale pour la première fois. Ceux qui ont pu voyager en été à travers Tlslhme se rappelleront avec reconnaissance leurs plongeons dans les grandes piscines de pierre de Thotel Shcpheard.

€ Du Caire, la route passait à travers le désert pendant 90 milles, et le voyage était acconipli dans des omnibus à deux roues contenant six personnes, tirés par quatre mulets ou chevaux. La route, étant seulement tracée sur le sable, ne pouvait se distinguer, dans la nuit, du désert lui-même. Aussi en résultait-il pour les attelages de fréquentes occasions de s'égarer, quand le conducteur se croyait dans le milieu de la route. L'erreur n*était reconnue que lorsque les bêtes s'agitaient dans un banc de sable, d'où on ne ptmvait souvent les tirer qu'à la condition de faire venir d'autres bêtes de trait de la plus proche station, parfois distante de quatre ou n\\i\ milles.

* Un voyage d'environ dix-huit heures dans ces conditions pouvait difficilement être qualifié de joyeux, même quand on combattait Tennui en buvant d'inn<mibrables tasses de café dans les différentes stations où se faisait rechange des chevaux. Pourtant, la vue des choses impressionnait l'imagination d'une façon peu ordinaire. Un voyage au clair de lune était saisissant. Le spectacle de l'étendue qui apparaissait sans bornes, le silence troublé seulement par la voix du conducteur, le son assourdi des pieds des chevaux, ceux-ci semblant sous le poids de la tranquillité, les caravanes chargées de ballots et de bagages passant silencieusement, les ossements de nombreux chameaux morts tout harnachés, brillants au clair de lune; puis, la soudaine aurore succédant à tout cela, la famille bédouine s<ditaire, montée sur Irs vaisseaux du désert; le mirage, enfin, si merveilleux quand on le voit pour la première fois; toutes ces impressions et d'autres restaient ineffaçables dans l'esprit des

gens qui connaissaient la route de TOverland telle qu elle était.

<( C'est une des moindres choses dont on se souvienne qu'à Suez on pouvait à peine obtenir un peu plus du contenu d'eau d'une tasse à thé pour se laver après ce voyage fatigant. Et celle eau était celle du Kil, non fillrée, qu'aucun des membres les plus ardents de la Société de tempérance ne se serait soucié de boire, même s'il avait eu bien soif. Inutile de dire que de ce temps la glace était inconnue; et la quantité absorbée de bouteilles de bière, boisson usuelle de l'homme altéré, laissait un goût comme si elle avait été bouillie trente-quatre heures, el donnait un sommeil lourd, trop fréquemment troublé par la piqûre des moustiques ou les furieux assauts des mouches avides.

d Le transport des cargaisons, par ces méthodes primitives, était presque plus difficile que celui des passagers. Entre le Caire et Suez, où chaque emballage devait être transporté à dos de chameaux, la distance est presque de cent milles. Plusieurs milliers de ces animaux étaient employés pour ce travail, qui comportait non seulement le transport des malles et des bagages, mais d'eau du iNil pour plusieurs stations du déserl et pour Suez. Et, ce qui semble aujourd'hui le plus étrange, le charbon pour les vaisseaux de la Mer Rowje était trahisporté à trav.ers r Isthme de la même manière. C'est un fait curieux qu'il était meilleur marché d'envoyer le charbon d'Alexandrie à travers le désert de cette façon que de le faire passer par le Cap à l'aide de vaisseaux faisant voile pour Suez. En vérité, il n'y eut pas plus d'une demi-douzaine de vaisseaux à prendre le chemin de la Mer Kouge avec du charbon pendant tout le temps que la Compagnie insistait pour faire du chaulîage à bord. Il est pourtant superflu de dire que les directeurs de la P et 0 Company furent les premiers à insister auprès du pacha d'Egypte sur la nécessité de construire un chemin de fer à travers l'Isthme ; et l'exécution de cette tache en 1839 changea le caractère du commerce égyptien pour le rendre tel que le public l'a connu dans ces derniers temps. »

Une revue française, les Nouvelles Annales des Voyages, avait inséré dans son Bulletiii, en 1830, une note qui peut aussi bien s'ap-

m L'ISTHME DE SUEZ

pliquer à la tenlative de Waghorn qu'à celle de la Compagnie de TEst-Indien :

« Les Anglais ont réalisé dernièrement le projet de communiquer avec rinde par la Mer Rouge. Un baleau à vapeur à deux pressions de la force de 160 chevaux est arrivé de Bombay à Suez en vingt et un jours. Les dépêches ont été portées au Caire, puis à Alexandrie en quatre jours, pour être dirigées sur Malte et Gibraltar en huit jours et de là en Angleterre, où elles sont parvenues probablement en six ou sept jours. On aura donc obtenu des nouvelles de Tlnde à Londres en quarante jours. Mais cet essai a coûté fort cher ; on avait établi des dépôts de charbon à Aden, Djeddah, Moka et Kosseir, et chaque tonneau pris au dépôt sur le chemin du navire est revenu à 6 livres sterling, le bateau à vapeur en a consommé 11 par jour, il est reparti tout de suite pour Bombay. Le pacha d'Egypte ne voit pas avec

plaisir cette route s'établir dans ses Etais ; ainsi, pour éviter les difficultés qui pourraient se présentera l'avenir, on va tenter un autre moyen. Ce sera de passer par Bassora et reconnaître si TEuphrate est navigable jusqu'auprès d'Alep. Voici l'itinéraire que Ton suivra : de Bombay à Mascale, huit jours ; de Mascate à Bassora quatre jours; de Bassora par l'Euphrate, jusqu'à six heures d'Alep, quatre jours et demi ; d'Alep à Alexandrette , vingt heures ; d'Alexandrette à Malte, quatre jours ; de Malte à Gibraltar, quatre jours; de Gibraltar à Falmouth, cinq ou sixjours. En trente jours, on aura en Angleterre des nouvelles de l'Inde. La seule difficulté est la navigation sur l'Euphrate; tout fait croire qu'il est navigable (1). »

Ainsi, les Anglais, à qui les Français paraissaient avoir abandonné pour un instant la recherche du problème, suivent exactement les mêmes errements. Rebutés par les difficultés de l'expérience qu'ils ont tentée à Suez, ils se retournent vers la Turquie d'Asie et le golfe Persîque. Pas une fois les données du problème n'ont changé, à travers les siècles, et la solution qui lui a été donnée en 1869 n'empêchera pas qu'il reçoive à très bref délai la seconde.

(1) Extrait du Bulletin des Nouvelles Annales des Voyages, année 1830. — Rapidité des communications entre l'Inde et TAngleterre.

MEIŒMET'ALI 175

Cependant, les tentatives faites pour établir une communication terrestre entre Suez et le Caire avaient elles-mêmes démontré Tinsuffisance de cette solution. Très coûteuses, elles avaient affecté le caractère exceptionnel d*un raid, plutôt que celui d'un service permanent : ce mode de communication ne pouvant guère être employé que pour les dépêches, les voyageurs et les marchandises d*un très petit volume. Ce n'est pas cela que réclamaient les véritables besoins du commerce, qui ne pouvait en retirer aucun bénéfice.

Aussi, dès 1830, les projetsde jonction par un ou plusieurs canaux reviennent-ils en faveur. A cette époque, le capitaine Chesney, plus tard major-général déclare, après avoir parcouru Tlsthme, que les ingénieurs français de la Commission d'Egypte ont du se tromper sur la différence de niveau des deux mers. Il va jusqu'à affirmer la possibilité d'un Canal direct entre Suez et Péluse.

De 1833 à 1837, un groupe de Saint-Simoniens, sous la direction du Père Enfantin, séjourna en Egypte et essaya d'obtenir de Mehemet-Ali l'entreprise d'un Canal direct. On verra dans le chapitre suivant, consacré aux Saint-Simoniens, que Mehemet-Ali resta sourd à leurs sollicitations, et que la crainte de donner à l'Angleterre un nouveau prétexte de mécontentement fut la seule cause de son attitude.

En 1840, des officiers anglais, en excursion dans l'Isthme, s'avisèrent aussi de comparer le niveau des deux mers. Fort mal outillés, ils n'obtinrent que des résultats imparfaits. En 1843, le capitaine du génie anglais James Vetch renouvelle l'expérience et conclut à une différence de niveau de dix mètres.

Pourtant, en 1841, l'initiative d'une première association pour un projet de C^anal direct est prise par l'ingénieur français Linant de Bellefonds, qui s'adjoint les Anglais Anderson, John et (Jeorge Gliddon. Cette initiative n'a d'autre résultat que d'amener Anderson à publier en 1843 un mémoire (1) préconisant l'utilité et la possibilité d'un Canal de jonction des deux mers.

'1 Uhs**rvatinnx on thf prurtihiliti/ atul utilitij itf oftcning a rommuiiic'iivm hrlwt'en the Htti Sra and th** Mfditfrran'.'an hy a Ship Cannl through the Ulkmus of Suez.

Dans le même temps, David Urf»ulianl, ancien membre du Parlement d 'Angle ti^rrc et ancîtm chaîné d'aflaires h Constantinopic, publie une sorte de cireulaire où il demande qu'une Compagnie anglaise se cliarge de l'exécution du Canal et « rende ainsi un service incalculable à l'Anglelerro et à rbumaniti' ». L'Autriche, à la même éitoipie, invite son consul général ;'i Alexandrie à presser Mehemel-Ali de faire étudier le projet de jonction des deux mers {I).

Ainsi, l'idée d'une mise en communication directe mûrissait de plus en jdus, proclamée par ceux-là mêmes, qui, plus lanl, devaient ajqtorter le plus d<! résistance au projet dérmitif.

C'est que les évérieiiients qui se dériiiilaient en Orient depuis 1833 étaient bien de nature à redoubler l'intérêt et l'actualité iB]tAF[iji-i-AaiA. de la question de Suez. Il n'entre

pas dans mon dessein de raconter ia terrible crise que traversa l'Orient de 1833 à IKiO, et le contre-coup qu'en ressentit l'Occidfnt. Chacun sait que .Mehemet- Ali, ayant affermi son [louvoir en Egypte et conquis la Syrie, giAce au concours de son fils Ibrahim, vainqueur ù Konieh (décembre 1832) et à Nézib (juin 18311^, mena(;ait le Sultan dans Constantinople et voulait se faire donner par lui l'investiture héréditaire des deux provinces qu'il dominait. On sait aussi que le cabinet présidé par le maréchal SouU se borna à demander pour Mehemet-Ali l'Kgyptc héréditaire et le pachnlik d'Acre en viager, tandis que le ministère

(ij 0. Ritt.

178 L'ISTHME DE iSUEZ

du 1" mars, présidé par M. Thiers, s'appropria intégralement les prétentions du Pacha et, n'ayant pas réussi à les faire accepter par l'Europe, n'aboutit qu'à faire régler la question d'Orient à Texclusion de la France (traité du io juillet 1840). La politique de M. Thiers a été justement condamnée : elle fut passionnée et imprudente. Mais si l'on connaissait sa pensée intime, au fond de son acharnement à défendre Mchemet-Ali, à le vouloir puissant, et puissant par la France, on retrouverait la préoccupation de réserver à sa patrie le passage par l'Isthme de Suez. Ce n'est là qu'une présomption, mais je voudrais au moins montrer la place que tint cette question dans les discussions de tribune et de presse suscitées par la crise de 1840, en exposant les idées d'un eimemi du cabinet Thiers, Lamartine.

Dans quatre articles publiés par le Journal de Saône et-Loire le 28 août 1840 et les jours suivants, Lamartine mena une campagne violente contre le minislère du l*''mars et contre sa politique belliqueuse. Le rôle de Lamartine dans la question d'Orient ne se borne pas à surgir en 1810 pour protester contre Téventualité d'une guerre et conseiller l'abandon de Mehemet-Ali. Depuis son voyage en Orient, il n'a cessé de préconiser une politique qui lui est personnelle. Au retour de ce voyage, convaincu de la chute prochaine de l'empire ottoman, redoutant l'établissement des Russes à Constanlinople et des Anglais au (laire, sans compensation pour la France, il propose un plan d'action : débarquer un corps de troupes en Syrie, j)roclamer l'indépendance de cette province sous la suzeraineté de la Pprte et la garantie de la France, demander la convocation d'un congrès à Vienne. La Russie ne pourra faire un pas vers Constantinople si l'Autriche le lui défend; l'Angleterre ne pourra débarquer un homme à Alexandrie, si la France la surveille du haut de la Syrie. A Vienne, le i)lan que l'Autriche et la France s'elTorceront de faire adopter se résume dans ces mots : protectorat général de l'Occident sur l'Orient; intégrité de l'empire turc, respect des territoires et des nationalités. Mais le protectorat dont il s'agit est un protectorat individuel de chacune des quatre puis-

MBIIEMET-ALI

«inces sur une région spéciale : à la Itiissic, la Mer Noire et son embouchure; à l'Aulriche, les bords «le l'Adriatique; à la France, la Syrie, l'Euphrate, Ithodes, Chypre; ii l'Angleterre, l'Kgypte et le passage de Suez. Lamartine prévoit la surju-ise, l'indignation du lecteur; et voici ce qu'il répond : « On ne fonde pas la paix géuérale sur un inlérèt hîgilinie, malicieusement, jalousement contesté. »

Ainsi, |iour lui, l'ambition des Anglais de tenir l'Épyple et la route de l'Inde est une ambition légilime, équitable, <juc l'on doit satisfaire, par calcul et par raison, sinon par justice.

Là est la base de tout son échafautlage politique ; là est le secrcl de son opposition au cabinet du I" mars, Que reproche- t-il à M. Thicrs? « Au lieu de '""■""

rester Fraii(;ais, il s'est

fait Kgyplieii Il a caressé, grossi, nmirri ci- préjugé napn-

léonion qui fait de l'Kgy|ite une pruvince du sol sacré de la France. ■ Or, l'KgypIe fst si peu, n\i\ yeux de Laïu.irline, une Icrre frani,'aisp, qu'il lui parait chimérique de v<niloir empêcher l'Angleterre de s'y établir. « L'Angleterre acceptera un sièch- de irnerre. sur la .Méditerranée, avec nous et avei- tout le monde, plulôl que de concéder les clefs de Sue/ à un snuveraiu légiliiné el cmi-lilué par rinllueni'e hostile de la France en Kgypte. i'ourquoi cela? l'arci' que IWrigleterre élanl maîtresse de soixante-quin/.e niilliiuis de >ujrts dans les Indes, el Suez étant aujourd'hui et dans l'avenir la porte de son

immense empire indien, elle ne peut pas se laisser fermer cette porte (le sa puissance, de sa politique et de son commerce, sans la défendre jusqu'à extinction de ses forces. Vous navez h Alger que 3 000 colons et un champ de bataille éternel ; mais si une puissance voulait interposer une barrière entre l'Algérie et vous, vous combattriez jusqu'à la mort. Que ne fera donc pas TAngleterre pour le j)lus riche et le plus vaste empire que la politique ait jamais conquis? » Dans son deuxième article, passant en revue les paris auxquelles la France peut prétendre dans les dépouilles de Fempire turc, il interroge encore : « L'Egypte? Plus impossible encore. Je l'ai dit, et vous en convenez tous vousmêmes, l'Angleterre fera brûler sa dernière voile avant de permettre que la puissance française lui ferme directement ou indirectement Suez. N'en avez-vous pas la preuve? Vous n'avez fait que prononcer le nom d'un empire syrio-égyptien, patronné par la France, et déjà l'alliance anglaise se déchire, les coalitions se reforment, le monde est ébranlé, la France court aux armes. » Enfin, dans son quatrième article, exposant son système de protectorat européen, il se demande où la France doit aller : « Est-ce en Egypte, comme mes vieux préjugés na[)oléoniens m'y portent? Non encore, car l'Egypte, c'est Suez ; Suez, c'est les Indes; les Indes, c'est l'Angleterre. 11 faudrait, avant de dominer en Egypte, commencer par anéantir l'Angleterre. C'est difficile... Vous ne prendrez pas l'Egypte ou vous ne la garderez |)as. L'Angleterre et cent millions de sujets britanni^pios dans l'Inde, ne nous laisseront pas, dans le passage de Suez, la barrière qui couperait le monde commercial en deux. »

Telle est la raison pour laquelle Lamartine con<lamne la politique suivie par Thiers en 1840. Il va sans dire qu'il n'entend pas donner l'Egypte à l'Angleterre sans obtenir une compensation pour la France. Cette compensation, c'est la Syrie. Les raisons pour lesquelles il destine la Syrie à la France lui fournissent naturellement autant d'argumenls contre le projet de remettre cette province à Mehemet-Ali. Que sont les populations Syrie? Des popula-

MEHEMET'ALl 181

lions chrétiennes de religion, françaises de cœur, pour qui la France ne doit souhaiter d'autre domination que la sienne. Qu'est-ce que Mehemet-Ali pour Lamartine ? Il lui concède, à la vérité, le titre de grand homme, et à Ibrahim celui de héros. Mais il a, en réalité, une assez piètre opinion de Tun et de Fautre. Il n'est pas loin de les considérer comme des tyrans, et d'ailleurs il lui suffit qu'ils soient musulmans pour leur refuser la possession de la Syrie.

La France sera donc installée en Syrie, à Rhodes ai h Chypre. Mais tâchons de comprendre ce qu'est au juste ce protectorat à quatre sur l'Orient, et montrons surtout la i)lace qu'y tient la préoccupation économique, la jonction de l'Orient à l'Occident. La considération qui domine dans l'esprit de Lamartine et qui lui suggère cette combinaison, c'est « l'intérêt de l'humanité ». Ses souvenirs de l'antiquité, joints à ce qu'il a vu en Orient de la décrépitude et de la routine musulmanes, lui ont inspiré une conception très hardie : rendre h la Méditerranée le rôle qu'elle a joué autrefois, en faire une sorte de terrain neutre, grand ouvert au commerce, à la civilisation, le point de jonction <lo l'Orient et de rOcci<lent. < Quel est l'intérêt de l'humanité dans la question d'Orient ? Je le dis d'un mot... C'est que les Ottomans laissent rOccident se rejoindre à l'Orient comme dans les beaux jours du monde romain. C'est qu'ils laissent l'Europe tendre sa main, ses lois, ses arts, ses mœurs, ses industries, son commerce aux quinze ou vingt peuples nouveaux qui se montrent sur les débris de cet empire. C'est que la Méditerranée, le grand lac, non pas français, non pas anglais, mais européen, mais international, redevienne le théâtre et le véhicule d'une incalculable circulation de commerce et d'idées. C'est enfin, et en seconde ligne, que Timmense empire indien et la Chine, rapprochés de cinq mois de route par Suez et par la <lécouverte de la vapeur, se renouent à TKurope par l'Asie Mineure et par l'Afrique, et constituent ainsi la grande unité de l'univers politique, industriel, religieux, y* Nous trouverons des paroles analogues dans la bouche des Saint-Simoniens et, comme

l'entreprise d'Enfantin et de ses collaborateurs paraissait encore avoir quelques chances de succès au moment où Lamartine écrivait, il est difficile de ne pas voir dans son langage un écho des rumeurs qu'ils avaient suscitées.

La diplomatie allait encore une fois recevoir l'éveil et tâcher de provoquer, entre les grandes puissances un accord préalable sur la question : c'est de la France qu'émana cette proposition.

Le 15 juillet 1840, l'Angleterre, l'Autriche, la Prusse et la Russie avaient signé un traité réglant, à l'exclusion de la France, le sort de Mehemet-Ali. Le ministère Guizot, arrivé au pouvoir le 29 octobre, s'employa à faire rentrer la France dans le concert européen en la faisant inviter par les quatre puissances alliées à signer un acte général sur la question d'Orient.

M. Guizot, examinant les points sur lesquels il croit que devra porter cet acte, écrit le 13 janvier 1841 au comte de Saint-Aulaire : « Enfin, il y a, quant aux routes commerciales, soit entre la Méditerranée et la Mer Rouge, par l'Isthme de Suez, soit entre la Méditerranée et le golfe Persique, par la Syrie et l'Euphrate, des stipulations de liberté générale, et peut-être de neutralité positive, qui sont pour toute l'Europe d'un grand intérêt, et qui poseraient pour les relations si rapidement croissantes de l'Europe avec l'Asie, des principes excellents que jamais peut-être on ne trouvera une si bonne occasion de faire prévaloir. »

A quelque temps de là, M. Guizot envoyait en mission à Londres le comte de Uohan-Chabot. Celui-ci, après un entretien avec lord Palmerston et les représentants des puissances, transmit à M. Guizot l'impression qu'il avait recueillie, au sujet de la proposition relative aux routes commerciales :

« Sur la question des voies de communication avec l'Inde, aucune parole n'a encore été échangée à Londres; mais il n'y aurait aucun inconvénient à la produire, de manière toutefois à écarter toute idée d'un soupçon contre la politique anglaise ou d'un succès poursuivi sur elle. »

En février 1847, M. Guizot écrivit au baron de Bourqueney,

Mk-IIEMBT-ALI !»

chargé tl'iiiïaipes à Londres, pour lui doiuier mandat de soumettre sa proposition à lord l'almerston :

« Les voies de communication entre l'Europe cl l'Asie, soit par l'Isthme de Suez et la Mer Rouge, soit par la Syrie, l'Euphrate et le golfe l'ersique pourraient être l'objet d'une stipulation formelle qui en caranlirait le libre usage à toutes les nations européennes, sans faveur spéciale, ni privilège pour aucune. Quelles pourraifnt être l'étendue et les garanties du cette stipulation, cela serait à discuter ; mais, dans aucun cas, elle n'aurait rien de gênant ni d'offensant pour aucune des nations contractantes. >

Le2i février, le baron de Bourqueoey, s'entrelenant avec lord Palmerston des bases du nouveau traité qui devait rvlablir le concerteuro|iéen,recueillailcette réponse au sujet des voies de communication :

f La libre jouissance, parlouti's lamvhtisk

les puissances, des grandes voies

de communication de l'Europe avec Y.Ksic {passerait pour un avantage spécialement el exclusivement acquis à l'Angleterre. Va dea plus graves reproches adressés à sa politique depuis le tu juillet I8i0, c'est d'avoir poursuivi, à travers la question égyptienne, le niiinopole de ces communications, (Jue servirait de l'étendre en prinripe à toutes les autres puissances? Quelle est celle ipii (tossède un empire dans l'Inde? On dira, et c'est surtout en Franco tiu'on le dira, 4|ue TAnglelerre a trompé ses alliés sous un faux semlilantde désintéressemenl. On dira qu'elle a plaidé elle-même pour l'insertion d'un article qui ne pouvait profiter qu'à elle, qu'elle en a fait la condition de sa réconciliation avec la France. Nous n'avons pas de privilège.

Nous n'en voulons pas. Libre à tout le monde de demander et d'obtenir ce qu'a créé l'esprit d'entreprise d'un simple particulier. 11 n'y a pas là matière à stipulation dans un traité. »

M. Guizot laissa tomber la conversation sur ce point afin de ne pas compromettre la signature du traité qui porte le nom de Convention des Détroits (13 juillet 1841). Bien que restée sans résultat, cette discussion diplomatique est intéressante par les sentiments qu'elle révèle chez les hommes d'État des deux pays. Chez M. (luizot, c'est sous la forme même où ce sentiment s'est exprimé chez les ministres de la monarchie, le souci traditionnel d'établir une communication rapide et sûre entre l'Extrême-Orient et le bassin oriental de la Méditerranée; chez lord Palmerston, c'est déjà la duplicité et l'opposition systématique qui en feront le redoutable partner de M. de Lesseps. Répondre aune proposition de neutralisation par la crainte d'être taxé d'égoïsme, c'est se montrer bien scrupuleux. Dans cette réponse, d'une fausseté presque ironique, apparaît déjà la résolution de laisser plutôt la route des Indes fermée que de l'ouvrir à d'autres qu'aux Anglais. Si perfide qu'elle fût, elle ne devait pas décourager ceux qui avaient foi dans l'avenir de l'Isthme de Suez, comme route commerciale d'Occident en Orient, et ceux-ci pouvaient appliquer aux Anglais ces paroles que Lamartine avait prononcées le 11 janvier 1840 à la Chambre des députés : « La nature est plus forte que les misérables antipathies nationales ; l'Europe et les Indes communiqueront en dépit de vous par Suez, Vous n'aurez fait que retarder ce grand bienfait de la Providence. Les deux mondes s'embrasseront et se vivifieront en se touchant par l'Egypte. »

Alors même que ces pourparlers n'auraient pas eu lieu, le traité du 13 juillet 1841 aurait mérité une mention. Grâce à lui, Mehemet- Ali conserva la possession héréditaire de l'Egypte ; si elle était retournée sous l'autorité efTective de la Porte, Mohanmied-Saïd n'aurait pas régné, et, le crédit de l'Angleterre étant alors beaucoup plus puissant à Constantinople qu'au Caire, il est probable que le Canal de Suez n'aurait pas été fait.

Peu soucieux de se conformer au désintéressement qu'il avait aflî-

UF.HEMET-ALI ISS

ch« devant M. (îiiizot, lord IVlmcrston avait cm pouvoir compter sur Mehcinct-Ali pour obtenir do lui la conci-ssion d'unchomindefer de Suoz au UaiiT. * Quant au chemin de fur de Suez au (^aire, ditàce sujet nn contemporain du l'aclia, M. h'éfix Men^in (I), c'est un travail plus Tacile, mais non moins utile, tie chemin ne rencontrera sur son trajet aucune niontaj^ne, aucun fleuve, anciino fiuvl. Une série de petites plaines lui olTrinuil une assiette solide, et il n'exigera [)res(]Uo aucuns travaux de terrassement. Sur ses deux bras de fer, allongés dans le désert, si Ion établit des voilures à va|)eur, il vous transjn)rtera en (rois heures du Xil à la .Mer Itoufre. Suez deviendrait un faubourg du l^iire, el l'KfîVpte se rapprocherait de l'Inde ipii lui rendrait alors sou coinmeivp. » Le l'arlia reslii souiil aux instances de lAn^deterre.

D'Alexandrie à Suez, les An^ilais étaient maîtres des coiunuinieations : navigation, n'iais de chevaux et de chameaux, stations, auberj^es. Kii 181.'!, Mehemet-.\li substitua à tous les ap.-ids anglais des ap-nts éi;yplien<.

1/avénemeiit d'Abbas-I'acha, suecdanl à Melunuet-AU (I8t8), rendit anv Anglais qnebjue esp<'>r:mce. Ils modilièretil leur projetde chemin de Ter. en ne ilemandaiit plus la c.uicession ihi (laire à Suez, ce i(ui était ajrir Imp ouvertement dans leur iidérèl, mais d'.Vlexandrie au tiaii-e, ce <)ui n'-pondail mieux à l'intérêt di' la pupulalioii ê^vplienne. l/.\njîlelerrefit a^irsur le Sultan pour obtenir l'acipiiescenienl du Vice-Hoi. et un aj;ent d'.Mdias-l'acha, venu à Paris pour prier le ^'ouvernemeul de l^onis-IMiilippede leversiin vebi, ivniporbi une réponse favorable.

iD Hi,l.,iF.- .If Sh-k-ii

Un ingénieur anglais exécuta un premier tracé qui lui fut payé l 400 000 francs, mais qui fut reconnu impraticable. Le même ingénieur rectifia son tracé moyennant une nouvelle somme de 6 000 livres sterling (1).

Tandis que les Anglais s'égarent à la poursuite de solutions qui n'en sont pas, c'est pour notre honneur national un sujet de fierté légitime de voir combien Topinion française resta fidèle à l'idée du Canal. Il n'est pas jusqu'à Balzac chez lequel on ne trouve trace de cette préoccupation.

« Si la France et la Russie comprennent le rôle de la Mer Noire et de la Méditerranée >>, écrit, en 1837, Tilluslre romancier (2), « un jour la route d'Asie par TKgypte ou par TEuphrate, régularisée au moyen des nouvelles découvertes, tuera l'Angleterre, comme jadis la découverte du Cap de Bonne-Espérance a tué Venise. >

De 00 passage de Balzac, une certaine affinité d'origine nous invite à rapprocher, malgré treize années d'intervalle, ([uelques lignes d'un autre romancier, sous la plume duquel on ne s'attendait pas davantage à trouver <les considérations i)oliti(jues. Treize ans plus tard, Flaubert, frappé comme Balzac de l'importance politique de l'Isthme de Suez, eut une vue plus nette de sa destinée et de la mainmise de l'Angleterre sur cette terre, dont Balzac engageait la France et la Russie à faire contre l'Angleterre un usage mortel.

(k Comme je me souviens qu'elle (M"*' Choquet) est fort patriote, vous pouvez lui faire cette confidence, savoir qu'il est presque impossible que d'ici à quelque tem|)S l'Angleterre ne devienne pas maîtresse de l'Egypte ; elle tient déjà Aden, rempli de troupes. Le transit du Suez sera très commode pour vous faire arriver un beau malin les uniformes rougos au Caire. On apprendra cela en France quinze jours plus tard, et l'on sera fort étonné ! ! Souvenez-vous de ma prédiction.... Il n'y a rien ici pour s'opposer à une invasion. Dix mille hommes y suffiraient, des Français surtout, à cause du souvenir de Bonaparte, que les Arabes regardent presque comme un

(1) L'Egypte contemporaine. Mcrruau.

(2) Le Curé de village. H. de Balzac.

Ml':nEMET-ALI 187

demi-dieu, le mot n'est pas tro|) fort. Mais ce n\»st pas pour nous que cuit le pâté (1). »

Dans le monde savant, on considérait la question avec des développements plus pratiques.

Dans la Revue drs Deux Mondes du 15 juillet 1841, Lelronne lui consacrait une magistrale étude (2).

€ L'attention de TEurope, disait-il, se reporle [»lus que jamais sur les moyens de faire communiquer entre elles la Mor Houfje et la Méditerranée. Les plus grands intérêts s'altachenl h roxistonce d'une telle communication. Si l'Isthme qui sépare leurs bassins était coupé par un (^anal navigable pour les bateaux à vapeur, un bateau |)arti de Marseille ou de Londres ne mellrait que trenlc-sixà quarante-cinq jours pour se rendre à Bombay. Si, au lieu d'un Canal, on établissait un chemin de fer entre Suez et Faramah, près d(î la bouche de Tyneh, le voyage ne serait |)as plus long, puisque le temps nécessaire au transbordement serait compt»nsé par la rapidité du voyage à Iravers risthme.

Par malheur, il s'écoulera sans doute encore beaucoup de t<*mps avant que les intérêts opposés qui combattent pour la possession de ce coin du globe permettent de choisir entre ces deux v<iies d«» communication, qui donneraient un si grand essor au commerce de l'ancien continent, n»

El M. Letronne terminait ainsi sa savantt» étud(» :

t Est-il maintenant possible de reprentlre les travaux des anciens et des Arabes, et de rétablir la navigation par la même voie qu'ils avaient suivie? On ne |»eut en douter, [misque It's conditions sont à présent plus favorables (pi'elles Tétaient jadis, h» fond du Nil et conséquemment le niveau (h» ses eaux s'étant élevés d'une ([uantité notable depuis les temps anciens. Indépendamment d<^ cet argument péremploire, on peut s'en convaincre cncon» par les nivelleiniMits

M. ('iOrreRpon«!anro «li* Flîuibcrl. 1" vol.. p. 2.*»». (!harp<iitiiT. Paris. ilfUi* li-Ur»* flffiirt» l'^ali'iiH'iit «Ian< !•• livr»- •!•• M. I^•n^a, ri!ifi/p!r ci If S'iwlnii iiji^/,tit'ii. pair»* ^î'i'J.

• 2 L** i^nnnl '/f jun-linn t/r* tlnij" m*'r xnux Ir* iir*'rx. h'A H*>inninx *•/ /»'.< .\rnffX.

Celte publii^aliuii inn«*«trilail as»'- l'assuriittiun foriinM' par l.iiiaiit-|{t>y fl Mtniu'«'l-lM'y pour rpxiTutiDn «fiin <!ana! «le jt»n«Mi«»n.

pré(*is et les recherches consciencieuses que M. Le Père a consignés dans son excellent mémoire sur le Canal des deux mers. 11 a montré qu'avec une dépense de 24 à 30 millions on pourrait opérer la jonclion de la Mer Rouge avec le Nil et en même temps avec la Méditerranée, en prévenant, parles moyens que fournit le génie moderne, tous les inconvénients qui pourraient résulter du versement de la première dans la seconde.

« Or, que serait-ce qu'une telle dépense en com|)araison de Timmense utilité de cette grande opération ? On doit souhaiter que la com|dication actuelle des intérêts divers et opposés disparaisse devant la certitude des avantages qui pourraient résulter pour tous d'une telle entreprise, si Ton consentait à s'entendre; mais, il est à craindre que nous en soyons réduits pendant longtemps aux vœux et, tout au [)lus, à Tespérance. »

Si Ton en était encore réduit à des vœux, du moins ceux-ci étaientils d(q>uis quelques années efficacement encouragés.

On savait quii d(»s efforts avaient été faits par un groupe d'honmies venus en Kgypte pour y étudier sur place un projet de Canal de jonction des d<^ux mers. On dissertait un peu partout sur l'éventualité de ce Canal, comme sur une question familière. La discussion revenait en même tem|)S sur le terrain pratique. On reparlait de Le Père 'et de son projet; et l'on voyait intervenir d'anciens témoins oculaires, comme le général Tarayre, qui, après plus de quarante ans, exprimait publiquement son opinion, comme il eût donné une consultation.

Tarayre avait, en 1708-1800, rempli un rôle militaire à côté de Le Père, qui l'a cité dans son rapport au Premier Consul. Adjudant général en 1790 et commandant du camp de Belbeys, il avait été le compagnon d'exploration de l'ingénieur en chef. Devenu depuis général de division, le débat rouvert au sujet du Canal l'intéressait.

€ J'ai été à portée, dit-il, d'examiner les lieux, ayant habité Suez pendant neuf mois, lors de l'expédition française en Egypte. J'ai parcouru l'Isthme plusieurs fois, accompagné de l'ingénieur en chef Le Père lorsqu'il en fit le plan. J'ai reconnu les traces d'une canali-

MEllKMET'AU i89

sation qui commence à une lieue de l'extrémilé du golfe, tortueuse et faite sans art. Mais, il m'a paru qu'elle n'aboutissaitqu'à cet ancien lac, desséché aujourd'hui et recouvert «le croûtes salines (le lac Amer), (^e lac, dans Tendroit le plus profond, est de 10 mètres [dus bas que la Mer Houge à répo<]ue de la marée haute. La marée, au golfe de Suez, est de 2 mètres, et un peu plus élevée aux nouvelles et pleines lunes des équinoxes. Il y a quatre lieues de distance entre Textrémité du golfe et le lac Amer dont j*ai parlé. Le sol, dans toute cette distance, n'est guère au-dessus du niveau de la marée. Il est possible qu'il ait existé autrefois un (lanal pour joindre la mer avec ce (lanal ; mais il n*a pu être d'une grande utilité, à cause du mouvement des eaux occasionné par la marée. Les ancit'us ne connaissaient pas l'art des écluses (1) ; elles ne furent inventées en Italie que vers la fin du xv* siècle. Ainsi, les Arabes n'avaitMit aucun moyen pour retenir dans le (lanal les eaux de la maré«». Le lac Amer est d'une longueur de 9 lieues, et son extrémité se dirige versTineh ou l'antique Péluse. A l'extrémité du lac se trouve une élévation formée de rocs calcaires qui parait appartenir au contrefort de la chaîne des montagnes qui sépare TKgyple de la Mer Uouge.

dette hauteur, qui est sensible pendant plus de 3 lieues, s'abaisse peu à peu vers le bassin de la Méditerranée. J'ai examiné avec soin toute la crête, et, nulle part, je n'ai aperçu découpure qui témoignât de l'existence de l'ancien (lanal ;d'où je conclus qu'il n'y a jamais eu de (lanal continu de la .Mer Houge à la Méditerranée. Les eaux du Nil, à l'époque de l'inondation, viennent du dain» à Kelbez, ancienne Bubaste. Klles tournent vers l'est, entrent dans une vallée qui s'avance dans le désert, qu'on appelle le Val Sababia, et arrivent à son extrémité à un point nommé le Santon du Cheich Knnedy, à 3 lieues du lac Amer : et si jamais le (lanal a été utilisé par le commerce, il fallait transporter par terre les marchandises arrivées sur le (lanal jusque dans les eaux du Nil.

Il parait <|ue la Mer Houge a baissé de quelques pieds depuis les

1 Nous avons <lit plus haut qu'un iHolônire en eut la première iilée. T. I. 25

190 UISTHME DE SUEZ

temps anciens. Arsinoë, ancien port à rexlrémité de la Mer Rouge, au nord de Suez, s'en trouve aujourd'hui éloigné de plus de 200 mètres. La Méditerranée, au contraire, paraîtrait s'être élevée. Les ruines de plusieurs villes anciennes se trouvent aujourd'hui couvertes par les eaux.

Si l'on voulait creuser un Canal navigable entre la Mer Rouge et la Méditerranée, on aurait 4 lieues de canalisation de la Mer Rouge au lac Amer, qui servirait de canal dans toute sa longueur, c'est-àdire pendant 9 lieues. On aurait donc 13 lieues de navigation, n'ayant à creuser que 4 lieues de canal. Il faudrait construire une estacade éclusée à l'exlrémité du golfe, avec deux écluses au moins pour donner entrée dans le Canal aux bâtimenls qui arriveraient par la Mer Rouge. Ces écluses et ces barrages formeraient le port et retiendraient les eaux de la marée.

L'ouverture du Canal qui joindrait les deux mers ferait une révolution dans le commerce du monde et la Méditerranée en deviendrait le centre. Les bateaux à vapeur partant de Trieste, des ports de l'Italie, de la France et de l'Espagne, feraient le voyage de l'Inde en trente jours etabrégeraient leur route de 3 000 lieues au moins. Les ports de l'Océan, de l'Angleterre et des Etats-Unis économiseraient au moins la moitié de cette distance. Le bénéQce du temps serait encore plus considérable ; trente jours suffiraient pour aller de Marseille à Bombay. On met aujourd'hui plus de trois mois en doublant le Cap de Bonne-Espérance.

«... Les travaux de l'Isthme, des deux ports, des écluses et de la canalisation ne coûteraient pas moins de 30 millions. La canalisation qui amènerait les eaux du Nil jusqu'au lac Amer, d'une longueur de 15 lieues, s'élèverait à plus de 7 millions, non compris les travaux d'un barrage qui s'appuierait au Mokatam du côté de l'est, et à la chaîne de Libye du côté de l'ouest. »

A l'heure où le général Tarayre écrivait, un groupe d'hommes audacieux et enthousiastes avaient poussé l'étude delà question beaucoup plus loin que lui-même et pouvaient se croire à la veille de la résoudre. Mais Tarayre terminait son exposé par un enseignement

MFMEliET-ALI

que la diplomatie européenne ferait bien de mr^ditcr. < L'Isthme de Sue/ doit être un terrain neutre ouvert à tous les peuples : on ne devrait y construire ni rurtilîcation^ ni casernes. »

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< Hommes de science et de travail, a dit un de leurs historiens, les Sainl-Simonicns ont racheté leurs illusions el leurs erreurs par leur suns profon<l du progrès réel, el l'on reconnaît à présent que ce sont eux qui, par la façon dont ils ont abordé les problèmes d'industrie, de progrès matériel, d'expansion internationale, ont donné son immense essor au mouvement industriel qui caractérise le XIX' siècle ». I>e ce Papisme industriel, comme l'appelait Benjamin Constant, du groupement

de toutes ces intelligences, ont ■ j

jailli des formules dont l'application a dépassé nos frontières.

Enfantin lui-même, avec ses troublantes idées religieuses et morales, a eu, dans une vision pénétrante de l'avenir, l'intense pressentiment des destinées de la France.

En 1840, il écrit : « ...Cesl une erreur de croire que la question d'Orient ne soit qu'une question européenne, et il faut être plus qu'Européen pour la comprendre telle qu'elle est.

Voilà pourquoi nous avons fait si peu de bonnes choses depuis~que nous sommes en Algérie; voilà pourquoi toute la diplomatie européenne s'est fourvoyée dans la lutte de Meliemet-Ali et du Sultan; voilà aussi pourquoi la position de la France dans ce nuage diplomatique se trouve ^Ire In meilleure par instinel, par sentiment, mais non par l'elTel d'une prévoyante sagesse....

* ... La France semble reculer devant une nécessité toute providentielle de notre siècle, l'invasion de rtfricnt par l'Occident, et ce serait pourtant à bon droit qu'on [tourrait lui dire : N'uvez-vou» tias vous-même envahi l'Algérie, n'avez-vous pas avant nous tous mis le pied sur la terre d'Afrique?

« ... Que veut T Angleterre? La route de l'Inde par Suez ou bien par l'Europe et toutes les deux, si c'est possible. Que veut la Russie? La route de Tlnde par TAsie Mineure, la Perse et le Caboul ; c'est qu'en effet voilà les deux grandes expressions du contact de l'Orient et de l'Occident au xix* siècle, comme les voyages de Christophe Colomb et de Vasco de Gama ont été les grandes expressions de l'expansion de l'Europe sur le monde, à d'autres époques.

« ... Les Russes iront donc à Constantinople et les Anglais à Alexandrie; il faut non seulement en prendre son parti, parce que c'est inévitable, c'est fatal comme le dieu des musulmans, mais il faut s'en réjouir aussi parce que c'est providentiel comme le dieu des chrétiens... (1). »

Enfantin ne se bornait pas à énoncer ainsi sa manière de concevoir la question d'Orient. En allant en Egypte, il songeait à la conquérir, non point politiquement, mais économiquement et socialement. A côté d'un projet de barrage destiné à régler les inondations du Nil, il rêvait d'être l'initiateur officiel de toutes les œuvres scientifiques d'Egypte, d'une Ecole polytechnique, d'une Ecole pratique du génie civil, etc.

Il s'inquiétait de faire instituer un Conseil de l'Instruction publique. Il voyait dans ce qu'il appelait son Institut égyptien une base de relations avec la France : « Si la politique de l'Europe en Egypte tourne autour d'une grande œuvre d'ingénieur, disait-il, il est naturel que je songe à placer la France au foyer même où il lui sera facile d'inspirer et de diriger cette œuvre. »

De tous les projets formés sur l'Egypte par Enfantin et ses disciples, un seul fut poursuivi avec méthode et eut toutes les apparences de la vitalité. Ce fut celui du percement de l'Isthme de Suez.

Ce projet datait de loin parmi les Saint-Simoniens. On le trouve indiqué dans leurs premiers organes de propagande, le Producteur (1825), Y Organisateur (1828), le Globe (1830).

En février 1827, Gœthe, répondante Eckerman, son secrétaire,

(1) Œuvra de Saint-Simon et d^Enfantin, Volume XI (Notices historiques).

lui exprimait le vœu de voir creuser un Canal dans l'Isthme de Suez et (ians l'Isthme de Panama.

Dans le Globe, Michel Chevalier, développant sa politique industrielle, expose ce qu'il appelle le Système de la Méditerranée. Ce système a pour objet de concilier les întérêls de l'Orient et ceux de l'Occident, premier pas à faire vers l'association et la paix universelle. C'est aussi une formule d'Enfantin. Les moyens de conciliation, c'est-à-dire les bases de ce système,sont : les communications, les chemins de fer, l'isllime de Suez.

> Concevons, dit Michel Chevalier, que, poussant devant soi la civilisalion, l'Europe s'étende peu à peu sur l'Asie, par les Russes au nord, par les Anglais au midi, par la Turquie à l'ouest; supposons que, de leur côlé, les .\méricain3 y affluent à l'est; imaginons que, pour mettre en activité le double courant qui, de l'Amérique et de l'Europe viendrait visiter la vieille Asie, l'on perce les deux Isthmes de Suez et de Panama, et représentonsnous, s'il est possible, le ravissant tableau qu'offrirait bientôt l'ancien continent. >

Michel Chevalier comprenait aussi, dans son système de la Méditerranée, un chemin de fer de Scutari à l'Euphrate et au golfe Persique par Bagdad et Bassora.

Le 8 août 1833, sept jours après sa sortie de Sainte- Pélagie où il venait de purger une condamnation, Prosper Enfantin écrivait à son disciple Barrault, alors en Orient :

(Aujourd'hui, je sens que c'est ma face politique que je dois d'abord montrer à l'Orient. J'ai foi que tu le sens ainsi.

( Pensant donc que lu roRimnnies uncorc aussi ûtroilenienl avec moi, je t'envoie ceux île nos livres ^\^\^' je désire voir n-pandre d'abord sur celte cûle de la Méditerranée <|ui regarde la vieille Europe.

< Et je vais te communiquer mon désir, ipie tu accompliras si tu le sons; dans tous les cas, tn n'en useras qu'avec la discrtUion que tu dois sentir néressaire.

» C'est h nous de faire, entre l'antique Egypte et la vieille Judée, une des deux nouvelles routes d'Europe vers l'Inde et la Cliine. l'ius tard, nous percerons aussi l'autre, h Panamu.

Nous poserons donc un pied sur le Nil, l'autre sur Jérusalem. Notre main droite s'étendra vers la Mecque, notre br:is gauche couvrira Kome et s'appuiera encore sur l'aris. Suez est le centre de notre vie de travail. Là, nous ferons l'acte que le monde attend pour cou- Aii-irsTï o'ktk

fesser que nous somuiea niàk-s.

■ J'ai besoin d<> trouver à mon arrivée les pmjets déjà connus, hescliarnies pourrait visiter les lieux avec liayol, tandis que tu t'occuperais des personnes à Alexandrie. Et lu ferais bien de diriger sur Suez Prax comme ingénieur, .Macliereau et Alix connue dessinateurs, pour qu'ils se joignent à Cayol et Uescharmeii, si tu le sens ainsi.

< J'aurai avec moi Fournelet Landiert, Iloarl el Urinieau et d'autres ingénieurs encore, outre llolslein, Ollivier el l'etit, el peut-être aussi quelques travailleurs.

1 Kt je vi-uxen janvier procliain, lorsque sera écoulée notre grande année, faire d'Urient un appel à la France. Elle y répondra, et Dieu

LISTHME DE SUEZ

nous enverra, je l'espère, la Mère avec elle. Alora, tu partiras pour le Nouveau- Monde.

• ...Fais cil sorte qu'on ne voie dans ce que lu feras que les préparatifs d'un projet h toi I). i

Knfiiiilin et ses discijtles s'emburquèrenl pour l'Egvpte le 29 août

18^3. Us se dirigèrent vers le navire qui devait les emporter en

chantiuiiriiymne saint-siiuonîen. et Enfantin |iorlait le coslume thi

Père. Aussi la population luurfit elle grise mine, et la force publique

dut intervenir pour l'enipècher

de jeter le groupe des Saint-

Sinionieiis dans le port (2\

L'ingénieur Henri Fournel, qui él;iit du voyage, écrivit de .Marseille une lettre des plus délailkTs à Arlès-Dufour. Celte k'ttre, publiée au Livre des Actes des Sainl-Simonieiis. est une espère dordro du jour destiné, dit co journal, à ( mettre le public au courant de la pensée jM'ofonde URWJT. de l'expédition sous le rapport

induiitriel (3i », La lettre de Fournel est trop développée pour que je puisse la ponner ici, mais on la trouvera aux Annexes, et j'engage vivement mes lecteurs à la lire ni i:rteiiso, car elle expose tout le programme du projet saint-simonien relatif à l'Kgyple ^4i.

Klle est, de plus, très curieuse par son caractère propliétiquc, et elle précise, en les sviitbétisant. les visions d'où est née la question de Dstlimv de Suez, en leur donnant une interprétation que le râle

■I (IKHrtvit tle Aiiul'Simon H <rEHf<iHlM. priVÏ-Jik-s di' ilt'iiK noli--rt AMort^ii».

i -M. l'lùljp[H' Joiirilo. l'nnrii'D ilin-i-lrtir ilii SÎMr, qui terniini' philosi>|thii|ii<<tiu'Dl •os jiiiirs cil l'ruvrnre, daiis «i pniprii'li'' ili' Ciirri, v"i*ini' ili' Ih tiiicnnt'. a aisUU' à .'i>ntliart|iiciiii.<nt ili-« :(niDl-Siiiu>iiicns à Mnrsi'illt'. cii 10.13. ol m'a runflrnu' luul vri'iiuiieni la srôae à la<|u<'lli- M dunna lifii.

:i I^Ud' nilrt-ssi'^ à un nnii. Bibl. N'-. 3^ 23±.

4, V. Aiinrx^. X» 8,

acluel des peuples intéressés semble devoir confirmer de plus en plus.

Prosper Enfantin, installé en Egypte, écrivait de son côte, en 1834,

à lloart et à Bruneau, deux de ses disciples, cités par lui dans sa

lettre à Darraull, et dont le premier, Hoart, devait mourir à quelque

' temps de là au barrage du Nil.

« ... Le Pacha a conçu le vaste projet de barrer le NU à la naissance des deux branches de Rosette et de Damielte, afin d'avoir en tout temps, même aux époques des plus basses eaux, une hauteur pour les eaux d'irrigation presque égale à celle des moments d'inondation et cela sans interrompre la navigation ; or, la crue du Nil est de vingt-deux à vingt-trois pieds, et sa largeur, dans les basses eaux, est de trois cents à quatre cents mètres environ : jugez !

« Comme les nobles volontaires qui s'attachaient aux armées dans les grandes campagnes, nous recevrons la tente, les rations et les armes ; nous savons vivre en soldats....

t A l'extrémité du Delta, à la naissance des deux branches de Rosette et de Damicite, près du barrage, le siège d'une immense ville se fonde, le Pacha l'espère, l'ingénieur l'a annoncé dans ses plans, et les Arabes, qui dans leur langue pompeuse nomment l'Egypte la Mère du monde, verront sa capitale marcher sur le fleuve et se transporter (comme on l'a déjà fait de Memphis ici) jusqu'au siège que notre main lui prépare.

1 Et voilà mon atelier d'architecture oii nous aurons pour maîtres nos souvenirs d'Occident, le goût des Arabes et nos inspirations d'avenir. Là nos formes nouvelles se dessineront et s'élèveront en face

^..,.^ ; ^^, ^ 1. ,i/,..C:0'.™. t-éi^f..^ ^.^oi^ /-/-rtoz-O-..., ,

des vieilles pyramides, comme nos idées se sont dressées, par la presse et dans le livre nouveau, au-dessus de Paris la savante.

« Et, toujours devant nos yeux, les deux mers, l'Isthme que nous percerons dès que nous aurons détrempé ses terres et nivelé ses sables avec les premières eaux dont nous le couvrirons en élevant de nos mains Turne du fleuve.

« Car le travail pour lequel je vous appelle est la préparation de la grande œuvre de Suez.

« Et plus loin encore Panama. »

Fournel, présenté à Mehemet-Ali le 13 janvier 1834, avait fait tous ses efforts pour obtenir la concession du (^anal. Mais, le Pacha était déjà engagé dans le projet de barrage, et, ni lui, ni ses conseillers, devant lesquels Fournel alla plaider sa cause, ne consentirent à lui accorder ce qu'il demandait. Fournel, découragé, quitta rÉgypte ; il en fut de môme de Barrault.

Mais Enfantin croyait positivement que Mehcmet allait le charger des travaux du barrage, alors que cette entreprise était réservée à la direction de Tingénieur Linant de Bellefonds. Mehemet-Ali, au contraire, se dérobait devant Enfantin, et reculait toujours l'exécution de son barrage.

Le chef du saint-simonisme, voyant ses disciples disparaître ou mourir autour de lui, abandonna à son tour le champ de bataille où il avait cru vaincre. Il revint en France en janvier 1837.

Jusqu'alors, il y avait eu confusion et incohérence. Le programme de régénération que les Saint-Simoniens avaient essayé d'appliquer à l'Egypte avait nui à l'idée du Canal de Suez. Ils avaient perdu le temps à essayer de réaliser des chimères et ils avaient négligé le point capital.

A partir du retour d'Enfantin, nous les voyons préciser plus nettement ce qu'ils désirent.

Le 1" janvier 1844, Michel Chevalier publiait dans la Revue des Deux Mondes^ sur l'Isthme de Panama et sur l'Isthme de Suez une double étude.

« II est un projet de Canal, disait- il, auquel on ne peut s empêcher

LES sAiyr-snioyiEyf- aoi

lie soiif^er a|»r&s f.oliii do l'istliinc atni-ricaiti. Je veux parltT ilii percemoiil <lc rislhmc de Sue/, lies deux isthmes smit associés dans loiis lesesiH'its; iln'esipas une inlolligence <u'i Suez ne rime à l'anaïua ... « L'Ulhme de Suez se présente au premier abord sous l'aspect le |>lus avantageux pour le creusement d'un (^anal. C'est un soi bas qiio les eaux n'ont cncoi'e qu'à demi altnndonné. Il est iin|>ossildi' à l'observateur (le iH! |)aM demeurer cimvaincu qu'autrefois la mer passait par là, et cpte l'Afrique complètementilétacliée df l'Asie fut longtemps une Me.

« l'ar son rétrérisscnienl, ristlirne semidc non ni'iins favorable à rétablissement 'l'un Canal. Il n'y a, en elTel. que cent vingt kibmiètres de Sue/, à la plage de l-'aramab, sur laquelle est Tyneh ; el si Ion tient compte de ce <iue le Ilot s'étend sur un espace de cinq kilomètres au nord de Suez à la man-e haute, le minimum de la olinui HonRimis.

distance qui constitue vraiment

l'Isthme est réduit à cent quinze kilomètres, (ie serait moins encore si, du côté de la Méditerranée, on c(uisidérait comme une dépendance de la Méditerranée, le lac Men/.aleh. qui, en effet, communique avec elle.

« L'inégalité de niveau d'une mer à l'Hutre, qui se présente déjà à l'isthme de Panama, se rc|iroduit ici bien plus marquée.

« Les nivellements de M. Le Père, lors de l'expédition rrani:aise en Kgy[de. "l't montré que la basse mer de vive eau ( 1 1 dans la Mer

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xnulrnt'iiurlicniilrla

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Rouge à Suez est de huit mètres douze centimètres au-dessus de la basse Méditerranée à Tyneh. La marée de vive eau à Tyneh est de trente-cinq centimètres seulement ; à Suez, elle est de un mètre quatre-vingt-neuf centimètres : de sorte que la différence extrême entre les deux mers est de neuf mètres quatre-vingt-dix centimètres.... )

On s'attend, après cette assertion sur la différence de niveau, à voir l'auteur conclure à une impossibilité de construction de Canal direct. Il continue pourtant ainsi :

< De cette élévation relative de la Mer Rouge et de la dépression générale du sol de l'Isthme, il suit qu'un Canal, même sur de belles dimensions, de la Mer Rouge à la Méditerranée, serait aisé à creuser et à approvisionner. II s'alimenterait de la Mer Rouge elle-même, dont, à marée haute, les eaux seraient recueillies dans les lacs AmerSy convertis en réservoirs. L'entretien et le curage exigeraient des soins ; mais on y subviendrait sans une peine extraordinaire. Le plus grand embarras serait de trouver un bon port pour déboucher dans la Méditerranée. En cela, le problème est infiniment plus difficile que du temps des anciens, non seulement parce que les navires modernes tirent plus d'eau que ceux des Phéniciens, des Grecs et des Romains, ou que les galères du moyen âge, mais surtout parce que la côte s'atterrit sans cesse à Test du Nil par l'effet des sables que charrient les courants, et par les troubles du fleuve lui-même qui viennent s'y déposer.

« Le Canal de l'Isthme de Suez n'est pas seulement un projet ; il a existé. L'histoire le dit, et les voyageurs en reconnaissent facilement les vestiges. »

Ici, Michel Chevalier retrace en quelques lignes l'histoire du Canal, depuis Seti I" jusqu'à Bonaparte. Puis, il commente le rapport de Le Père ; et, après avoir exprimé des objections comme celles que nous avons rapportées plus haut, d'après le résumé de Touvrage de M. Ritt, objections qui reposent principalement sur les intermittences de navigation qui résulteraient du projet Le Père, il conclut ainsi :

< ... Avec le Canal de Suez au Nil, la distance totale entre Suez

LES SAJNT-SimONlEtfS 301

et Alexandrie serait de quatre cent vingt-sept kilomètres environ. C'est bien long et ce serait bien cher.

« Aussi y a-t-il lieu de se demander si un Canal direct de Suez à la Méditerranée ne serait pas préférable. Le trajet en ligne droite est d'un peu plus de cent kilomètres. La ligne qu'a nivelée M. Le Père aurait environ cent cinquante kilomètres; mais sur cet espace sont compris les lacs Amers pour quarante kilomètres. Sur presque toute la distance le lit du Canal semble avoir été préparé par !a nature.

f ... Il ne me parait pas qu'il y ail d'autre moyen de percer l'Isthme de Suez, dans l'intérêt du commerce général du monde, que de pratiquer un Canal direct de Suez k la Méditerranée. *

Ainsi, Michel Chevalier ne traite point comme une légende la difTérence de niveau dos deux mers. Il l'accepte, au contraire; mais il en riKuiB lehol'x.

dédaigne les conséquences, et, pour la première fois, on voit poser la question d'un Canal direcL

Or, à la fin de 18i5, Enfimtin, <|ui poursuivait sun rêve depuis douze ans, jugea que le moment était venu de le réaliser. Il se rappelait la tentative de groupement faite en 1841 parl'ingénieurLinant deUellefonds avec l'Anglais Anderson pour leperccmenl de l'Isthme, tentative à laquelle nous avons déjà faitalhision.

11 réussit à former un groupe ou il lit entrer des collaborateurs de tous les pays, démontrant ainsi son désir de voir tout le monde participcr à une œuvre d'intérêt universel.

Le 27 novembre 1846, la Société d'éludés pour le Canal de Sues fut constituée (1).

(1) V. ADDCxe». N* B.

En faisaient jiarlie : Arlès-Dnfour, Enfantin, ringénieurautrichicn de Negrelli, Tingénieur anglais Stephenson, Sellier, Starbuck et les trois frères Talabot.

« Si par nos efforts depuis douze ans, disait Enfantin en ouvrant la première séance, le projet de communication des deux mers n'est pas resté sur le terrain des conceptions philosophiques et religieuses où nous Tavons saisi et soulevé en 1833, si nous Tavons porté depuis plusieurs années dans le domaine de la diplomatie, aujourd'hui nous devons, avec vous, lui donner entrée, lui ouvrir crédit parmi les grandes entreprises de l'industrie. Ce n'est plus une théorie ou bien une question politique, c'est une affaire. »

A la seconde réunion du groupe, qui eut lieu trois jours après, soit le 30 novembre, il fut donné lecture de l'acte de société ainsi conçu :

« Entre les soussignés :

<t M. Robert Stephenson, ingénieur anglais, demeurant ordinairement à Londres, en ce moment logé à Paris, rue Richelieu, hôtel de Castille, et M. Edward Starbuck, demeurant ordinairement à Londres, en ce moment logé à Paris, rue Richelieu, hôtel de Castille, agissant ici tant en leur nom personnel qu'au nom et pour le compte de divers personnages d'Angleterre, qu'ils se réservent de nommer en rapportant leur adhésion aux présentes conventions,... d'une part;

« M. Louis Negrelli, ingénieur autrichien, demeurant ordinairement à Vienne, en ce moment logé à Paris, rue Richelieu, hôtel de Castille; M. Dufour-Féronce, M. Sellier, demeurant ordinairement à Leipzig, en ce moment logés à Paris, rue Richelieu, hôtel de Castille, agissant tant en leur nom personnel qu'au nom et pour le compte de divers personnages d'Allemagne, qu'ils se réservent de nommer en rapportant leur adhésion aux présentes conventions,... d'une seconde part;

« M. F. Arles, M. Enfantin, M. Jules Talabot, M. Léon Talabot, M. Paulin Talabot, agissant tant en leur nom personnel qu'au nom et pour le compte de divers personnages de France, qu'ils se réser-

vent (le nommer en rapportant leur adhésion an\ prùseiito;^ conventions, tons il'nnc troisième [lart, « A étt! fait ce qui liiiil :

• Les soussignés ont conçu Je projet de former une société pour étudier les travaux d'un llanal destiné à établir une libre conuminication entre la Mer Itongc et la. Méditerranée, en formant, selim les plans de M. Linunt, une sorte di; llospliore dans le désert de Suez.

< MM. Stephensoii, Ne^n-olli et l'anlin T:>labot. lous trois ingi^nicurs, après examen des plans et mémoire de M. Linant, des travaux faits par la Commission d'Kgypte et dt-s renseignements publiés sur cette question, ont déclaré être cunvaiiieus delà possibilité d'établir une telle cummnnication. Mais en même temps ils ont reconnu que les éludes déjà faites étaient insiiftisantes, el qu'il était nécessaire de procéder avant tout à une élude complète et systématique, tant des deux points oxlréines que du désert même de Suez, '-« '■'■»i

• Les soussignés, ayant adopté ces

c<mclusions, ont cm qu'il convenait qu'une entreprise de relitimportance, dont les résultats doivent tourner plutôt au profit de l'intériit général t|ue de l'intérêt particulier, fût rendue comnmne aux grandes nations euro|H}etines, et dans cette vue ils ont imaginé de diviser cette sticiélé d'études entre trois groupes principaux :

l'n groupe d'associés anglais, ayant pour ingénieur.M. Stepbenson ;

l'n groii[)C il'associés allemands, ayant pour ingénieur M. .Ncgrelli ;

Kt lin groupe d'associés français, ayant pour ingénieur M. Talabot .

(iesexplicationsétant données, les soussignés arrêtent la rédaction des statuts de la Soriété, I). »

Au groupe français vinrent se joindre, quatre mois après, les Chambres de commerce de Lyon et de Marseille.

L'adhésion de la Chambre de commerce de Lyon fut formulée dans la séance de cette assemblée du 25 février 1847, sous la présidence de M. Jayr, pair de France, préfet du llhône.

Acte de la délibération fut adressé à Enfantin le 17 mars 1847. En voici le texte :

(k La Chambre de commerce de Lyon, après avoir pris connaissance :

« 1* D'un acte, en date de Paris, du 30 novembre 1846, contenant les conditions d'une société civile formée entre MM. Stephenson, Starbuck, Negrelli, Dufour, Sellier, Arles, Enfantin, Jules Talabol, Léon Talabot, Paulin Talabot, ayant pour objet Tétude des travaux à faire pour un Canal destiné à établir une libre communication entre la Mer Rouge et la Méditerranée;

« 2® Des adhésions données à cet acte par la commune de Trieste, par le Lloyd autrichien, par la Bourse de Trieste, par la Chambre de commerce de Venise, parla Société industrielle de Vienne;

(k Considérant que l'œuvre qui a pour objet l'union des deux mers, si elle était accomplie, amènerait les résultats les plus grands et les plus utiles pour le commerce de la France, en général, et en particulier pour celui de Lyon, qui deviendra le passage obligé des marchandises et des voyageurs entre l'Angleterre et les Indes, et qu'à ce double titre cette entreprise inspire à la Chambre de commerce de Lyon la plus vive sympathie;

« Considérant qu'il est hors de ses attributions d'adhérer purement et simplement à un acte de société, et que cependant elle tient à honneur de manifester ses sentiments par une participation matérielle aux études qui vont ôtre faites;

« Délibère ce qui suit :

« La Chambre de commerce de Lyon concourra pour une somme de cinq mille francs aux frais d'études du Canal projeté entre la Mer Rouge et la Méditerranée.

« Cette somme sera offerte à la Société constituée comme il est dit

LES SAINT-SIUONIENS

ci-<lessus; elle lui sera complexe sur sa demande et aux époques qu'elle indiquera.

« Ladite somme sera prélevée sur les fonds libres de la condilion des soies.

( LajtrésentG délibération sera soumise à l'approbatioi) de M. le pair de France, préfet du Ithùne.

« Pourexlrait conforme, le secrétaire membre de la Chambre.

< Signé :Eni.

MONTERDE.

t Vu et a|ipriiuvéparnous, pair de France.

préfeldiilthAiie.

» Lyon, le l.") mars 1847. Signé : H. Javr. >

De son côlé, la Chambre de l\iiuiii.:ikii8.

commerce de

Marseille adressait, le 12 octobre lUil, h Enfantin, la comnumication suivante :

■ La Chambre de commen-e de .Marseille, informée qu'une société avail été projetée entre des ingénieurs et des capitalistes français, anglais et allemands pour étudier les travaux d'un Canal à travers t'Islbme de Suez, s'était empressée, dès le îi mars dernier, de nmcourir par un vote de fonds à la réalisation de cette heureuse pensée.

i»12 L JSTHME IjE .>CEZ

« Noliv vote ayant aujourd'hui nn-ii la ^anclion nécessaire de M. le Mi^i^lre du Coiiirn«/rce. nous >Hinme> iinMs à compter à la Société dont vous ♦'tes un des fondateur-, la ^om^le de cinq mille francs, *jui con^titue notre apport.

V A cette oci•a:^ion. nous vous prions de remarquer que ce concours iinan«'ier ne s.nirail nous enfrajrer en rien pour l'avenir; inutile d'ajouter que nuII^ attacherons toujours du [»rix aux renseiîrnemenls que vous voudrez bien nous adresser >ur le ré^ullat des travaux de v<dre Sorié'fté, au •?uccè- desjuels, ain>i qu'elle vous en donne aujourd'hui le lénioi;:na;^e. notre Chamhre porte le plus vif intérêt.

V Signé : J. lr\i!Aii» ^\i\r. président : l>. Horx, Ha/i\, L. I(i:ym<».m». Ukgis aîné, nMi>sihi;: \Umi\.\\:i, ^firrtairr, »•

A ce^adhésion> >'ajoulêrent cell«'> des miamhresde commerce de Triesle, de Venisr*, d«* l^rajine. du Llyud autrichien et de la Société industrielle de Venise.

La Société aussitôt constituée. Ie> éludes j»our le percement du i ;ar»al commencèrent.

Un Saint-Sinionien, l'irifrénieur Kourdaloue, fut chai^pé avec Linant de Itellefonds de procéder d'ahord à un nouveau nivellement de rislhme. Le gouvernement égyptien leur adjoignit une brigade d'ingénieurs indigènes, deux compagnies du génie et une compagnie d'artilleurs.

Ijes opérations eurent lieu de Tyneh k Suez et en sens inverse avec six vérificalions, en I84r»-lsi7.

En 1848, (iaholde et Fromont exécutèrent de Suez à Tvneh un nouveau nivellement pour contrôler le précédent. Nous pouvons même ajouter, ce qui est fort intéressant pour Fentreprise saintsimonienne, qu'en 1833, Linant de Bellefonds vérifia toute Topération par l'ordre du gouvernement égyptien et sur la demande de M. Sahalier, consul général de France au (laire.

Trois nivellements indirects, c'est-à-dire passant par le Caire

LES SAI-WT-SHaOSIENS îl3

OU parlant du Caire furent oxéculês : celui «le Tahil KlTeadi, en I8lti, allaul de Itoselte an Caire par le lïéliéré, i-t cwiuhiiié avec celui de Hourdalouecn 1817, allant de Tyneli au Caire par l'Ouiidy Touniilat; celui de Htiamadan KtTendi, on IKl!). allant de Damielle au Caire, par le Clierkieh, combiru! avec celui de Hourdaloue, eu 1817, allant de Suez au Caire par l'OuiVdy ; celui de M. Dariiaud. en 181", allant du (^aire à Tjneh par l'OuAdv.

C'est le rapport sur ces opcralii que Paulin Talabot publia en 1817 Elles prouvaient que Laplace et Fuurier avaient eu raison. La Mer Itouge el la Méditerranée étaient à peu près de niveau.

Pour Paulin Talabot, le Canal de jonction des deu\ mers devait dériver du Nil ; et il rsl étrange de constater que tous les luenibros de Soi'iété constituée [tar Enfantii furent de cet avisî, sauf uit, ]'iiij;i-nieur de Nejrrelli. Le Canal du rap- fiLi-iH» mvH.

jiorl Talabot aboutissait d'un côté

Suez, de l'autre k Alexandrie. Sa longueur était de i(H) kilomètres, lia largeur de IW mètres à la ligne d'eau, sa profondeur de 8 mètres.

l'our la travers<'-e du Nil, considérée comme le point capital du projet, le rapport laissait le choix entre le passage direct du lleuvc, en amont du barrage Saidieli, ou le passage au moyen d'un |iunt-cana] au nirme endroit.

Lu passade direct du lleuve, subordonné à la bauteur trop cajirïcieuse des eaux du .Nil, était considéré par Talabot lui-même comme pix>s<pie irréalisable. H n'y insistait pas. En revanche, il réservait son cb'iix pour le pont-canal.

t La diflicullé capitale deluuslesprojelsal>oulissant à Alexandrie, T. I. H

disait-il (1), c'est le maintien d'un tirant d'eau de 8 mètres au point où le Canal traversera le Nil.

« Les inconvénients des traversées en rivière sont bien connus : s'il ne s'agissait que d'un tirant d'eau de 2 à 3 mètres, les procédés ordinaires suffiraient pour assurer le succès; mais le maintien d'une profondeur de 8 mètres présente des difficultés qui n'ont jamais été ni surmontées ni même abordées.

« L'emploi d'un pont-canal pour franchir le fleuve soulève des objections non moins graves. Ce système oblige, en effet, à relever la ligne d'eau du point de partage d'au moins 12 mètres, et à exécuter par suite quatre écluses sur chaque versant ; il présente, d'ailleurs, des difficultés d'alimentation très sérieuses.

« La traversée du Nil est donc la difficulté capitale des tracés par Alexandrie. J'en conclus immédiatement que tout tracé par le Delta qui aurait à traverser les diverses branches du fleuve et les canaux d'irrigation qui sillonnent le pays doit être repoussé. »

Pourtant, c'est encore l'emploi d'un pont-canal qui le séduit le plus. Il en trouve même la justiflcation dans les renseignements fournis par Mougel, auteur avec Linant de l'avant-projet de 1855, et constructeur du barrage du Nil au Caire.

€ Les nivellements de 1847 établissent d'après les renseignements fournis par M. Mougel, à qui sont dus les projets du barrage et qui en a dirigé l'exécution, que cet ouvrage une fois complété aurait pour résultat de relever le niveau du Nil en amont à la cote 17 ; le radier est d'ailleurs établi à la cote 10,40, et le^ hautes eaux atteignent la cote 19,22. Il en résulte que le tirant d'eau en amont du barrage serait en basses eaux de 6 m. 60, et en hautes eaux de 8 m. 80.

« Si donc ce projets'achève, s'il réalise les espérances de l'ingénieur distingué qui l'a conçu, il suffirait de relever un peu le niveau de la retenue pour assurer pendant onze mois au moins un tirant d'eau supérieur à 8 mètres. Reste la difficulté de maintenir le lit du fleuve au niveau du radier; mais cette difficulté, à peu près insoluble dans

(1) Revue des Deux Mondes, l»*" mai 1853 : Canal de Suez,

LEH SAIXr-SIMOyiKNS 31.1

les cours d'eau à crues rapides el iiassagères qui modilieiit saiiâ cesse le fonds me paraît Ircs surmonlalile dans iin llciive comme le Nil, qui n'a chaque aimé« qu'une crue unique, et qui s'ôlève lentement t^l régulii-rement |iendanl trois mois pour s'abaisser en;iuile avec la même régularité et avec une lenleur plu» grande encore pendant le reste de l'année. Avec ce régime, une puissante machine à draguer sullirait sans doute pour maintenir le lit au niveau du radier.

« Admettons donc avec .M. Liiiant que la retenue du barrage servira do point de partage au t/inal, ot supposons le niveau inférieur à oetle retenue lixi- à la cote 18 mètres, c'est-à-dire un mMrv au-dessus du projet de M. Mougel. (^etle base adoptée, rien de plus simple que te trace du Canal. L'une des branches, de IKO kilomètres de longueur, sf dirigerait vers Alexandrie, en Kwinm. <-n\Hi.>!>

suivant l'ancion lit, aujourd'hui

oblitéré, du I ianal de Joseph, puis celui du I lanal appelé le Itatasbée, jusque près de Teirieh, elde lâ en ligne droite sur Alexantlric. La seconde suivrai! à peu près le tracé de l'ancien llanal des l'haraons jus<{u'au\ lacs .Amers. .Arrivé à ce poinl, on aurait le choix entre trois partis : jeter la Mer Houge dans le bassin en coupant le seuil de Suez, remplir le bassin avec les eaux du Nil, qu'on conduirait jusqu'à Suez, ou enfin tracer en dehors du ba.ssin un prolongemeni du lianal qui irait rejoindre l'aiirien f^anal de Sue/.. ■

Tnlalioi donne la préférence à cotte troisième solution, qui consiste à prolonger le Tanal à l'ouest des lacs cl à le continuer jusqu'à la Mer Kouge.

< l^e système présente plusieurs avantages importants. Kn premier lieu, il évite les dinicuUés qu'entraînerait néressairemenl le maintien

àtt% paKi^H k Teritrire et h la ffortieda basî^în; il économise la dépense d'eau rounidérHhh qu'exigerait Falimentation du bassin: il met la navigation /i Tabri de» inconvénients que présenterait souvent la navigation den larn.

«r ,,, L'i longueur totale de la branche orientale du Canal serait dauH CM HyHiinrm de 212 kilomètres, dont ii8 kilomètres du barrage k Sïfrapeum, et 6i de Serajieum à Suez. La longueur des deux branche» «erait de 392 kilomètre»; chacune d'elles exigerait 6 écluses, v compris celle de pris^f d'eau, «oit en tout 12 écluses pour le Canal entier* Si donc le niveau de la retenue du barrage peut être maintenu & la cot^5 18 mètres ou environ, le tracé et l'exécution du Canal nepréMenleraienl aucune difficulté sérieuse; mais si, par des motifs que je ne piii» prévoir, l'exécution du barrage était abandonnée, ou »i, cet ouvrage achevé, on reconnaissait que la retenue qu'il est denliné h créer ne peut être relevée à la hauteur nécessaire, force serait de recourir à un pont-canal pour franchir le fleuve.

Dans ce cas, le niveau du bief du pont-canal, servant de point de partage, devrait être relevé d'au moins 12 mètres au-dessus des hautes eaux, et [)orté par conséquent à 31 mètres, ce qui exigerait 4 écluses de plus sur chaque versant. Un pont-canal d'un kilomètre de longueur et s'élevant de 18 mètres au-dessus des basses eaux, les écluses h établir aux abords de ce pont à une grande hauteur audessus du terrain naturel, ce sont là des ouvrages très dispendieux; mais la difiiculté la plus grave serait encore TaUmentation du bief de |)arlago. Pour amener les eaux h une élévation convenable par une Himjde rigolo d'alimentation, il faudrait remonter la prise d'eau de cette rigolo h ÎJKO kilomètres au moins dans la vallée du Nil. Selon toutes les apparences, la prise d'eau du grand Canal attribué à Joseph, qui arrose la rivo gauche du Nil depuis Manfalout jusqu'au Delta est h une hauteur convonable; mais il s'en faut que les pentes aient été ménagées do manière à profiler de toute la hauteur disponible, et, bien quo je n'aie pas la cote exacte des eaux à l'extrémité de ce Canal, je suis convaincu que le niveau n'excède guère celui des hautes eaux du Nil au barrage, si môme il l'excède. Pour faire servir ce Canal à

l'alimcntalioii du bief de jiarLagc, il faudrait donc relcvcrijcsuniixde 12 mùtre:^ environ, opvralion qui cntraiiierail l'emjiloi do ninclunvs à vaptiur versant dans un réservoir {ilacé à une hauteur convenable et mis en communication avec le bief du pont-canal.

Ce système serait compliqué et dispendieux ; mais il ne présenterait aucune difficulté insurmontable.

f ... Je n'indique re projet <lispendieu\ que comme une res>ionrce extrt^me pour le cas on il faudrait renoncer à la Iravcrsée directe du Nil. Je crois fermement, quant à moi, (pie le problême de cette traversée est siiscep- -•

tible d'une solution satisfaisante. Dans tous les cas, il ronviendruit de mrecourir à la eombiiiaison coûteuse, mais sitrv, d'un ])onl-canal, qu'après s'ôlre assuré par des études plus corn- 1 plates et par des expériences positives qu'il est impossible de faire autrement. >

On ne saurait abandonner ses propres idées \ la critique avec plus d'indépendance et de loyauté. Rn allant de Itii-mâme au- .iCKiwii iiKicHniti.. devant des observations des autres, Taln-

bo( n'a pas peu eontribné à éclairer b; débul. .\pri-s tant de conrlusions longuement mûries mais coni radie loi rus, le projet de t^nal direct devait plus que jamais lixer l'attention.

Paulin Talabot terminait ainsi :

< Un (lanal à ré[;ime intermittent et k faible tirant d'eau a été ouvert à plusieurs reprises entre le Nil et la Mer Rouge, soit dans l'antiquité, soit dans le moyen âge.

* Les projets pour la canalisation de l'Isthme établis sur les données erronées de 1799 ne s'appliquaient également qu'à des canaux de petite et tout au plus de moyenne navigation, La différence de niveau entre les deux mers, qui, d'après les nivellements de 4799, aurait été de [très de 8 mètres, n'existe pas. Les basses mers sont

218 L'iSTUME DE SUEZ

de niveau, et la différence de 80 centimètres qui existe entre les mers moyennes provient uniquement de Tinégalité des marées.

« La cote du zéro du Meqyas du Caire, qui, d'après les nivellements de 1799, n'aurait été que de 5 m. 29, est en réalité de 13 m. 27.

« Le projet de coupure de Tlsthme par la voie la plus courte, de Suez à Tyneh, serait d'une exécution facile ; mais le maintien de l'embouchure du Canal et l'exécution d'un port et d'une rade abritée sur la plage de Tyneh présentent des difficultés dont la solution eût été douteuse, même avec la hauteur qu'attribuaient à la Mer Rouge les nivellements de 1799, et qui deviennent absolument insurmontables dès qu'il est constaté que les deux mers sont à peu près de niveau.

« Le seul projet praticable pour la réunion des deux mers consiste à joindre Suez et Alexandrie par un Canal à deux versants, dont le point de partage est placé en amont du Delta. Si l'on s'en tenait à un tirant d'eau de 3 mètres, un Canal de moins de 400 kilomètres de longueur franchissant une hauteur totale de moins de 20 mètres serait une œuvre des plus ordinaires ; mais l'adoption d'une profondeur de 8 mètres, nécessaire pour les grands navires, augmente de beaucoup la dépense, et exige pour la traversée du Nil des ouvrages tout à fait hors ligne, dont l'exécution présente des difficultés incontestables, dont le succès pourtant est certain , soit que l'achèvement du barrage du Nil suffise pour assurer le tirant d'eau demandé, soit qu'on en vienne à la ressource dispendieuse, mais sûre, d'un pont-canal.

« Le port d'Alexandrie fournit dans la Méditerranée un excellent débouché; le port de Suez, au contraire, ne saurait être utilisé. Mais un nouveau port et une rade abritée peuveiït être établis avec succès sur un autre point du golfe.

« L'exécution du Canal et celle du chemin de fer devraient être menées de front. Chacune de ces voies a son utilité spéciale, et le trafic est plus que suffisant pour toutes deux. La dépense de l'entreprise, comprenant le Canal, le chemin de fer, le port et la rade de Suez, serait au plus de 300 milHons. »

LES .s-.i/^r-''~/.wn.v/E,v.'i SIS

Dès ce moment, on peul apprécier la manifestation laborieuse. eiTective et non sans gloire des Saint-Simoniens. Nous sommes déjà loin des [trécurseiirs de 1S33, inhabiles et troublés par l'excès môme de leur enlhoiiaiasme. Nous sommes en présence d'hommes assagis, pratiques, dont les beaux travanx ne doivent pas tumberilnns l'oubli. Entre les initiateurs du 1833, juRé-i avec scepticismo, el ceux do 1846, il y a la différence de l'inconnu au connu, du rêve à la réalité, mais on a certainement reman|uê combien le plan de Talabot diiïérait de celui qu'a conçu et exécuté Ferdinand de Lesseps.

( Grâce à son ardeur sans égale et aussi à ses vues élevées et larges. Enfantin, dit un de ses historiens (I), put s'assurer les collaborateurs qu'il désirait, et, sans parti pris national, grouper les bonnes volontés ou les ambitions des pays voisins, associer en un mot les rivalités hostiles. Le premier résultat fut beau. >

A la première réunion des fondnteurR de la Sociét<!, Enfantin avait pu lïèrement revendiquer pour tes Saint-Simoniens la gloire d'avoir ébauché l'<puvre, dire la somme d'enthousiasme religieux, de travail et ausxi de fatigues, de misères et de mort» qu'elle représentait.

< Nous a%'ons, ajoutait-il. conscience d'avoir préparé cette grande œuvre comme jamais œuvre industrielle n'a été préparée; il nous reste à l'accomplir avec vous comme jamais grande entreprise industrielle n'a été faite, c'est-ii-dire sans rivalités nationales, avec le concours cordial de trois grands |>cuples, que la politique a souvent divisés. Il nous reste à tracer sur le monde le signe de la paix, et, à vrai dire, le trait d'union entre tes deux parties du vieux monde, l'Orient et l'Occident. > Il ajoutait : tilf. n'est plus une théorie, c'est une affaire. >

, HiÈli.irfilu S'iinhSimonitm'T (tll23<l8G«t, par Ki'baHlieD Chirl^lr.

AU moment même où son initiative obtenait des résultats et où la Société formée par lui faisait exécuter le nivellement de l'Isthme de Suez, la librairie phalanstérienne publiait une brochure sous ce titre : Le Percement de r Isthme de Suez, création de la première route universelle sur te Globe. Celte brochure était accompagnée d'une pétition adressée à la Chambre des députés, et signée par MM. Aug. Colin et le comte de Naives (1).

(( Au plus fort de la bataille de juin, il pressait Talabot de se hâter de fournir un plan « pour faire passer la Société privée d'études à « Tétat de projet politique d'exécution. »

A la fin d'août 1848, il écrivait à M. Negrelli, à Vienne :

« Cher collègue, depuis deux mois notre ami Talabot est sur son lit; il a éprouvé l'accident nommé cow/) de fouet ^ c'est, je crois, la rupture du tendon d'Achille. Sans cet accident, il serait venu à Paris pour ses affaires du chemin de Marseille et pour s'entendre avec moi sur les nouveaux plans de Suez. Il espère bien venir pour les premiers jours de septembre. Je lui envoie copie de votre bonne lettre du 15 août. Je vois toujours avec un bien grand plaisir votre parfait accord sur la manière dont nous rattachons, vous et moi, l'affaire de Suez au mouvement général de l'Europe. Laissezmoi donc vous dire à ce sujet tout ce qui m'est passé par la tête depuis quelque temps, mais surtout depuis que vous m'apprenez que vous partez pour Milan.

« Il est impossible que les grands événements qui remuent l'Europe et la modifient si profondément, ne modiiientpas aussi la manière dont nous avions conçu et constitué primitivement notre affaire de Suez. Elle portait déjà le cachet des trois puissances par la formation des trois groupes, et pourtant cette affaire avait le caractère d'une entreprise particulière constituée au profit d'intérêts privés ; c'était une spéculation et non pas une œuvre politique. Vous pouvez même vous rappeler que je craignais à l'origine de mêler trop la politique à notre affaire, pensant que le moment n'était pas convenable et que

(1) V. Annexes. N» 11.

l'intervention îles ili[)ton)ates di; l'inic on l'autre iniissanci- pourrait même compromettre notre afTmre.

c Aujouril'hui, je crois au contraire le moment venu.

< Arinstantoù la France el l'Angleterre s'unissvnt h l'Antrirlie pour résoiiilre la question de paix européenne, vous vous trouvez vous-mâmv chargé de réorganiser les (ravanx publics sur le terrain actuel (le la guerre et des négociations. N'est-ce |<as une indication providenlielle de la marche que nous devons suivre aujourd'hui?

Ne devons-nons pas, au lieu de porter nos études dans les bureaux des banquiers, les mettre sur la table des diplomaivs? Je le crois fernivmenl. J'ai la conviction (|ue \e* banquiers sont impuissants aujourd'hui . pour exécuter, pour patronner une œuvre pareille, el, d'un antre côté, je crois comme vous que les diplomates peuvent y voir un moyen puissant «le faciliter la solution de notre réoi^anisa-

tion sociale. J'écris en ce sens à ^.^ ^, ^,, ,,w.i.|,^ », m k,z itvsfvii Talabot en lui envoyant copie

de votre lettre et de ma réponse, et je le jiresse de vous envoyer direcicment ce qu'il aura pu préparer de matériaux pour la solution nécessitée par le dernier nivellement.

< Mais, en supposant que ces matériaux vous manquent, il me semble qu'il y aurait encore utilité à reque vous saisissiez forleuient les diplomates de l'idée, en leur citant les études déj:i faites, en leur faisant connaître les bases de notre Société, en n'-clamant leur patronage, en provoquant leur cordiale entente sur ce sujet, en cherchant â faire de ce travail commun des grandes puissances une condition du traité de paix qu'elles se proposent de conclure

L ttJSmZ t£ ^CEZ

(^ k *<^àiUi>^9i *: h zkiçr*: ^ni «lirait «it^r^^ ^^ ^ M 4*/H^ U ^^>5i^ 4 ^ù* 4if4o«»li.«»r ptanâ-iiK i'tiLi,^,,?^

r4 #5>*Uj ftrrjiWffê 4'^^tt^^êer l'Anîïl^Urrr»: ^ r-ïrlUr ^Xf<iric-K,n dTir^'*^ [1^ r#?ni i^^ rire* Ui^.ri4i^puzl^, U frtiix du monde sen pj^^ ■ rip!* r*?Urd^^, ^l 1-^ tr«jt^ /jij'on fera (<rfjr la I»iïiLanliV

r Offr^' »wx dîploffiai^ le fruit d*; fk/s travaux el Itr concoure l^w ihtmtrn t\n\ ont fe plui» de litre* pour mener l'Europe à la

'5^ Itfî

rie

— ^-"^ ^te ifmtUinW'. de TOrient, Faile^^ ^|ue no?- trois puissances dêvelo

it fe germe ^(uc- uou« avou?< conçu et couv.-: demandez-lear d m eUarfCf'S officiellement d'accomplir, dans Tintérét de lous l lU rAve quenom> avon» fomié, et de nous y laisser pour récom tnn WfirH part de gloire. En termes d'affaires, faisons cession de I /îtudeK aux |iui?*>>ance» el obtenons d'elles des moyens de les réa- ,r; en innntn diplomatiques, obtenez d'être chargé par votre gou-. iiement de traiti^r avec le?* gouvernements de France et d'Anglere pour Touverlure du Canal des deux mers à frais communs, et \n la direction des ingénieur» fondateurs. » Cfi 184y, Lamartine, dans un des Conseils qu'il adressait au peu- , avait fait une analyse du socialisme et associé à cette doctrine nUSimofi et son école, en prodiguant à propos de ceux auxquels il il fait allusion les termes de : bêtise, perversiU^ imbécillité, idio- \Wf divagations, ineptie, etc. « Qui avez-vous entendu désigner? > écrivit Enfantin (I). Et il énumère les noms de Carnet, Jean

li Ltittrff li M. dt! Inntnvlinf!. i5 H<'|)tCînibre 1849.

LES sAIfllT-SIMOaiBN^ SSS

lteynaui),Chnrton, collègues <lu poble liVAsaembléc ronsliluaiilv; ilv Michel Chevalier.ile (îuéroult et île Duveyrier. Puis, il a des acccnls on éclatent son orgueil et sa tendresse au souvenir de<> morU outragés :

( Sont-ce les fleurs que vous jetez sur les douze tombes que j'ai creusées en Kgyptc k de cliers amis, venus avec moi pour étudier et [iré[)Hror la grande œuvre industrielle et [tolitique de et' sii-i'lc, la jonction des deux mers, et qui n'y ont trouvé pour rûcoin{ionse de leur dévouement que la misère, la peste et la mori ?

( De ces pauvres martyrs vous ne connaissez ni la vie, ni les œuvres ni la mort, et si l'on vous demandait ce qu'étaient et ce qu'ont / fait Itazard, Eugène llodrigues, ' Kdmond Talabot et bien d'autrfs, i morts aussi à la peine, vous ne \ sauriez que répondre. Mais qui ^ avez-vous donc connu, de[>uis vingt ans que vous éludiez le socialisme, qui ait |)U vous inspirer les injure que vous nous ]>rodiguez? Sonl-co l'ereire et les Klacliat, parce qu'ils ont mulis talabot.

les premiers doté la France de chemins

de fer, avec le concours de nos amis Clapeyron, l'ingénieur, et Lamé, rucadémicifn? Sont-ce tous ces ingénieurs de premier onire, Itidion, ItorruI, Uazaine, IMiaperon, Parandier, Boucauniont, Itonlanger. Job, <^a{iella, citant d'autres, qui viennent aussi de nous, et qui ont mis la main et attaché leur nom à tous les grands travaux de la France depuis vingt ans?... >

Lamartine lit amende honorable.

.Ni les préoccupations de la politique intérieure, ni les projets industriels et économiques dont il poursuivait la réalisation, telle que la création d'un CrA/i/ /o/iciVr, n'empêchaient Enfantin do songer â l'afTaire de Suez.

Le 22 août I80O, il écril à M. Durour-Féroncc, à Leipsig :

« Arles m'a fait passer votre excellente lettre â Slarbuck dont

j'envoiv copie à Talabot. Je crois que le moment approche où le

gouvernement français, dans la personne du Président Napoléon,

dewa être saisi <ie l'idéi' dont il s'emparera comme d'une relique,

si, d'ici là, on en parle, en

Allemagne ou en Angleterre, de manière que cela lui revienne. Il me parait donc que vous ferez bien de chercher l'occariion d'en parler très sérieusement à Persigny qui a l'avantage de connaître l'KgypIe e( qui a même fait un ouvrage assez original sur les Pyramides et sur leur utilité comme agent mécanique sur le mouvement des sables.

Il faudrait aussi que Stephenson fit une démonstration quelconque, privée ou publique, qui put retentir à l'Elysée, et y signaler l'existence de nos travaux d'études.

• En utimot, il faudrait faire désirer de comiaître, avant d'aller offrir diicctement de montrer. 1 Le 23 août, il écrit aussi à M. Starbuck, à Londres: t M. Dufour m'a communiqué l'exceUenfe lettre qu'il vous a écrite au moment où je lisais, dans nos journaux, la convention signée le 19 avril à Washington entre la Grande-Bretagne et les Etals-Unis, au sujet des communications à travers l'Isthme de Panama.

« Les termes de cette convention sont tellement applicables à notre affaire de Suez, que nous aurions h nous reprocher de ne pas profiter

AINISIUOMEN--'

(It; cette hciireiisc lirci instance poiip faire aii|iri-!- de nos trois gouvernements (Angleterre, Allemagne et France) des démarches ntiles.

« L'Kgvptc et Suez sont des noms qui éveillent lant de souvenirs auprès du Président de la République française, qu'il n'est pas diffirile d'appeler son attention et d'exciler sa sollicitude dere coté. Mais ceci ne serait qu'une démarclie stérile et peut-être même factieuse si c'était un fait isolé, purement français, et qui serait pris nécessairement pour une fantaisie napoléonienne. J'ai écrit à Dufonr de faire en sorte que roltc excitation à l'Elysée vienne d'Allemagne, par l'inlluence d'Iiomines d'Ktat de ce paya sur M. de l'ersigny, ministre de l''rancp, ami du Président. .Mais tout ceci encore ne sera rien, si le mouvement réel ne [tart pas de l'Angleterre et n'est [>as imprimé par M. Ste[diensou. J'espère qu'il

jup-ra que le iiiitmcnl est vemi de placer sur le terrain pratique lies affaires celte f^rando question qui renferme la plus grande évolution commerciale que puisse éprouver le monde.

« Lord Palmerston, quoi qu'en dise Dufour, et peut-être même à cause de.s critiques qu'il fait de sa politique, nie parait précisément riiomme qui doit mettre au jour cette question rêvoluliomiaire.

1 La eouvenlion pour I*anania pose des principes qui obligent pmir ainsi dire le gouvernement anglais i^ ne laisser aucun prétexte pour que Ton continue à [lenser et à dire qu'il est l'obstacle aux di'sirs de l'Kiiropi' d'avoir entin la véritable route de l'Inde.

« Le jour où M. Stejilieuson se serait entendu sur ce |»oint avec Ion) Palmerslon, je crois que la constilulion financière de notre

Société se ferait immédiatement, et que les démarches diplomatiques préalables, nécessaires pour arriver à exécution, seraient d'une facilité extrême.

« Vous savez combien les dispositions sont déjà favorables en Autriche, en Russie et dans les États du Rhin. Quant aux dispositions de la France, elles ne sauraient être douteuses, et autant nos capitaux se refusent en ce moment à toute entreprise purement française, autant on les verrait désirer de s'associer à une œuvre commune aux grandes nations, à une œuvre qui serait de toutes manières une garantie de la paix et du retour général des affaires.

« Transmettez, je vous prie, à M. Slephenson mes vives instances pour qu'il prenne en main vigoureusement cette superbe affaire qui doit couronner glorieusement sa carrière déjà si glorieuse. Je suis convaincu que le moment est des plus propices, et serais bien heureux s'il le saisissait avec sa puissante habileté. »

Moins d'un an après. Enfantin n'avait plus d'illusions à conserver sur la mesure du concours de Stephenson. Celui-ci joue avec les Saint-Simoniens le rôle qu'il jouera plus tard avec F. de Lesseps.

Le 12 mai 18ol, Enfantin écrit à M. Dufour, à Leipzig :

« Je n'ai reçu de notre collègue M. Stephenson aucune communication officielle sur son voyage en Egypte, mais j'ai tout lieu de croire que les bills publiés depuis son retour sur les résultats de ce voyage sont vrais, c'est-à-dire qu'il a travaillé pour l'exécution d'un chemin de fer et combattu celle d'un Canal ; c'est-à-dire encore qu'il a fait précisément le contraire de ce que nous nous sommes tous proposé en formant la Société dans laquelle pourtant il s'est associé avec nous.

« Talabot qui avait eu avec Stephenson, au passage de celui-ci à Paris, un court entretien, très peu explicatif, vient de lui écrire pour lui faire sentir la nécessité et la convenance d'une explication officielle avec notre Société. Je pense qu'il serait bien si d'ici à quatre ou cinq jours vous n'aviez, ni lettre de moi ni de Stephenson à ce sujet, non seulement que vous lui écrivissiez, mais que vous prissiez même, de concert avec nos collègues d'Allemagne, quelques mesures commerciales.

« Les journaux ont dit en parlant de ce nouveau projet de chemin de fer, conseillé par Slephenson et adopté par le Pacha, que la Russie protestait h Constantinople contre cette solution donnée à la communication des deux mers. Ce doit être vrai ; il ne faudrait pas que la Russie protestât seule; il faudrait que rAllemagno et surtout TAutriche joignît sa voix à la sienne.

« Cette nouvelle leçon que nous donnent MM. les Anglais de procéder en affaires ne surprend aucun de nous ; nous y étions habituée et nous devons nous montrer prêts à nous garantir de ces procédés britanniques, et môme à en profiter.

fli Vous savez combien nous avons attentivement examiné dans le temps quand il conviendrait de voir intervenir la Russie dans cette affaire. J'aurais préféré qu'elle y intervînt directement />oi/r s'«5^ocier (i nous ; mais si notre collègue Stephenson n'a eu d'autre mérite que de l'y faire arriver par réaction contre lui et contre Y Atigleterre, tâchons d'en profiter.

« Si la Russie a fait une démonstration d'opposition, je crois légitime d'en conclure que le moment est venu de faire arriver cette question dans le domaine de la diplomatie officielle.

€ Nous pensions, avant 1848, qu'elle ne devait y arriver qu'après être passée par le cabinet des banquiers; ce serait une erreur aujourd'hui, et je me féliciterai de l'inconvenant procédé de Stephenson s'il a pour résultat de nous éclairer sur ce point.

« M. de Bruck n'a pas cru utile de répondre à votre lettre de Lyon; cela ne doit pas nous empêcher d'appeler son attention sur cette solution anglaise de la question égyptienne. M. de Rruck sait bien que c'est une solution universelle et non anglaise qu'il faut pour que l'Autriche y trouve sa légitime satisfaction des intérêts dont elle a confié la garde à notre honorable collègue, ministre du (Commerce,

4 De son coté, Negrelli a tout sujet d'être blessé d'un procédé que sa loyauté autrichienne ne comprend pas et qui laisse l'Allemagne et la France en dehors de l'œuvre que le génie européen accomplirait en Egypte par l'influence unique et exclusive d'ingénieurs anglais.

« Il me semble donc que vous et lui avez à prévenir M. de Bruck et à le prier d'intervenir pour que les intérêts de rAutriche protestent aussi à Constanlinople contre cet accaparement dissimuli^ de rÉgypte par l'Angleterre.,

« J'ai toujours espéré, moi qui suis aussi conservateur que no v* teur (et ce n'est pas peu dire), que TalTaire de Suez ne serait fail^ que du consentement et sur Tordre des puissances d'Orient et n pas seulement par la volonté d'un peuple d'Occident, ou même 1 tous les peuples d'Occident. S'il en doit être ainsi, le Sultan et I Czar doivent évidemment s'entendre avec l'Empereur, tandis que I parlement anglais et la liépublique française ne pourraient about' qu'à une inutile bataille, semblable h celle de 1840, c'esl-îi-dii.^ f ridicule.

«c C'est ce qui m'a toujours poussé à vous dire que l'initiative et I direction diplomatique de notre affaire était ou plutôt devait être Autriche. Quand nous demandions à M. de Bruck de nous entendr c'était pour lui exprimer cette conviction. Aujourd'hui plus o jamais il serait désirable qu'il en fût pénétré; faites vos cirorls ave Negrelli [)Our l'en convaincre.

« La protestation de la Russie et de l'Autriche aurait pour eil^et in ' vitable déporter la question là où elle doit être traitée par toute I diplomatie européenne, à Constanlinople; c'est là que rAutriche doit amener l'Italie, l'Espagne et la France, renforcées de la Russie de la Prusse et de la Hollande, à vaincre l'égoïsme anglais sur une question qui est vraiment le symbole de la civilisation actuelle du vieux monde tout entier, d'Orient et d'Occident, et dans laquelle l'Angleterre combat les inlérels de tous. »

M. Dufour, le destinataire de cette lettre, y répondit par l'expression de son découragement. Enfantin insista, et lui écrivit encore • (( Vous me paraissez faire trop tôt votre deuil de notre affaire de Suez. Ce n'est pas la première fois que le chemin de fer paraît éclipser le Canal, el pourtant le chemin de fer n'est pas fail. Dans le cas même oii il se ferait, le Canal est tellement inévitable qu'il se fera et peut-être même plus vite après le chemin qu'avant. On peut dire

LE^ ::>AINT'SJMONJENii 229

ici que ce n*est pas aiïaire d'ingénieur ou de politique, mais de géographes seulement.

« Il n'y a qu'à jeter les yeux sur la carte, les politiques et les ingénieurs ont empêché et empocheront toujours la chose de se faire, mais elle se fera; peut-être, il est vrai, ne se fera-t-elle que parce que les Anglais auront réussi à faire préférer le chemin, mais elle se fera. »

Enfantin essaya vainement, par I entremise de M. Starbuck, qui, d'ailleurs, ne s'y prêta guère, de faire revenir Stephenson sur sa détermination.

II tenta sans plus de succ^s d amener le groupe anglais à rembourser à la Société d études, au prorata de son apport, sa part des dépenses faites par cette Société.

A l'incident Stephenson et aux correspondances d'Enfantin se bornaient depuis longtemps les témoignages d'existence de Ir Société du Canal de Suez.

Ces lettres d'Enfantin sont cependant comme les étapes de l'œuvre en suspens. Elles disent que le projet n'était pas abandonné, que son auteur était toujours sur la brèche.

Le 28 novembre 1853, Enfantin écrit encore à M. de Bruck, internonce d'Autriche à (^onstantinople, pour lui dire qu'il y a lieu de porter la question dans le domaine de la diplomatie. Il l'engage à tenter de faire comprendre au gouvernement russe l'intérêt qu*il aurait, non seulement à intervenir, « mais à prendre Tinitiative d'une proposition aussi éminemment pacifique, dont la réalisation exige et favorise le remaniement de la question d'Orient sur une nouvelle base et dans un autre but que par le passé.

€ Le fait est que du jour où la communication des deux mers serait consentie par toutes les puissances et réalisée par leur concert, les relations de l'Europe et de la Turquie auraient une signification tout à fait nouvelle, beaucoup plus conforme à l'importance du titre qui les désigne aujourd'hui : Question d'Orient.

€ ... J'ose donc prier V. E. d'user de sa haute influence pour que la jonction des deux mers devienne une des conditions d'intérêt universel sur lesquelles reposera la paix que l'Europe attend des

liaire inattendu s'offrit à la Société d études. M. de Lesseps, qui était étroitement lié avec Enfantin et Arles, était appelé en Egypte par Saïd-Pacha avec lequel il avaitcontracté d'amicales relations pendant son consulat à Alexandrie. Comprenant combien son voyage pouvait être utilisé pour le percement de Tlsthme, il s'entendit à cet égard avec les hommes qui avaient conçu celte grande entreprise et qui en poursuivaient les préparatifs. Il vil Enfantin et Arles à Lyon, et î M. Paulin Talabot à Marseille; il fut nanti par eux de tous les docu-

j ments qui lui étaient nécessaires pour éclairer le Pacha et le rendre

|i favorable aux travaux et aux vœux de la Société d'études. Le

f 30 novembre 1834, il écrivait du Caire à Arles :

I € ... Mon excursion durera une vingtaine de jours, je serai pro-

li bablement de retour à Paris dans la première quinzaine de janvier.

Nous poserons ensemble les bases délînitives de notre grande affaire; en attendant et sans rien conclure, je crois convenable que vous fassiez dès à présent toutes les ouvertures et démarches que vous jugerez à propos, audience de TEmpereur, entente de ma part avec mes amis le baron de Rothschild, Benoît Fould, Achille Seillièrc. De votre côté, vous conférerez avec Pereire et vos autres amis en France. « ... Vous jugerez certainement nécessaire d'aller le plus tôt possible à Londres où votre situation vous permettra d'aller voir les ministres, notre ambassadeur, les hommes politiques importants, où vous serez en mesure, par vos relations commerciales, d'amener à notre entreprise les grands capitalistes anglais... » Le 14 décembre, nouvelle lettre à Arles : J! «... Maintenant tout ce qu'il y avait à faire ici me semble en bon

(, train, travaillez l'opinion en Angleterre. »

Le 25 décembre, F. de Lesseps transmet à Arles l'extrait d'une lettre qu'il avait re(;ue d'Alexandrie de M. Girette :

€ ... Lorsque j'ai parlé de M. Arlès-Dufour, disait M. Girette, M. IL m'a dit qu'il était l'ami intime de M. Anderson, le chef principal de la Compagnie péninsulaire orientale ; j'ai ajouté que M. Arlès- Dufour serait un des promoteurs les plus puissants de l'affaire du Canal de Suez. . . »

LES SAINT-SJMONIEXiy 23!

Enfin, M. de Bruck lui-même, ambassadeur d* Autriche à Constantinople, dont le concours avait été jusqu'alors si chaleureux, juge à propos de suspendre tout efTort. Il s'en explique avec Enfantin dans une lettre du 5 mars 1854.

€ ... Je conserve la même opinion quant k Tutilito de lentrcprise qui a occupé si longtemps la Société d'études à Ia<|uelle je me suis associé, dès le commencement, de tout mon cœur. Mais je suis aussi de l'opinion qu'il est fort à propos de ne pas pousser la chose dans ce moment, à cause de la situation politique de ce pays, et spécialement par rapport au chemin tie fer en construction entre Alexandrie et le Caire, lequel ne restera pas sans la prolongation nécessaire jusqu'à quelque bon port de la Mer llouge.

€ Par conséquent, mon avis est d*attendre le développement de Tun et de l'autre, mais en même temps de tenir en vie la Société d*études, puisque je crois que le chemin defer par TEf^ypte démontrera à l'évidence la grande utilité de la canalisation de Tlsthme. »

Ainsi, au commencement de 185 i, la marche de l'entreprise était virtuellement arrêtée. Ceux qui l'avaient soutenue jusqu'alors jugeaient qu'il fallait la tenir en vie, mais non la pousser.

i^r, c*est au moment où les initiateurs du percement du Canal de Suez se résolvaient à l'expectative qu'un nouveau venu prit la responsabilité de ce qui restait à faire.

Il y eut entre les premiers et le second unité de point de départ, ce n'est pas niable. Les Saint-Simoniens avaient laissé l'œuvre en préparation d'exécution. F. de Lesseps vint la résoudre. Mais la disjonction des deux forces ne s'opéra qu'avec un assentiment réciproque, sinon à l'amiable.

Ce sont les incidents de cette succession qu'il nous faut rapporter pour clore la période saint-simonienne.

On lit dans la notice publiée par les membres du Conseil institué par Enfantin pour l'exécution de ses dernières volontés (1 j :

t hans les dcTniers mois de relie même année tl85iy, un auxi-

1) it-MVit'itii*' Sniut-Sitfiûtt et tVEnfnnhu iNolir»! liistori(|iio. Vol. Xly.

d'avance à proposer à la réunion des groupes, on perdrait un temps précieux et on n'obtiendrait pas de résultat.

« ... Quand vous croirez le moment d'une réunion des groupes à Paris venu, et quand M. de Lesseps sera de retour, écrivez-moi ; j'ai déjà obtenu la haute permission de me rendre au premier appel.

« Je vous prie d'en informer M. Enfantin et de recevoir l'assurance que nous tenons ferme à la France et à Suez, et que nous restons bien déterminés à naviguer d'un commun accord, et sans nous laisser décourager, vers notre noble but, le Canal de Suez. »

La lettre qui va suivre est la première qui fasse pressentir la scission entre F. de Lesseps et la Société d'études saint-simonienne. Elle est adressée d'Egypte au baron de Bruck par F. de Lesseps, le 4 mai 18S5.

< Vous avez été tenu au courant de la suite de ma première mission à Constantinoplc par les communications de M. le baron Kol- 1er, auquel j'ai laissé copie de toutes mes correspondances.

« Le terrain ayant été convenablement préparé à Constantinople, le vice-roi d'Egypte transmet aux conseillers de S. M. I. le Sultan les explications qu'ils réclament pour ratifier le projet de communication des deux mers.

« De mon côté, je retournerai en Europe pour concerter les moyens d'organiser l'entreprise, et je ne manquerai pas de me rendre à Vienne....

« J'ai regretté que M. Arlès-Dufour ait persisté, malgré mes observations, à soutenir un projet dont ne voulait pas le Vice-Uoi. Je lui avais écrit dès le principe que Mohammed-Saïd-Pacha s'était spontanément prononcé contre le tracé de M. Paulin Talabot dont je suis loin de contester le mérite supérieur, mais qui, sans être jamais venu sur les lieux, coupait l'Egypte entière au lieu de couper risthme de Suez. Ce prince était dans son droit, et vous jugerez certainement, lorsque je pourrai vous fournir tous les éléments d'une juste appréciation, s'il ne conserve pas à la grande œuvre qui nous occupe, en dehors des intérêts de personnes ou de nationalité exclusive, toutes les satisfactions que réclame son caractère universel.

.i/.vr-.s/.uo.v/£.v.

« J'ai déjà, d'ailleurs, été assez heureux, niniiiiit>ur le barou, pour me mettre verbalement d'accord avec vous à ce sujet, et jv continuerai à recourir, dans la suite, à votre liante expérience etàvoa nobles sentiments.

« Je n'ai pas l'honneur d'être en relations avec M. de NegrelH. Permettez-moi de compter sur votre bienveillance pour lui communiquer ce que je vous écris et pour le prévenir que dès qu'il me sera possible je me ferai undevoirdeliii transmettre, ainsi qu'à vous, une épreuve de l'avanl-projet et des plans des ingénieurs du Vicc-Hoi.

« J'ai encore un service à vous demander: je vous prie dem'indiquer les personnes qui pourront le jdus convenablement à vos yeux représenter la (Compagnie universelle du lianal maritime de Suez à Vienne, à Triesie el à Venise. On m'a déjà parlé, lb piuncb tk mmiHMr.H.

pour Vieune, de la maison

Sina, et pour Trieste, du banquier CavalitTe Hevoltelle, mais les choix que vous voudrez bien fairi' seront les mieux. »

M. de Bruck répondit à cette letlrc le 20 mai :

€ Je serai charmé de vous revoir à votre retour en Kurope, à Vienne, pour causer avec voua préalablement sur les moyens les plus convcnahics pour former la grande Société universelle d'oxécution, et .M. du Negrclli est disposé à vous suivre à Paris, où les membres des trois groupes de la Société d'études ont concerté de se réunir à votre retour de l'Kgyple. »

Le baron de Bruck termine sa lettre en disant :

f Je dois vous avertir d'ailleurs en confidence que le prince de

Metternich s'occupait depuis plus de trente ans de la question de Suez toujours en favorisant la réussite, et que dès à présent même il s'occupe d*un intéressant mémoire destiné à éclaircir tout ce qui eut lieu là-dessus depuis 1821.... »

Dès le lendemain, M. de Bruck communiquait la lettre de M. de Lesseps et la réponse qu'il y avait faile à M. de Negrelli, qui s'empressait, à son tour, de transmettre les deux lettres à Arlès-Dufour,

Celui-ci répondit à M. de Negrelli :

< J*ai bien reçu votre lettre du 21 mai et nous recevons celle du 12 juin. Jamais la Société d'études n'a entendu se lier pour le tracé du Canal de Suez ; elle ne l'a fait étudier par les ingénieurs les plus renommés qu'afin d'avoir une certitude sur la possibilité d'un Canal maritime, et des données sérieuses sur les dépenses de ce grand travail.

ik Si M. Talabot a cru devoir publier son opinion personnelle sur le tracé, c'est qu'il y était poussé, provoqué même, par des publications intempestives venues d'Egypte en faveur du tracé de Péluse, solution dans laquelle on engageait ainsi prématurément l'opinion de Saïd-Pachaet du public (1).

< Aucun esprit réfléchi ne saurait penser qu'un tracé quelconque puisse être imposé à priori à la Compagnie universelle d'exécution; cela serait aussi insensé pour les partisans du tracé d'Alexandrie que pour ceux du tracé de Péluse.

« Notre idée, comme la vôtre, a toujours été et est encore de réunir toutes les forces, de réunir toutes les individualités marquantes en Europe, en Egypte, dans le monde entier, car nous n'excluons ni les Russes, ni les Américains, et lorsque ces éléments de la Compagnie universelle d'exécution seront organisés , alors, seulement , nous aborderons la solution du tracé, en soumettant ce problème à l'examen des hommes les plus compétents en celte matière.

« C'est dans ce but et d'après ces principes que nous avions formé

(1) Les frères Rarrault avaient également étudié un projet, qui diffère considérablement de celui de Paulin Talabot, et qu'ils ont développé dans un article de la Revue des Deux Mondes du l*"" janvier 1856, sous le titre : Nouveau tracé pour le Canal de Suez. Nous reproduisons la carte qui accompagnait Tarticle des frères BarrauU.

la Société dVîliides, et qu'après six ans de sommeil causé par les événements [politiques, nous l'avons fait revivre en priant notre illustre collègue, M. le baron de Bruck (l\ de profiler de son séjour à Constanlinople pour inlroduire cette superbe question de paix dans la politique.

* Près d'une année après, M. de Lesseps, appelé pracieusemenl en Kgyple par Saïd-Pacha, nous exprima le désir et Tespoir d^oblenir du Vic«»-Hoi la concession du (lanal. M. de Lesse[)s, lié depuis fort longtemps et intimement avec nous, connaissant parfaitement nos longs et généreux eiïorts pour cette grande cruvre, me consulta sur Tissue probable de ce voyage ; je l'engageai à tenter cette séduisante aventure. Nous lui fournîmes tous les documents (|ue nous possédions sur TaiTaire; il vint [irendre congé de nous à Lyon et de M. Talabot à Marseille. Kniin, quoiqu'il n'y eut, à la vérité, aucun traité signé entre nous, nous avions tous droitde penser, moi surtout, (|ue M. de Lesseps ne considérait pas lui-même cett»» tentative rommelui étant personnelle, mais comme étant comnuine entre lui et nous.

« En elTet, notre correspondance commença sur ce pied d'intimité complète et d'espérances communes.

<« Dès que M. de Lesseps eut obtenu le lirman du Pacha, il m'en informa en m'envoyant la copie de son ra|q)ort au Vice-Hoi, lefirman de concession, ses instructions aux ingénieurs égyptiens.

« Kn même temps il me disait de m'occuper activement de la mise en train de TalTaire, tant en France qu'en .Vnglelerre ; il me chargeait même pour son voyage d'achats, de dépenses à frais communs, qui, d'ailleurs, n'ont pas eu lieu, (^ette communication et les suivantes, tout aussi amicales, aussi pressantes, auraient sufli, indépendamment des paroles échangées entre nous avant son <lépart, pour que je nu' crusse largement aut(»risé à agir comme eût pu le faire M. de Lesseps lui-même.

« Je C(unmen(;ai par rassurer nos associés d'Allemagne, qui semblaient craindre que M. de Lesseps fiH étranger et hostile à la Société d'étu<les et voulût la laisser en dehors.

l Li«Uri"i il^Krifanlin «lu 27 n«»v«*mbrf' i85;< »»t «lu 10 f«'*vrier 185i. T. I. 31

« Sachant que M. le baron de Bruck pensait comme nous que la question de Suez devait être traitée et résolue dans les conférences de Vienne, croyant que ces conférences amèneraient prochainement la paix, attendant d'ailleurs M. de Lesseps depuis la fin de février, nous nous occupâmes avec M. Enfantin, et sur l'invitation expresse d'un illustre personnage, d'un projet d'organisation de la Compagnie universelle, projet que nous vous avons immédiatement communiqué, ainsi que nous l'avons fait pour tous nos actes relatifs à Suez.

« Nous avons également adressé ce projet à M. de Lesseps. Depuis lors, malgré une nouvelle invitation de l'Empereur, qui approuvait ce projet, et qui nous pressait de lui donner un corps en constituant au plus vite la Société, afin que sa diplomatie ne s'occupât pas de Suez devant le vide, nous nous sommes arrêtés, parce que, depuis plusieurs mois, nos lettres à M. de Lesseps restaient sans réponse, et que nous apprenions, de divers côtés, qu'il se plaignait de ce que nous ne l'avions pas attendu pour préparer des matériaux et faire des projets désirés, provoqués et approuvés par l'Empereur !

« Nous ne voulions pas admettre néanmoins que M. de Lesseps nous fit l'injure de croire que nous cherchions à l'effacer et à amoindrir sa position, nous qui l'avions désigné dans le projet d'organisation sous le titre de Directeur général concessionnaire. Mais nous l'attendions et suspendions nos démarches ; voilà pourquoi, depuis lors, vous n'avez presque pas entendu parler de nous.

« Malheureusement, ce que nous nous refusions à croire est devenu une pénible certitude dès le retour de M. de Lesseps. Je n'ai eu connaissance de son arrivée à Paris que par des tiers ; le hasard me l'a fait rencontrer chez le prince Napoléon huit jours après son arrivée, et, de tous côtés, nous avons appris qu'il agissait et parlait de la manière la plus déplaisante pour nous, en cherchant même à détacher de nous les amis influents avec lesquels, dans l'intérêt de l'œuvre, je l'avais mis en relations.

< Cette conduite a motivé une explication à la suite de laquelle j'ai cru de mon devoir et de ma dignité d'écrire à M. de Lesseps la lettre

dont je VOUS envoie copie, avec prière de la cumniiiniquer à notre collègue, M. le baron de Uruck, ainsi que la réponse reçue aujourd'hui. M. de Lesseps s égare en ce moment d'une façon trop déplorable pour que nous perdions Tespoir de le voir reconnaître qu'il s'est trompé et qu'il a cédé à des sentiments, à des passions qui sont au-dessous de la grandeur de Fœuvre. S'il persévérait dans son erreur, dans ses illusions, s'il persistait à croire que celle œuvre universelle se met dans la poche comme un firman, nous ne maintiendrons qu'avec plus de force la Société d'éludés vivanle, comme nous le disait M. de Bruck, car ralTairede Suez n'est pas une affaire égyptienne ou turque seulement, ainsi que le prétend M. de Lesseps, elle est surtout européenne, el même universelle, et la Société qui l'exécutera sera cerlainement l'expression de la volonté des puissances que cette œuvre intéresse, elle ne sera pas le résultat du caprice ou de la bienveillance de Saîd-Pacha pour tel ou tel de ses amis.

« Les pénibles renseignements que je vous donne aujourd'hui doivent vous faire sentir, cher collègue, combien il est nécessaire et convenable que nous nous réunissions à Paris en juillet pour aviser aux movens de nous transformer en Société détinilive d't'xécution. Ce n'est |)as à nous, mais à M. le baron de Bruck à fixer Tépoque de cette réunion. »

.MM. de Bruck et de Negrelli croyaient jusqu'à ce moment que le groupe français de la Société d'éludés serait seul charg»'» de préparer les éléments nécessaires pour la constitution de la Société universelle d'exécution.

La notice à laquelle nous avons emprunté ces documents explique ainsi comment cette tâche fut enlevée au groupe français de la Société d'éludés :

t Le regret exprimé par M. de Lesseps, dans sa lettre à M. de Bruck, de trouver Arles trop fermement attaché au projet ïalabot, renfermait en efïet la [lensée de faire considérer comme possible et de justifier d'avance l'exclusion <lu Conseil de la Société d'exécution du (.anal de Suez MM. Talabot et Arles, et aussi Enfantin, c'est-à-

dire l'homme qui avait pris l'initiative de cette immense entreprise. Quand cette pensée devint manifeste et que l'exclusion incroyable fut accomplie, quelques amis d'enfantin attendaient de lui une solennelle protestation. Mais le maître calma vite leur effervescence. Il leur rappela ce qu'il leur avait dit tant de fois, que, depuis le jour où il s'était senti ou donné une mission civilisatrice, il n'avait jamais eu en vue dans ses conceptions, dans ses enseignements et dans ses actes, que l'accomplissement de cette tâche religieuse, sans y mêler nul intérêt d'amour-propre ou d'argent. « Que l'œuvre que j'ai signalée et fait mettre à l'étude comme grandement utile aux intérêts matériels et moraux de l'humanité s'exécute, disait-il, et je serai le premier à bénir l'exécuteur ! Sans doute, il sera bon et juste que l'on sache, dans l'avenir, que l'initiative de cette réalisation gigantesque a été prise par ceux-là mêmes en qui le vieux monde ne voulut voir d'abord que des utopistes, des rêveurs, des fous ; mais rapportez-vous-en à l'histoire pour cela. En attendant, si l'Isthme est percé, fût-ce sans nous, c'est surtout à nous qu'il appartiendra de s'écrier : Allah-Kérim ! »

J'ai voulu laisser aux personnages de cet épisode le soin de raconter eux-mêmes leurs relations avec M. de Lcsseps. C'est encore à Enfantin lui-même que j'emprunterai le jugement qu'il convient de porter sur les démêlés des îSaint-Simoniens avec le créateur du Canal.

« Sans nous être donné le mot, a dit un des disciples d'Enfantin (1), et afin de ne point ranimer des pensées douloureuses, nous ne parlions jamais de l'Isthme de Suez à Enfantin. Malgré les difficultés sans nombre que la diplomatie, la jalousie de l'Angleterre, la foi douteuse d'Ismaïl-Pacha dressèrent contre l'œuvre même, M. de Lesseps poursuivait la mission qu'il s'était imposée avec une énergie que nous admirions. Deux ans après qu'Enfantin eut renoncé à toute espérance, un jour que je le voyais de belle humeur, je posai en souriant un doigt sur son cœur et je lui dis : < Eh bien, l'Isthme de

(1) SowreMtVj». Maxime Du Oanip. Revue des Deux Mondes. 15 mai 1882.

l.t:S SAIST-SIMONIL\\t> !il

« Suoz comment va-f-il ? » Il me répondit : * il va très bien ! J'ai « élé lin vieux niais île m'arUiger, ciii" tout ce qui csl arrive a élé

< providentiel; entre mes mains l'alTaire eût ôcliouti : je n'ui jdus * la force el l'élnslicilé nécessaires pour faire face à tant d"adver- « saires, pour combattre au Oaire, à Londres, h (^onstantinople ; « j'aurais eu bien assez il'avoir à vaincre les sables, j'aurais clé

< vaincu par le mauvais vouloir des Uommes. Pour réussir, et l'un

< réussira, il fallait, comme Lesseps, avoir le diable au corps. (îràce ( & Dieti, c'est lui qui mariera les deux mers ; je crois bien (|ue je « serais resté dans If lac Tinisnb et que je m'y serais noyé et •. l'entreprise avec moi. Il importe |>eu que le vieux Prospcr Kn- ( fantin ait subi une déception, mais il iiU]iorloque le liaiial de » Suez soit percé, et il le sera ; c'est jiourquoije remercie Lesseps et ( je le bénis. > Nous étions seuls, personne ne nous écoutait : c'est le fond nx'me de sa [lensée qu'il me révélail, et je me rappelai qu'un jour il m'avait dit : ( Là où il n'y a pus abnégalioii, il n'y a pas do « vraie prandeur, »

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<i.-liar.l .■..l.l.i, - l...r.( si..,.l,.i.~m. - I.,- .^Lia-t Uil jm.-n.!^ h.>m.>nl.lr. - V. .1,- I.,— .j.-

>.lmiBMr..ii>.-, -T»|i.iiu-riM.JiBjl.i» l..|.n- r™ .(..!.■ |.i.Kli-. - l/Vn^l-t'-rr.' |,r-.|„«-

l> Jwh>M.i..' .I-M..1i.,<,iii„|-S.i.l. - Mr.ln-.h 'i^ill.n .l'<rit.Tr..i»|.r.- I-' mvi'j.. - l:,.|.«ir ilr

I«*on I[I. — ('au-** j^.i ^ii'M'. — !.«• jjiMncriifini-nt iiii|irri:il int»-rvii*nt. — L"n n»[iré**ïntant d<* la Fr-i'i ■•■ flfjil.n'i'-. — Nt'ij'x-iiitiiiii» a rnii«.iMiiiiiit.|)Ii'. — Liitti-» et iiu'ii«i'i;* ili- rAnjfli-tem». — S;;-. ■•-- iiii.-il. - ,L;i Tur-juir riTimiiaii l'iitilitr itn Canal. — Noti* :ni\ p;ii-*>am'<.*s |MMjr !«•» inviter A » ••ntnnlr»* sur Ji*»* i'<iii-.imjiii-iii'i"* •!•■ i-«'tli* <li'«*isi«m.

Qi:ani) Ferdiiiaiifl de Lesseps rrétait encore qu'élève consul à Alexandrie, en I82r>, son premier soin avait été de lire le Rap~ port de la (]onnni<sion qui avait ac.compagné l'expédition d'Egypte. Le mémoire de rin^éni<Mir Le Pèn% qu'il analysa sous la direction de Lubberl-hey, devenu plus tard secrétaire du ministère des AiTaires étrangères d'Kgyple, lui causa une impression profonde. Il étudia l«'s antécédents historiques de Tlsthme, «»t voulut connaître, à partir de ce moment, tous les travaux exécutés, depuis ceux de Mehemet- Ali, jusqu'aux consultations données par Linanl-hey 1811 », Bourdaloue : I8i(; , Talahot f 1817 . hc IS:{:{ à I8:)2, il s'entretient de la question du (lanal avec les uns et Irsautres. Kn 18*53, comme on Ta vu plus haut, il assista aux tenlalives d'Kiifanlin et de ses compagnons «4 s'inir'rcssa à celles de Waghorii.

De 1848 à I8iî», alors (pi'il exerçait en Kspagne et à Rome ses fonctions diplomali(|ues, il ne perdit pas de vue le projet dont il avait déjà résumr; le phm «lans ses noies. Kn I8r;2, il songe à le faire aboutir.

« Aussitôt que hîs év<''nem(;nts politiques lui eurent fait d<\s loisirs forcés, il résuma les noies que, depuis vingt ans, ses études lui avaient fournii^s, dans un mémoire qu'il fit traduire en arabe, pour l'envoyer à son ami, M. Iluysscnacrs, consul général de Hollande en Kgy|)te, av<»<- priènî de le melire sous les yeux du vice-roi Abbas- Pacha. l/inlelligence médiocre de ce prince ne lui permit pas de compr(;ndre la grandeur du projet. M. Huyssena(»rs répondit qu'il n'y avait rien à faire* avec lui (ît (|u'il fallait attendre (I). »

l'erdinand de Li!sse[>s, connaissant, d'ailleurs, parfaitement IVtat d'esprit d'Ald)as-l*a(^ha et >achaut combien |»eu il devait espérer son concours, s'était en même lemps adressé à (lonstantinople où il pensait trouver le plus sérieux accueil. Mais h^ Divan lui avait fait

(1) Une fantitlr frnncnwi. Lnn dt* Lttxsnpn, par L. Hritlicr.

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