NI FER NI HOUILLE I

Terni a une spécialité. C'est peut-être le seul établissementdu monde, de cette importance, qui ait une force motrice exclusivement hydraulique.

Elle est fournie par le torrent Velino dont les eaux sont captées en amont de la célèbre cascade délie Marmore que Byron a chanté et où Chateaubriand, le cceur désenchanté, vint rêver un jour en compagnie de l'amie qui allait bientôt mourir.

Le sujet était en vérité digne du poète. Je ne connais pas de spectacle plus grandiose, plus superbe que celui de cette cascade, merveille de l'Ombrie.

Une masse énorme tombe perpendiculairement d'une hauteur de 80 mètres dans un abîme sans fond. L'eau rebondit sur les rochers noirs qu'elle paraît devoir briser. C'est ensuite une série de nouvelles chutes, cataractes violentes qui pulvérisent le Velino en une buée qui irrise la dentelle de marbre que les stalactites de calcaire forment en s'accrochant aux aspérités des roches. Les torrents d'écume mugissent, s'amoncèlent, se poursuivent, pour retomber comme épuisés, avec de longs frémissements, dans le sombre ravin de la Nera.

La force que pourrait fournir cette chute merveilleuse est évaluée à i3oooo HP. Terni n'en a détourné qu'une petite partie, 10 000 chevaux environ.

A 5oo mètres de la prise, l'eau est décantée dans un bassin naturel de i3 mètres de profondeur et de i3oooo mètres de capacité. La masse épurée s'écoule du bassin de décantation par un canal et quatre conduites en fonte de 800 millimètres, l'amènent, après un parcours de 4 kilomètres, aux aciéries.

Elle arrive à Terni avec une pression de vingt atmosphères. Par un réseau de distribution fort complique, la force hydraulique met alternativement en mouvement une centaine de turbines Pelton et Girard, à axe horizontal, d'un rendement qui varie entre i 000 et 4 000 chevaux.

Entrons dans les aciéries. Le spectacle a été souvent décrit et il a été toujours dif&cile de rendre

Je

IIO CHAPITSS V

avec efâcacité l'impression de stupeur, j'allais dire de terreur, qu'un profane éprouve en pénétrant dans ces halls où travaillent les cyclopes modernes,

La gueule ouverte des fours rangés côte à côte vous aveugle par la lueur du métal incandescent. Pendant de longues minutes, ces trous vous hypnotisent avec leur rayonnement. On ne distingue dans la pénombre qu'un enchevêtrement fantastique de poutrelles gigantesques, de formes bizarres, d'outils inconnus qui râlent et qui grincent. Dans le fond, ta nuit est trouée brusquement par des flammes qui s'élancent, par des gerbes d'étincelles qui fusent, crépitent, par l'éblouissante clarté d'un ruisseau d'or qui zèbre le sol. Les torses nus des ouvriers passent rapidement dans ces lueurs, se teintent de reflets sanglants et se replongent dans le noir comme des ombres diaboliques...

C'est une vision qui ne vous parait pas humaine, on se sent une petite, une toute petite chose qui pourrait être saisie, anéantie, sans laisser de traces... la gorge se serre d'une angoisse un peu ridicule, mais invincible .

Il y a là sept grands fours. Deux d'entre eus ont une capacité de 5o tonnes, un troisième de 45 tonnes.

Ce sont des fours Martin. Le gaz nécessaire à leur chauffage est fourni par des gazogènes à lignite, disposés parallèlement à l'aciérie. Du type Siemens, ils sont situés à 6 mètres au-dessous du sol et ont quatre foyers chacun. On m'explique comment le gaz épuré passe dans un grand collecteur souterrain de i65 mètres de long.

Je suis entraîné vers le fond de la galerie pour assister à la coulée d'un lingot qui seta plus tard le tube d'un canon. Le ruisseau de feu qui jaillit du trou de coulée représente, paratt-il, près de 5oooo kilogrammes de métal. La fontaine d'or emplit les poches avec l'éblouissement des fusées d'étincelles... la cascade de métal liquide qui tombe dans la fosse où le moule a été préparé finit par paraître inoffensive, on

HI TES NI BOtlILtE III

se sent envahi par le d^sir stapide, irraisonné de U

toucher !

Mon attention est détournée par la vue d'un lingot que de mystérieuses et invisihles griffes d'acier transportent à travers l'atelier.

Des moteurs à colonne d'eau de 35o HP fournissent l'air comprimé qui met en mouvement les « rippers » et les grues qui saisissent les lingots et les portent aux machines. Celui qui passe devant moi a été fondu au creuset.

Depuis 1891, on fabrique à Terni de l'acier au creuset, pour projectiles et outils, avec deux fours ayant 5/ creusets chacun.

On obtient ainsi une centaine de tonnes par mois d'aciers spéciaux au chrome, au tungstène, au vanadium. Les creusets sont faits à l'établissement dans une section qui ne s'occupe que de la préparation des produits réf ractaires.

Mais voici des lingots qui, après avoir été passés au four à récbauSer, sont transportés par des ponts rou< lants, au martelage, à la forge.

Suivons-les.

Terni dispute au Creusot l'honneur de posséder le plus gros marteau pilon du monde. L'aciérie italienne prétend — quoique les deux colosses aient le m£me poids — détenir le record. La chabotte du marteau français n'est pas, paraît-il, d'une seule pièce comme celle du marteau italien I

On me fournit quelques chiffres sur le monstre qui, lourdement établi sur ses jambes écartées, se dresse en face de moi. Sa chabotte pèse l 000 tonnes, le marteau 108. Le piston aun diamètre de i m. 92 :sa course est de 5 mètres. Par le jeu d'un simple robinet, un ouvrier peut mettre en mouvement cet outil formidable qui écrase des lingots de 100 tonnes ou casse délicatement une noisette.

Ce marteau pilon, qui est desservi par deux grues de 100 et de i5o tonnes, mobiles sur rails circulaires, n'a du reste plus qu'une valeur historique. On préfère

Je

forger les lingots des canons et des plaques de blindage aux presses hydrauliques.

En voici une de 6000 tonnes : 6 millions de kilos ! On s'effare devant cette masse qui silencieusement, sans effort, pétrit le métal incandescent qui friture dans des tourbillons d'étincelles aveuglantes.

Plus loin, nous trouvons l'installation grandiose pour les plaques brevetées Terni et pour les plaques cémentées. So 000 mètres carrés sont occupés par cette section dont 12000 mètres carrés de galeries. Le hall pour les blindages a 200 mètres de long sur 25 mètres de large. Neuf fours de cémentation à charbon, cinq ponts roulants, de nombreux fours à gaz de lignite pour la cémentation à gaz, des fosses de trempe en constituent l'outillage.

Nous allons de l'avant. Voici l'usine à laminer, qui comprend un train pour petits profilés de i5o HP, un train pour profilés moyens de 56o HP et un train pour rails et gros profilés de looo HP, desservis par de nombreux fours de chauffe type Siemens et alimentés par des batteries de gazogènes.

Les serpents de feu, qui seront des rails, sortent, en se tordant, des mâchoires puissantes qui les broient : le sifflement de l'acier meurtri complète l'illusion de la béte vivante qui est happée par les tenailles des grues automatiques.

Les rails, les plaques, sont transportés au plan de redressement puis à celui de réception après avoir été troués et marqués dans l'usine de raffinage.

Le laminoir à tôles et plaques est du type Lauth : tl peut laminer des blocs de 40 tonnes. Les lingots sont amenés par des élévateurs à cylindre et soulevés par des ponts roulants de 20 à 60 tonnes.

Ce train, le plus puissant qui ait été construit, m'assure-t-on, a servi pour la production de plaques de blindage ayant Soo millimètres d'épaisseur.

En sortant de l'aciérie, on me montre, dans l'une des cours, l'étambot d'un cuirassé italien. L'énorme pièce, qui de terre touche au toit de l'usine, ressemble à un

NI FER NI HOUIILE Il3

fragment d'une monstrueuse carcasse de quelque animal préhistorique. On la dirait placée comme une réclame de la grande aciérie italienne, comme une preuve de sa force, de sa puissance.

(plus de trois mille ouvriers sont occupés à TemiJ ^ Cette armée de travailleurs que nous avons vue à l'œuvre, qui n'a pas eu l'air de s'apercevoir de notre présence et n'a pas détourné la tète à notre passage, n'est pas toujours disciplinée et tranquille. Des grèves violentes ont interrompu le halètement ûévreux de l'usine pendant des semaines, pendant des mois. Depuis quelque temps il y a trêve : elle parait même devoir être durable. On la croit due à l'influence du député local. Il est amusant de constater que cet « onorevole h qui afûche des opinions très républicaines, a été soutenu ouvertement par le gouvernement lors des dernières élections.

L'Automobile

Let dëbnts et le déTeloppemeot de la nouvelle industrie, — La F.I.A.T. — Les services publics automobiles en Italie. — La S. P. A. — Les industiies auxiliaires. — Les pneumatiques. — Firelli et Michelin. — Bidendum et la solution de la question ouvrière.

Parmi les industries mécaniques italiennes, celle de l'automobile a pris, en ces dernières années, une place importante.

Nous connaissons, en France, les superbes voitures construites par la Fiat, par la Spa, par l'Itala.

A l'époque des grandes courses, elles disputaient à nos marques les prix qui servaient surtout: de réclame aux vainqueurs. Les noms des chauffeurs Lancia, Nazzaro, étaient devenus chez nous presque aussi populaires que ceux des Théry, des Wagner, des Charron, etc.

La première apparition de ces machines inconnues avait été accueillie par des sourires passablement ironiques. Quoi? on construisait des autos en Italie? et ces fabriques — sans importance certainement — osaient se mesurer avec nos Renault, nos Panhard nos de Dion P Passe encore l'Allemagne et ses Mercedes, mais l'Italie!...

L'étonnement remplaça vite la blague. Les nouveaux concurrents étaient sérieux, ils devenaient même fort redoutables...

Ce fut une période de lutte sportive courtoise, mais

L AUTOMOIILB It5

&pre entre les deux nations latines. Les résultats des courses étaient attendus en Italie avec une véritable angoisse. Une victoire prenait les proportions d'un triomphe national, une défaite était douloureusement commentée et souvent justifiée par des explications fort imprévues et fantaisistes. Toute la nation se passionnait aux pbases d'un duel qui, tout en se renouvelant chaque année, était toujours attendu avec une fébrile impatience.

Le développement de la nouvelle industrie offrait, à cette époque, assez de ressemblance avec celui de ces randonnées où les vitesses folles et les virages trop brusques provoquaient des chutes désastreuses, et dont le bilan se traduisait, trop souvent, par des blessés et des morts.

Après une période assez courte de t&tonnements et d'essais, cela avait été le brusque démarrage, la course folle, la griserie presque inexpliquable. Il y a de cela dix ans à peine.

Chaque mois une nouvelle société était constituée et lancée : le public, emballé, incapable de raisonner, d'examiner sérieusement les possibilités de réussite, répondait sans discuter à tout appel de fonds. On lui présentait un nom de firme qui sonnait bien, un terrain où devait s'élever une fabrique, on lui parlait d'un brevet acheté pour quelques centaines de mille francs. C'était plus que suffisant pour le décider à se disputer les actions de sociétés qui n'existaient encore que sur le papier.

La première pierre des fondations de l'usine n'était pas encore placée, le premier outil n'était pas acheté, l'acier n'en était probablement pas fondu, et l'on affirmait que les productions futures de ces très futures installations étaient engagées pour de nombreuses années.

A la Bourse, on ne parlait plus que de titres automobiles, les cours montaient chaque jour et montaient vite. La fièvre avait gagné tout le marché : on jouait gros, des fortunes s'édifiaient en quelques mots. L«

ogk

Il6 CHAPITRE Vt

fluctuations étaient inconnues dans le sens de la baisse : il suf &sait d'acheter pour réaliser en quelques semaines de larges différences. Le gros public, celui qui ne veut entendre parler ici que de placements de tout repos, vendait les titres de rente, retirait ses fonds des caisses d'épargne, pour acheter des Fiat, des Fidès, des Standart, des Zùst, des Rapid...

À côté des organisations qui spéculaient sur l'avenir sans avoir aucune base sérieuse industrielle présente, il y avait bien quelques sociétés, au passé encore assez récent, qui, par leur production effective, pouvaient prétendre à un développement normal. Elles furent entraînées dans le tourbillon.

N'ayant pas eu le temps de se constituer solidement, elles n'hésitèrent cependant pas à doubler, à tripler, à quadrupler leur capital en annonçant et en effectuant des agrandissements, des installations nouvelles peu proportionnées avec leurs débouchés. Il fallait pro&ter du mouvement.

A chaque saison, pour chaque salon, un nouveau type de voiture était lancé. C'était un prétexte pour attirer l'attention du public, pour tisonner le feu qui pouvait s'éteindre.

La débâcle inévitable succéda à la folie. La crise financière de 1908 précipita les événements : la baisse s'imposa sous la pression de la vente des titres, des sociétés sautèrent, le public s'affola.

Et les ruines succédèrent aux ruines : des millionnaires d'hier furent réduits à la misère.

En 1904, le nombre des sociétés automobiles était passé de 2, avec un capital de i SsSooo lires, à 12, avec un capital de 23 1 5o 000 lires, en 1905 ; puis à 34, en 1906, représentant un capital de 44 //S 000 ; et enfin à 32, en 1907, avec un capital de 68450000 lires!

La dégringolade fut rapide. Un grand nombre de firmes qui eurent leur mometit de gloire, en 1906 et en 1907, n'existent plus qu'à l'état de triste souvenir pour de très nombreux anciens actionnaires. Les plus

l'autouobile 117

giandeSt les plus solides organisations ont failli sombrer dans la tourmente. •

L'on compte encore, nominalement, en Italie, une trentaine de fabriques d'automobiles : un bon nombre d'entre elles a cependant transformé son outillage et oe s'occupe plus que d'une manière très accessoire de la construction de châssis.

La Fiat, l'Itala et la Spa sont, parmi les grandes fabriques, de beaucoup les plus importantes.

A Turin, le plus grand centre de fabrication, six autres usines occupent plus de deux cents ouvriers chacune 1 trois ou quatre installations, assez considérables, ont leur siège à Milan; le reste ne vaut pas la peine d'être signalé. Douze mille ouvriers environ travaillent dans ces ateliers, dont sept mille à Turin.

On a remarqué que l'un des signes les plus probants de la prospérité d'une industrie était donné par la proportion de grèves qui s'y déclarent. C'est du reste un phénomène ayant une base parfaitement logique.

Les ouvriers se rendent compte sans dîf&ctUté de la situation économique du patron. Lorsque depuis un certain nombre de mois la production suit un cours non ralenti, lorsque le nombre des heures supplémentaires, qui leur sont payées avec une plus-value non négligeable, prouve que les commandes sont abondantes et pressées, que la puissance normale de rendement de l'outillage devient insuffisante, lorsque la surveillance se relâche et ferme volontairement un œil sur les légères fautes disciplinaires : en un mot, lorsque l'ouvrier comprend que l'on a besoin de son travail intense, il est rare qu'il ne se dise pas que le moment est venu de réclamer une augmentation de salaire.

Il pèche alors souvent par manque de discrétion : il essuie un refus, la grève éclate.

En 1912, à Turin, les usines de l'automobile ont supporté une grève de soixante-cinq jours. En 191 3, elles ont dû encore chômer pendant plus de trois mois consécutifs.

tit CBAPITKS II

La situation avait bi«n changé depuis 1908. Un rude cou^de balai avait été donné et, seuls, les industriels ayant les reins solides s'étaient trouvés en mesure de résister à la débâcle.

La réduction du nombre des producteurs avait heureusement coïncidé, pour les survivants, à une forte augmentation de la consommation.

L'automobile a pris rapidement en Italie. L'étranger qui se promène dans les rues des grandes villes, ne peut que s'étonner du nombre considérable de belles voitures, fort élégantes et très bien carrossées qui y circulent.

Par contre, pas de châssis avec ces baquets très amples de tourisme que l'on rencontre si souvent en France : peu de voiturettes. La machine modeste, sans prétentions, mais si utile pour celui qui n'est pas millionnaire et qui ne peut se payer le luxe d'une 3o ou d'une 40 chevaux, est très peu répandue en Italie.

C'est une conséquence non seulement de la configuration géographique fort accidentée de la Péninsule, mais du caractère italien, ou, pour mieux dire, du caractère méridional. Les gens qui ont une voiture automobile désirent i< far bella figura », parader. Le côté pratique de ce moyen moderne de locomotion a moins d'influence sur son développement que te désir d'une affirmation de luxe.

Je n'ai sous les yeux que la statistique du ministère des Finances au 3o juin 1912 : elle dénonce l'existence, en Italie, de i3 868 voitures (il n'y en avait que 7 762, en rgio). On les subdivise en 13 373 pour usage privé, I 081 pour services publics et 514 pour transport de marchandises. Les chiffres de içiS et 1914 marqueront certainement une sensible augmentation, surtout dans la dernière catégorie. L'emploi des nouveaux véhicules se généralise dans les grandes villes; à Rome, à Milan, à Turin, les services des postes, d'arrosage municipal, les transports des charbons et des cokes s'effectuent de plus en plus par automobiles. Plusieurs grandes entreprises et quelques magasins ont

- Section carrossa rie.

- Les " bans " d'esiaia.

l'automobile 119

adopté, pour leurs livraisons, cet excellent moyen de , réclame.

La prospérité actuelle de cette industrie est aussi dénoncée par les chiffres d'exportation qui ne font que croître depuis 1907, A cette époque, r 412 voitures étaient expédiées à l'étranger pour une valeur de 16697320 lires. En 1912, le nombre des automobiles sorties de la Péninsule a passé à 7 335 pour une valeur de 38 71 S 760 lires. £01914, on atteindra certainement une exportation de 10 000 voitures.

La réduction du prix de vente jaillit de la comparaison des chiffres de 1907 et 1912. La fabrique italienne a dû lutter contre la concurrence et elle ne peut plus vendre, comme il y a dix ans, 30000 francs un châssis qui ne lui en coûtait guère que 10 000.

L'arrivée sur le marché des machines allemandes et surtout des américaines, qui sont offertes à des prix bien inférieurs à ceux des produits nationaux, devra probablement provoquer une nouvelle réduction des prix de vente.

J'ai voulu, lors d'une visite à la Fiat, demander à l'administrateur délégué, M. Agnelli, si l'avenir de l'industrie ne pouvait être menacé par cette concurrence redoutable. Il m'a répondu avec la rondeur franche qui est habituelle à cet ancien ofâcier de cavalerie devenu industriel et chef de l'une des plus grandes usines d'automobiles d'Europe.

— Je reviens d'Amérique, m'a-t-il dit, où j'ai voulu me rendre compte moi-même du danger qui menace, non seulement l'industrie italienne, mais celles de France et d'Allemagne. Il serait ridicule de vouloir le nier. Le prix de revient n'a fait qu'augmenter ces derniers temps chez nous par suite de la hausse des aciers et de l'accroissement des salaires. La concurrence devient toujours plus difficile et le jour n'est pas éloigné où elle sera impossible.

— Comment l'industrie américaine peut-elle vendre, en Italie, à 8000 francs une voiture de 35 chevaux? demandons-nous à M. Agnelli.

JiO CHAPlTRt YI

— Nou3 produisons, à la Fiat, me répond-t-il, de 3ooo à 4000 voitures par ao. La Studbacher, la Ford en fabriquent de iSûOOO à 200000!

— Mais c'est un travail moins hm, moins soigné, non comparable au vôtre ?

— Ce sont des machines faites en série, naturellement. Notre clientèle n'est pas encore habituée à se contenter de voitures qui ne peuvent résister à un long usage : elle exige, en outre, que les moindres pièces soient polies, nickelées; les plus petits détails de la carrosserie aussi bien que ceux du moteur ou des accessoires doivent être, quand il s'agit de nos machines, parfaits. Si nous lancions sur le marché des voitures comme celles qui sont importées par la concurrence américaine, nous verrions toute notre production refusée par nos clients. Mais peut-on en conclure que l'on ne s'habituera pas, ici comme aux Etats-Unis, à se contenter de voitures ayant moins d'apparence, mais coûtant moitié moins cher? Est-ce que l'article européen ne se verra pas bientôt obligé de réduire sa clientèle aux personnes qui veulent faire du luxe, comme cela arrive actuellement à New- York, où l'aristocratie donne ses préférences aux Panhard, aux Renault, aux Mercedes?

— Et aux Fiat, ajoutons-nous.

— Et aux Fiat, confirme M. Agnelli. Mais c'est un marché limité qui ne suffirait plus à la production organisée sur les bases de la nôtre.

— Ne pourrait-on pas introduire, en Europe, les systèmes de fabrication américains?

M. Agnelli évite de répondre. Ses yeux ont un éclair rapidement voilé et son visage, que j'épie, reste impassible. Il détourne rapidement la conversation en m'indiquant le type des camions que la Fiat a livrés au ministère de la Guerre lors de l'expédition de Tripoli taine.

— Tenez, me dit-il, voilà les vainqueurs d'Aîn-Zara et de Gargaresch.

Je ne puis m'empêcher de songer à ce qu'était la

L'A«toMokn.K til

Fiat, il y a une dizaine d'années à peîû6, fa présence de l'effort qu'elle a accompli, assez aisément, pour cette fourniture de centaines de camions en l'espace de quelques mois. Je le fais remarquer à M. AgnelH, qui sourit :

— En 1900, me répond-t-il, quand notre petit groupe a osé acheté loooo mètres carrés pour la première installation, de divers côtés on est venu me crier casse-cou! Nous avions trois moteurs de 36 chevaux... et de nombreux amis n'hésitaient pas à trouver que nous voyions trop grand ! Il est vrai que le capital de 800000 francs dont nous disposions pouvait paraître énorme à une époque oîi l'on importait un maximum de 20 voitures par an en Italie!... Nous nous sommes développés rapidement. En 1902-03 notre production avait été limitée à i5o automobiles : elle passa à 25o en 1904. En 1906, notre capital était porté à 9000OOO. Actuellement les ateliers que nous traversons occupent une superficie de 80000 mètres carrés : nous avons 100 moteurs électriques développant 60O chevaux. Une grande usine, de l'autre côté de la ville, est spécialisée à la construction des moteurs à huile lourde,

Sour la marine. Ajoutez à ces installations les ateliers e la Brevetti Fiat, ceux de notre fonderie, où trots cubilots nous permettent de couler 25 000 kilogrammes de fonte et quatorze fours à creusets près de 3 Soc kilogrammes de bronze, et vous comprendrez que notre capital de 17 millions est à peine suffisant à nos besoins.

— Vous ne carrossez pas vous-mêmes vos voituresS

— L'ancienne carrosserie Rothschild, que nous avons absorbée, ne sufût qu'à une petite partie de notre production et nous dépendons encore des nombreux ateliers de carrossage de Turin. Mais vous pouvez constater d'ici qne cette dépendance va bientôt cesser.

M. Agnelii c'a entraîné à l'une des larges baies vitrées de la salle. De l'autre côté du Corso, une immense bâtisse, en ciment armé, dresse ses trois étages vers le ciel bleu. Ce sont les ateliers nouveaux qui

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lit CHAPITRE VI

seront terminés dans un an, nouvelle branche d'activité colossale de la grande usine qui cherche à lutter contre la crise et la concurrence en s'imposant par la perfection de ses machines.

Mon guide s'attarde à regarder l'armature de la fature installation, et ses yeux clairs, aux reflets métalliques, sourient à l'avenir. Le fondatenr de la Fiat a raison de se sentir fier de son œuvre. L'usine que nous visitons laisse une impression profonde d'organisation moderne et scientifique. Trois facteurs ont présidé à son agencement et y régnent en maîtres : l'ordre, l'espace et la lumière.

Est-ce que la perfection de l'outillage, la discipline sévire, la surveillance attentive de contremaîtres habiles, la direction savante d'ingénieurs spécialistes toujours à l'affût des moindres améliorations techniques, suffisent à expliquer la réussite de la Fiat sur les marchés d'Europe et d'Amérique? Certainement non.

L'automobile a depuis quelques années atteint dans son organisme mécanique une forme presque définitive : ses parties essentielles sont devenues immuables en tant que nombre, qualité et disposition. Le temps des inventions sensationnelles qui laissaient prévoir un bouleversement radical de la machine telle qu'elle avait été,jusqu'alors,conçue et réalisée, est passé, et les grandes fabriques, celles qui ont un nom ou une renommée qui s'imposent, n'envisagent plus que la possibilité de modifications des détails, de perfectionnements qui échappent à l'observateur le plus familiarisé avec les mystères du moteur ou du carburateur.

Il paraîtrait logique de conclure de cette stabilité du type adopté par les constructeurs une atténuation des différences entre les voitures qui sortent d'une usine plutôt que d'une autre. II n'en est cependant rien, et telle machine mécaniquement fort bien construite, dont le moteur est une copie très fidèle du moteur de la concurrence, qui réunit tous les éléments nécessaires à un rendement aussi parfait que celui du modèle

l'automobile ii3

servilement imité, conserve toujours une tare, un rien insaisissable qui accuse, malgré tout, son infériorité. Ce n'est pas le coursier dont les nerfs d'acier vibrent à l'unisson de ceux du conducteur. Ce n'est pas la voiture qu'à la hn d'une randonnée émouvante l'on caresse d'une main reconnaissante presque pour en calmer les derniers halètements, comme si elle pouvait comprendre la satisfaction de celui qui, grâce à elle, a connu l'ivresse de l'espace dévoré, de la vitesse folle. Ce n'est pas, en un mot, la machine que l'on aime.

Il lui manque une âme, souffle que seul donne le cachet original de la marque.

On pourrait évoquer, à propos de l'automobile, la curieuse légende qui entourait l'œuvre de certains grands horlogers du moyen âge. D'après elle, les mystérieux engrenages, qui commandaient non seulement les aiguilles marquant sur les cadrans fantastiques la fuite des heures, mais les personnages divers, que l'artiste naïf avait disposés pour compléter son chef-d'œuvre, étaient mis en mouvement par l'âme même de l'horloger qui avait renoncé à elle pour animer son rêve...

Je ne prétendrais pas qu'en notre vingtième siècle, sceptique et railleur, M. Agnelli ait, par exemple, consenti à signer un pact« avec le diable! l'automobile moderne n'en ressemble pas moins à ces horloges des cathédrales gothiques que la fantaisie populaire a douées d'un ressort fait d'un souffle vital : il n'est un organisme ayant une valeur individuelle que lorsque sa construction porte l'empreinte non seulement de la précision scientihque, mais de l'étincelle géniale du constructeur. Cette étincelle constitue son âme, sa marque, sa noblesse, que nul imitateur ne pourra jamais lui ravir.

L'industrie italienne de l'automobile a un débouché national important dans la fourniture des omnibus et autocars destinés aux services publics subventionnés par l'Etat. Quoique le réseau des chemins de fer et

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Ses tramways se soit singulièrement développé dams la Péninsule depuis une vingtaine d'années, les communications entre de nombreux centres, assez importants, sont toujours difficiles. La botte italieooe est traversée par la longue arête des Apennins qui constitue une barrière entre les régions, d'une étendue relativement limitée, qui aboutissent d'une part à l'Adriatique et de l'autre à la Méditerranée. Le littoral est desservi par le chemin de fer, mais la montagne est souvent un obstacle infranchissable pour les raccordements fréquents des deux voies parallèles. Dans la plaine du Pô se développent les grandes lignes de Modane à Venise et de Turin à Bologne avec les nombreux embranchements qui les réunissent et les ramifications sur les vallées des Alpes et sur les contreforts de l'Apennin. Mais les mailles souvent se relâchent : des trous persistent là où la nature a mis son veto pour des lignes d'un intérêt et d'un trafic secondaires qui ne peuvent supporter le poids de travaux d'art dont le coût ne répondrait pas au rendement de l'exploitation.

Les services automobiles sont venus combler ces lacunes en desservant des localités qui auraient été condamnées sans eux, et peut-être pour de longues années encore, aux pataches préhistoriques et aux diligences incommodes.

Le gouvernement italien a eu le mérite de ne pas lésiner sur les subsides et d'encourager, sans trop de mauvaise volonté bureaucratique, les nombreuses initiatives qui se sont multipliées. En 1908-09 l'Etat ne déboursait encore, pour subventions, à ces services publics que 192000 lires : sa contribution montait rapidement en 1909-10, à 960 000 lires, puis à 1646000 en 1910-11, à 2850000 en 1911-12, à 5600000 lires en 1912-13. La somme des allocations doublera dans les prochains exercices par les subventions aux lignes en cours de concession.

L'administrateur délégué de la S. P. A. (Société Piésioataise Automobile) M. l'ingénieur Piccardo,

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L'AUTOMOBILS 135

me fournit au sujet de ce développement prodigieux quelques intéressants détails.

Au 3l décembre 1912, me dit-il, les lignes ouvertes à l'exploitation étaient au nombre de cent quatre-vingtquinze et avaient une longueur de 8000 kilomètres environ. Le réseau était réparti assez également entre les différentes régions, L'Italie du Nord comptait 3 100 kilomètres de lignes, l'Italie centrale 2400, la méridionale 2200 et les îles 1200 kilomètres. Dans le courant de l'année 191 3, cinquante et une nouvelles lignes, mesurant 2000 kilomètres, furent inaugurées et il y a encore en cours de concession cent quatre-vingtquatre lignes pour une longueur de 6000 kilomètres. Le total représenterait donc un réseau de 16000 kilomètres !

Certes, un bon nombre des derniers services projetés ne fonctionneront pas encore en 1914, car ils sont soumis à l'approbation du gouvernement et surtout à la concession des subventions. Le budget doit commencer à trouver la charge un peu lourde : n'oublions {>as que I9l3 a été en Italie l'année des élections égislatives et que les promesses, pas moins ici qu'ailleurs, ne coûtent guère aux candidats.

Quoi qu'il en soit, lorsque une partie de ces derniers services aura réussi à se débarrasser des langes de la paperasserie des ministères, l'Italie sera dotée du réseau de lignes automobiles le plus important du monde entier, d'un réseau d'une longueur à peu près égale à celle de ses voies ferrées.

La S. P. A. est la fabrique italienne qui a le plus grand nombre d'autocars et d'omnibus automobiles en service sur les lignes de la péninsule. Elle a fêté. en 1913, l'inauguration de la centième exploitation desservie par ses voitures.

C'est la juste récompense d'une longue période de travaux et de propagande : la grande usine turinoise a lentement su s'organiser en vue de cette production spéciale qui lui a valu des succès éclatants aux concours du ministère de la Guerre et surtout à celui

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organisé, en 191 3, par la Russie sur le long et difficile parcours Moscou-Saint-Pétersbourg. 11 Les camions de la S. P. A-, écrivait à ce propos le correspondant du journal l'Auio, ont été une véritable révélation. Partis en tête, ils ont effectué la randonnée sans défaillances, sans pannes. Ils ont montré à quel degré de perfection est arrivée cette marque piémontaîse à la suite des nombreuses expériences effectuées sur les routes montagneuses de l'Italie. "

Plusieurs maisons françaises font concurrence à la S. P. A. pour la fourniture des automobiles aux concessionnaires. M. Piccardo me faisait remarquer qu'il ne serait que justice de la part de l'Etat de subordonner Tallocation des subventions à l'exercice des lignes fait avec des voitures italiennes. Ce serait une protection naturelle à l'industrie nationale... et, me plaçant à son point de vue, je ne puis m'empècber de trouver que son raisonnement ne manque pas de logique.

L'industrie de l'automobile a fait naître en Italie un grand nombre d'industries auxiliaires.

Si l'on devait en juger par le nombre des fabriques, l'industrie de la carrosserie devrait être prospère ; il en existe près de soixante-dix. A Turin, mille cinq cents ouvriers sont occupés dans dix-neuf ateliers. Milan compte une quinzaine d'installations de ce genre. La concurrence que se font les industriels les a poussés au perfectionnement, aux soins consacrés aux voitures qui leur sont conûées par les constructeurs de châssis.

De nombreuses usines se sont spécialisées dans la fabrication exclusive de tous les outils et accessoires indispensables à l'automobile, dans la production d'accumulateurs et de phares.

Mais c'est surtout l'industrie des pneumatiques qui mérite une mention spéciale. En 1907, l'Italie n'exportait à l'étranger que pour 180800 lires de pneus. En igo8, l'exportation passeà4225ooo lires; en 1910, à 21 millions; en 1912, à 5l millions environ!

Fiai. — Salle du montage des châsiis.

- Autre bail de montage. ^^ ,

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l'autouobile 127

Il n'existe cependant dans la Péninsule que deux grandes fabriques, Pitelli et Michelin,

Pirelli a débuté modestement en 1873. II ne s'agissait naturellement alors ni de pneus d'automobiles, ni de pneus de bicyclettes. Les usines, assez peu importantes, fabriquaient les articles de caoutchouc pour l'outillage technique et industriel. En 1877, on ajouta à cette première spécialité tonte la production des objets destinés à la chirurgie et à l'hygiine, les imperméables, les articles de sport. En 1880, de nouvelles annexes sont créées. Pirelli a Sairé le développement que va prendre l'industrie électrique et s'organise pour la production des fils et câbles isolés. Mais le capital initial est devenu insuffisant et l'ancienne firme G.-B. Pirelli se transforme en i883, en société anonyme avec un capital de 3 millions qui est porté successivement à 3 5ooooo en 1887, à 5 millions en 1888, à 7 en 190S, à 10 en 1907. Il est actuellement de i7millicHis. La maison Pirelli, tout en continuant la fabrication des objets les plus divers auxquels peut £tre appliqué le caoutchouc, intensifie depuis quelques années son effort sur les pneumatiques, et son nom, bien connu dans la Péninsule, réussit souvent à faire concurrence aux meilleures marques de l'étranger. Le siège de la Société est à Milan, où se trouve aussi la plus grande usine qu'elle exploite et qui emploie près de cinq mille ouvriers. La fabrique de la Spezia, beaucoup moins importante, est spécialement affectée à la production des câbles sous-marins.

Michelin n'est venu s'installer en Italie qu'à l'époque des grands circuits, des courses internationales que je rappelais au début de ce chapitre et dont les règlements avaient limité le champ aux machines entièrement fabriquées dans les pays dont elles défendaient les couleurs. Les Lancia, lesNazzaro tenaient aux pneus « qui boivent l'obstacle » et la grande organisation de Clermont-Ferrand se décida à fonder à Turin la « Società per la Fabbhcazione dei piodotti Michelin ».

Que laon lectear ae se fasse aacune illusion. Je

n'essayerai pas de l'initier aux mystères de la fabiicatioD des pneumatiques, ni me hasarderai à lui décrire, Dième sommairement, les ateliers turioois.

Il m'a été permis de m'étonner devant les monceaux de caoutchouc de toute provenance qui encombraient les vastes magasins. J'ai pu constater que la force motrice, qui est une partie principale de l'outillage, est fournie par l'entreprise municipale de la ville de Tarin soua forme de courants primaires triphasés, So périodes, 6000 volts, transformés à leur tour en courants secondaires de 3ooo et aSo volts. J'ai appris que toutes les matières premières utilisées sont, à part le caoutchouc, achetées sur la marché italien; que les toiles des pneua sortent du Cotonificio Vallt dî Susa, et les cuirs des Concierie Italiane Riunite, deux grandes sociétés piémontaises fort connues. J'ai pu encore me rendre compte que plus de deux mille ouvriers, dont cinq cents femmes environ, travaillent tans interruption chas Michelin, que sa production doit £tre importante si l'on en juge par les nombreux wagons qui partent pour l'Allemagne, l'Autriche, l'Angleterre et par tous les pneus qui garnissent les roues de bon nombre d'autos italiennes. Mais toute ma science se limite à ces renseignements très généraux.

La consigne la plus sévère ferme les portes des ftteliers de fabrication aux yeux les moins indiscrets et les moins compétents. Personne n'est admis à jeter on coup d'œil sur les calandres, mélangeurs, déchiqueteurs, tables à gommer, qui constituent l'outillage de l'usine. Les ouvriers mêmes d'une section n'ont jamais franchi le seuil d'une autre section : ils ignorent que l'on accomplit tout près d'eux un genre de travail différent de celui qui absorbe leur activité, ils l'ignorent et « doivent » l'ignorer : les employés, à quelque rare exception près, ne sont pas admis à se rendre compte de visu de l'agencement de la fabrique où ils tiavaillent. Les procédés de fabrication, les mélanges,

L'AUT(»fOBll« IB9

les appareils, l'outillage sans cesse perfectionné, forment un tout auquel la moindre indiscrétion pourrait nuire, et Michelin a pris ses précautions pour éviter la possibilité de toute fuite. Les secrets de Bibendum sont increvables !

Mais je désire soulever un coin du voile — c'est du reste une indiscrétion autorisée — en ce qui concerne l'organisation ouvrière de l'usine Michelin, Dans un pays où les grives sont à l'ordre du jour, et se sont souvent répétées avec une fréquence qui pouvait laisser concevoir des craintes pour l'avenir industriel de toute la nation, Michelin échappe à la loi commune et sa main-d'œuvre, faisant la sourde oreille aux conseils plus ou moins intéressés des meneurs de profession, donne l'exemple de la discipline parfaite.

N'exagérons pas. Il doit bien y avoir, là aussi, ces petits mouvements d'humeur qui se traduisent par quelques murmures, par des réclamations, mais le bruit, fort atténué, s'apaise rapidement, la mauvaise humeur n'est qu'éphémère et ne dépasse jamais l'enceinte de l'usine.

Quel est donc le pouvoir magique dont dispose le joyeux Bibendum? Aurait-il trouvé le moyen de résoudre égoîstement l'éternelle lutte entre les deux éléments de la production, de concilier capital et travail 7

Et (Kiurquoi pas 7 Les mesures qui ont été adoptées en Italie, après les excellents résultats obtenus à Clermont-Ferrand, ont fort bien réussi. Elles sont dignes d'être signalées.

Bibendum, très malin, a tout simplement pensé à transformer l'ouvrier en capitaliste, et l'ouvrier capitaliste a une mentalité toute différente de celui qui ne l'est pas.

Le système de Michelin ayant pour but de constituer une épargne à l'ouvrier et d'arriver à obtenir une production aussi parfaite et régulière que possible, est basé sur des grati&cations qui sont allouées à sa main-d'œuvre, tant sur la quantité que sur jla qualité du travail qu'elle fournit.

l5o CHAPITHE VI

Ces primes sont absolument indépendantes du salaire ou rétribution horaire qui augmente automatiquement avec le temps de service : elles ne font, par cela m£me, pas partie du contrat de location de maind'œuvre, dépendent uniquement de la bonne volonté du patron, ne sont pas dues à l'ouvrier qui n'est admis à en bénéficier que le jour où la direction de l'usine juge cette mesure opportune et méritée.

Ce jour-là, l'ouvrier s'engage vis-à-vis de la Société Michelin à ne pas accepter de travail dans une usine concurrente pendant les trois années qui suivront sa sortie des ateliers turinois. Contre cet engagement, qui ne souffre aucune exception, on lui remet un carnet oîk les primes sont inscrites au fur et à mesure de leur distribution.

Quelle est lear importance et comment sont-elles établies P

Un service de vérification de fabrication, qui est un des plus importants rouages de l'usine, constate le rendement et la qualité du travail de chaque ouvrier. D'après les résultats de ce contrôle, on établit le montant de la gratification due à l'ouvrier dont le travail a été satisfaisant ou le montant de l'amende que mérite sa t&che exécutée peu consciencieusement. Les amendes ne sont jamais déduites sur le montant du salaire, mais sur celui des primes.

J'ai sous les yeux deux exemples qui serviront de commentaire éloquent. Il s'agit de deux ouvriers A et B. L'ouvrier A, entré chez Michelin en janvier 1907, a été admis aux primes le i" décembre de la même année ; l'ouvrier B est entré en mai 1907 et a été admis aux primes le i" janvier 1908. Voyons quelle est leur situation au 3i décembre 1913.

En entrant chez Michelin les ouvriers A et B, de simples manoeuvres, touchaient, comme salaire, 2S centimes par heure. Au 3i décembre 1913, leur paye horaire a monté à 3S centimes plus 3 centimes de gratification horaire, soit 4 fr. 10 par jour au tien de 3 fr. So qu'ils avaient obtenus au moment de l'em-

l'automobile i3l

bauchage. Mais, en plus de cette amélioration journalière, ils sont devenus capitalistes. L'ouvrier A, a sur son livret de primes un crédit de 2 2i5 fr. 65, l'ouvrier B, un crédit de 2 0l3 fr. 90 sur lesquels la Société leur paye un intérêt de 5 p. loo. Ce n'est pas tout encore. Les ouvriers qui se sont fait apprécier par leur travail et dont l'ancienneté est suffisante, en plus des H primes u sont admis aux « contrats h. C'est une nouvelle forme dç gratiâcations que certains ouvriers obtiennent chez Michelin, gratifications d'un minimum de 100 lires pour les hommes et de 5o lires pour les femmes — qui les oblige après signature de leur engagement sur papier timbré — à ne pouvoir quitter la fabrique sans un préavis de quinze jours. Les ouvriers A et B font partie de cette catégorie privilégiée et ont encore à leur crédit 716 fr. 60 et 757 fr. 35. En résumé, A possède après cinq ans de travail près de 3 000 francs et B, 2 800 francs.

Ils ne peuvent cependant disposer de ce petit capital qui ne leur sera versé par Michelin que trois ans après leur sortie de l'usine, s'ils sont restés fidèles à leur engagement de ne pas s'employer chez la concurrence. En cas de maladie, la direction met cependant les sommes nécessaires à leur disposition. S'ils ont une occasion de s'établir, de renoncer au métier, en se mariant par exemple, Michelin n'attend pas l'échéance pour les mettre en possession de la petite fortune qu'il a amassée pour leur compte et sur laquelle, jusqu'au dernier jour, il sert l'intérêt de 5 p. 100.

Après un an de présence à l'usine tous les ouvriers sont admis au service de secours et en cas de maladie les neuf dixièmes des frais de médecin et de pharmacien sont payés par le patron, le dernier dixième seulement restant à la charge de l'ouvrier. Comme à la fin de chaque année l'usine chôme pendant quelques jours pour procéder aux opérations de l'inventaire, il est versé à tous les ouvriers, sans distinction, une gratification de 2$ francs pour douze mois de présence.

Faut-il encore s'étonner, après ce rapide exposé,

133 tSAFITItk Tt

des mesures de prévoyance instituées par Bibendam, que sa main-d'œuvre lui soit singulièrement &dèle3 Il serait surprenant que la mauvaise (raine du sabotage que l'on a jetée à Milan au début de 1914 et qui a provoqué la fermeture d'établissements importants^ put trouver chez des industriels animés de sentiments aussi humanitaires le terrain favorable qui la laissa germer.

C'est avec une satisfaction profonde que l'on constate que cette heureuse initiative, qui trouvera probablement des imitateur», est due à une maison française. Son application n'est malheureusement pas k la portée des industries qui se débattent dans les difficultés de la crise... et il sera toujours impossible de faire comprendre à l'ouvrier que patron et millionnaire ne sont, bien souvent, pas synonymes.

La HonlUe blanche

Le développement de l'industrie électriqse en Italie. — Chutes d'eau et laça artificiels. — L'utilisation des foicns de la vallée de la Roja. — La traction électrique sut le» chemins de fer italiens. — L'installation municipale de la ville de Turin. — Hunicipalisation et monopole. — Le* Industries électro-mécaniques en Italie.

En 1847, Richard Cobden, le grand économiste anglais, ût un voyage en Italie. Il fnt accueilli à Roms par Massimo d'Azeglio. Le patriote italien caressait déjk, à cette époque, le rêve de sa patrie indépen* dante et libre et, dans les longues causeries qui réunissaient chaque jour les deux amis, la vision de l'homme d'État se dessinait. Il aimait à entraîner Cobden dans les environs de la Ville étemelle. Dana le calme silence de la campagne romaine, les paroles ardentes, que coloraient l'imagination de l'artiste, coulaient librement comme dégagées de l'oppression des souvenirs d'un passé trop grandiose. D'Azeglio voyait l'avenir, et Cobden, séduit par la beauté dtt rêve, n'en discutait pas la consistance. L'Italie nouvelle devrait imiter l'Angleterre, affirmait d'Azeglio, baser sa force sur l'exploitation de ses richesses naturelles, sur son développement économique. Un jour, cependant, quelques phrases mélancoliques échappèrent à l'Italien qui eut l'air de douter... Cobden avait longuement disserté sur l'essor pris par les charbonnages dans sa patrie, sur l'avenir que le«.

...Cîoo^lc

l34 CHAPITRE vn

nouvelles découvertes assuraient à cette force encore peu connue : la vapeur! » Que fera l'Italie, s'écria d'Azeglio, si elle n'a pas de houille? )>

Cobden s'arrêta. Le soleil aveuglait de lumière l'horizon tranquille et pur. L'Anglais, habitué au brouillard et qui se grisait de clarté, tendit son bras vers le ciel : « La voilà, s'écria-t-il, votre vapeur ! Que voulez-vous de plus pour développer les ressources de votre patrie ?»

L'Italie devait, cependant, trouver quelque chose de plus; la nature, que d'Azeglio croyait pouvoir accuser, devait £tre la meilleure alliée du peuple qui allait entreprendre, après la conquête de sa liberté, le développement et la transformation de ses aspirations industrielles. Si les montagnes ne cachent pas dans leur sein des ûlons de houille, des sommets des Alpes et des Apennins, les chutes innombrables des eaux qui bouillonnent en cascades, représentent une mine inépuisable d'énergie, de force et de chaleur.

Les découvertes en électricité, survenues à la fin du dix-neuvième siècle et dues en grande partie — il est juste de le rappeler — aux ingénieurs et aux savants italiens, ont ouvert une voie rationnelle pour l'exploitation d'une richesse naturelle immense.

M. Legouëz, rapporteur de la section française d'électricité à l'Exposition de Turin dé 191 1, a mis en évidence comment l'Italie moderne avait su rapidement se rendre compte de tout le parti qu'elle pouvait tirer des inventions nouvelles pour l'utilisation de la hoiiille blanche.

Les transports de force y ont été, en effet, fayorisés par une loi libérale, et les grandes stations centrales qui ont surgi en Italie, peuvent supporter la cootparaison avec ce qui a été fait de mieux dans les autres pays,' tant au point de vue de la modernité des principes sur lesquels ont été basées leur étude et leur exécution, qu'à celui de l'importance des travaux et. de la puissance des machines, de la quantité d'énergie

Tbkni. — Le» CaBcadea.

LA HOtlILLÏ BtAWCH» iSS

dont elles peovent disposer, de l'étendue de la zone qu'elles desservent.

C'est en 1882 qu'Edison avait mis en action la première centrale électrique de New-York. En 1884, l'exposition de Turin révéla le transformateur Gaulard. L'invention du grand et douloureux Français était la solution du problème des transports à haute tension; l'hospitalière Italie lui permit de pouvoir réaliser sa première manifestation géniale. Les expériences qui furent faites entre Turin et Lanzo, petite ville située à une trentaine de kilomètres de la capitale du Piémont, au pied des Alpes, passèrent presque inaperçues pour le gros public et, seuls, quelques savants, en pressentirent l'importance.

Que de chemin parcouru depuis cette époque !

La première installation de transport d'énergie électrique en Italie date de 1892. Ce furent les célèbres cascades de Tivoli, dans les environs de Rome, que l'on songea à utiliser. La Société angloromaine pour l'illumination de la Ville éternelle eut le courage de tenter l'entreprise qui réussit parfaitement : 2000 chevaux furent ainsi transportés à 2S kilomètres de distance. Six ans plus tard, la Société Edison, de Milan, terminait la centrale de Pademo qui permet de porter au grand centre lombard, à 35 kilomètres de distance, i3ooo chevaux de force fournis par le courant impétueux de l'Adda. En 1907, la " Società dell' Adamello » avec une chute de 900 mètres, à Valcamonica, produit du courant à 60000 volts qui permet le transport de 20000 chevaux à ii5 kilomètres; la même année, Milan reçoit de Tirano 20000 chevaux par une ligne de 1S2 kilomètres, à 40000 volts.

Les progrès se continuent. On inaugure la ligne Terni-Rome construite pour amener 3oooo chevaux à 75 000 volts, sur 75 kilomètres de longueur; l'usine de Grossotto, en Valteline, transporte à Milan, sur i55 kilomètres, du courant à 55 000 volts pour une puissance de 33 000 chevaux. Bientôt, la ligne exploi-

l36 CHAFITBI VII

tée par la Société italienne d'électrochimîe amènera 24000 chevaux à la tension de 85 000 volts, des AbmzEes à Naples, après un parcours de 180 kilomètres !

Dans toutes les vallées des Alpes, des Apennins, des usines sont projetées ou en construction. Parallèlement, la diminution du prix de revient du cheval thermique , due à la substitution des turbines à vapeur aux machines à pistOD, plus encore, peut-être, le succès du moteur à hydrocarbure de grande puissance, enfin l'emploi de l'énergie électrique dans les travaux agricoles, qui commence à se répandre, ont permis l'exploitation de grandes usines dans des régions qui étaient restées en dehors du mouvement, pour diverses causes, et surtout par manque d'énergie hydraulique et de centres industriels d'utilisation.

En 1898, la production d'énergie électrique, en Italie, s'élevait à 86750 kilowatts, soit 118 000 chevaux dynamiques. Fendant les dix années suivantes, l'augmentation a été de 435 000 kw. A la an de 1908, l'industrie italienne avait à sa disposition 5il 000 kw environ d'énergie électrique, dont 36oooo fournis par des installations hydrauliques et 1 5o 000 par d'autres moteurs. C'était une augmentation énorme de 665 p. 100.

Depuis 1908, ta progression a suivi son cours sans faiblir. Je crois que l'on peut évaluer, en 1914 (les statistiques précises font défaut), à plus de i million de chevaux la production d'énergie distribuée par les centrales italiennes.

Et les mines de houille blanche sont loin d'être épuisées. Les appréciations sur leur potentialité totale diffèrent sensiblement. En ne tenant compte que des chutes à débit constant pendant toute l'année, le sénateur Colombo évalue la force que l'on pourra exploiter à 3 millions de chevaux. C'est certainement un minimum qui pourra être facilement dépassé par la création de lacs artificiels. Ce système a déjà, du reste, été appliqué en Italie. Il consiste à barrer une

LA HOUILLE BLANCHE l3y

vallée pour y laisser accumuler les eaux destinées à. ralimentation des turbines. La Chambre des députés a approuvé, en I9l3, un projet de loi concernant la création de deux de ces grands lacs en Calabre et en Sardaigne.

Il s'agit d'installations et de constructions n'ayant pas de précédent en Europe. Sur la Sila, le massif des Calabres, on a l'intention d'aménager trois réservoirs qui fourniront i5oooo chevaux effectifs d'énergie électrique qui sera distribuée dans les Fouilles et dans toute l'Italie méridionale. Une dépense de 65 millions a été prévue. Le réservoir de Tirso, en Sardaigne, aura un périmètre de 60 kilomètres et coûtera 25 millions. Les concessionnaires devront tenir à la disposition de l'Etat et au prix de revient, l'énergie nécessaire pour les services publics et après soixante années, au terme de la concession, les réservoirs, les centrales et les installations principales passeront gratuitement à l'Etat.

Mais revenons aux chutes d'eau et à leur utilisation admirable par l'industrie privée. J'ai pu me rendre compte dernièrement de la transformation radicale que peut apporter le progrès dans une région, il y a trois ou quatre ans à peine, déserte et abandonnée. J'avais parcouru la vallée de la Roja, depuis Tende jusqu'à Vintimille à l'époque où, seules les lourdes diligences éveillaient, par leur bruit de ferraille, les échos d'une nature silencieuse et agreste. Les villages de Breil, de Fontan, n'étaient guère alors que la réunion de quelques masures aux fenêtres desquelles les sonnailles du véhicule, dont le passage constituait l'événement de la journée, attiraient les visages étonnés des paysans. Ils contemplaient avec une stupeur amusante l'étranger qui avait osé se perdre dans leurs parages peu hospitaliers. En dehors de ces hameaux sans intérêt, on ne rencontrait âme qui vive. Entre les roches nues, se perdant dans les gorges profondes et déboisées, dont les parois paraissaient souvent vouloir s'opposer à son passage, la petite

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ï38 CHAPITRE Tir

rivière se frayait un chemin pénible, heurtant son eau claire aux blocs de calcaire que les siècles avaient détaché des hauteurs. Les oiseaux même fuyaient cette contrée sauvage, ravinée, dont la tristesse grandiose pesait lourdement, malgré le ciel bleu et le soleil qui dorait les crêtes et les pierres aux tons d'améthyste.

J'ai refait la même route cette année, par un beau matin de printemps. L'automobile avait remplacé la diligence. Les travaux du chemin de fer Coni-Nice et ceux des nombreuses installations électriques de la Société Negri avaient transformé le pays. Les villages sont devenus de petites villes, aux maisons coquettes, aux auberges accueillantes, les chalets les plus divers s'accrochent à l'abîme, des armées de terrassiers, d'ouvriers, de mineurs, fourmillent sur les flancs de la montagne éventréc. Ce ne sont que chants, cris et appels bruyants sur la route défoncée par les nombreux charrois. La tranquille rivière a été brutalement arrachée au Ut où elle sommeillait paisiblement. Trois, quatre usines la barrent, d'autres se construisent encore. Toute différence de niveau sensible a été utilisée, les digues succèdent aux canaux, les pylônes métalliques se dressent orgueilleusement sur les rochers comme une violente affirmation de conquête. De temps en temps, au détour de la route, vous vous heurtez à la tache trop blanche d'une fabrique trop neuve à laquelle aboutit, par une pente invraisemblablement rapide, la coulée sanglante des monstrueuses conduites qui étalent le rouge du minium sur tes monceaux des débris accumulés par les mines.

C'est, avouons-le, presque aussi laid que les réclames du chocolat X ou du pneu Z qui sont, naturellement, venues de suite mêler leur dissonance au chœur du progrès, et je comprends le sentiment de cette dame qui, au cours d'une excursion dans les riantes vallées du Piémont, réclamait une loi obligeant les industriels à peindre en vert lc§ (uyaux énormes de leurs usines «ectriques !

tA MOMULK MlÂHewt zif

Ne faut-il pas pardonner cet accroc au pittoresque en songeant à ce que représente, pour un peuple, cette force qu'il ravit à la nature. C'est une somme de richesse considérable, c'est l'indépendance conquise sur les bassins houillers de l'étranger, c'est le bienttre pour des régions qui paraissaient condamnées à végéter dans la pauvreté et l'abandon, c'est le travail pour des milliers de familles, c'est le pain, c'est la vie.

Les nombreuses centrales de la Roja fournissent non seulement l'énergie et la lumière nécessaires à toutes les petites villes de la Riviera italienne, depuis la frontière française jusqu'à Savooe, mais la force pour deux entreprises qui sont appelées à un avenir et à un développement considérables. La première est celle, exercée par une Société française, qui transporte, par un système de trolleys, ie charbon des navires arrivant à Savone et destiné aux usines du Piémont et de la Lombardie, jusqu'au sommet de l'Apennin, à San Giuseppe. Ce telphérage évite le transport coûteux de la houille sur un long parcours de chemin de fer, et cette installation, qui a coûté plus de i5 millions, est l'une des plus importantes d'Europe.

L'énergie électrique de la Roja sera aussi utilisée par les chemins de fer de l'Etat italien, pour la substitution de l'électricité à la vapeur sur de nombreuses lignes du Piémont et de la Ligurie.

L'Italie est très hère de ses installations pour la traction électrique, et elle a de bonnes raisons pour l'être, soit à cause du rapide développement de ses lignes, soit parce que c'est sur ces lignes qu'ont été efiectuées les études et les expériences les plus intéressantes et les plus complètes sur l'application de la traction électrique aux grands réseaux.

La ligne de Milan-Varese-Porto Ceresio a été l'une des premières lignes à grand mouvement de voyageurs équipée électriquement. L'emploi du courant continu et du troisième rail y a été reconnu comme le meilleur système pour les trains légers et fréquents.

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La ligne de la Valteline est, au contraire, un exemple de l'application du courant alternatif, avec ligne à haute tension, solution qui s'impose pour tous les services d'une voie ferrée ; ce double réseau a 17g kilomètres de longueur.

Jusqu'en I9i3, l'installation de traction la plus importante était en Italie celle de la ligne des Giovi, d'une longueur de 19 kilomètres environ, construite par l'administration du chemin de fer de l'Etat, en vue d'augmenter la capacité d'une ligne qui ne répondait plus aux besoins du port de Gines. Le type adopté est celui de la Valteline, courant triphasé haute tension et basse périodicité. La centrale à vapeur spéciale, construite au lieu dit Cava délia Chiappella, à proximité du port, contient deux turbo-alternateurs de 5 000 kilowatts chacun et une batterie de chaudières Babcook et Willcox, Le courant, produit à 1 3 000 volts est envoyé dans quatre sous-stations, oii la tension est abaissée à 3 000 volts efficaces. Dans chaque sousstation, il y a quatre transformateurs statiques monophasés de 75o kilovoltampères, à bain d'huile et à refroidissement naturel, soit trois par phase et un de rechange.

Les lignes de prise sont portées par des systèmes transversaux ; deux des phases sont constituées chacune par deux conducteurs de cuivre accouplés de 8 millimètres de diamètre; les rails de roulement, convenablement connectés, répondent à la troisième phase. Les locomotives, au nombre de vingt-cinq, ont cinq essieux; elles pèsent 60 tonnes et avec du lest 7S tonnes. Elles portent deux moteurs asynchrones triphasés à 8 pôles, pouvant développer une vitesse de 45 ou de 22 km. 5 à l'heure, suivant qu'ils sont couplés en parallèle ou en cascade; une installation à air comprimé est utilisée pour la manœuvre des appareils et le freinage. Un double système de trolleys permet de changer le sens de la marche. On peut remorquer i 764 wagons à la charge de 18 tonnes par jour.

Une installation analogue a été exécutée sur le