NI FER NI HOUILLE III

se sent envahi par le désir stupide, irraisonné de la toucher !

Mon attention est détournée par la vue d'un lingot que de mystérieuses et invisibles griffes d'acier transporterJ: à travers Tatelier.

Des moteurs à colonne d'eau de 35o HP fournissent l'air comprimé qui met en mouvement les « rippers » et les grues qui saisissent les lingots et les portent aux machines. Celui qui passe devant moi a été fondu au creuset.

Depuis 1891, on fabrique à Terni de l'acier au creuset, pour projectiles et culils, avec deux fours ayant 5/ creusets chacun.

On obtient ainsi une centaine de tonnes par mois d'aciers spéciaux au chrome, au tungstène, au vanadium. Les creusets sont faits à l'établissement dans une section qui ne s'occupe que de la préparation des produits réfractaires.

Mais voici des lingots qui, après avoir été passés au four à réchauffer, sont transportés par des ponts roulants, au martelage, à la forge.

Suivons-les.

Terni dispute au Creusot l'honneur de posséder le plus gros marteau pilon du monde. L'aciérie italienne prétend — quoique les deux colosses aient le même poids — détenir le record. La chabotte du marteau français n'est pas, paraît-il, d'une seule pièce comme celle du marteau italien!

On me fournit quelques chiffres sur le monstre qui, lourdement établi sur ses jambes écartées, se dresse en face de moi. Sa chabotte pèse i 000 tonnes, le marteau 108. Le piston a un diamètre de i m. 92 : sa course est de 5 mètres. Par le jeu d'un simple robinet, un ouvrier peut mettre en mouvement cet outil formidable qui écrase des lingots de 100 tonnes ou casse délicatement une noisette.

Ce marteau pilon, qui est desservi par deux grues de 100 et de i5o tonnes, mobiles sur rails circulaires, n'a du reste plus qu'une valeur historique. On préfère

tl2 CHAPITRE V

forger les lingots des canons et des plaques de blindage aux presses hydrauliques.

En voici une de 6000 tonnes : 6 millions de kilos ! On s'effare devant cette masse qui silencieusement, sans effort, pétrit le métal incandescent qui friture dans des tourbillons d'étincelles aveuglantes.

Plus loin, nous trouvons l'installation grandiose pour les plaques brevetées Terni et pour les plaques cémentées. 5o 000 mètres carrés sont occupés par cette section dont 12000 mètres carrés de galeries. Le hall pour les blindages a 200 mètres de long sur 25 mètres de large. Neuf fours de cémentation à charbon, cinq ponts roulants, de nombreux fours à gaz de lignite pour la cémentation à gaz, des fosses de trempe en constituent l'outillage.

Nous allons de l'avant. Voici l'usine à laminer, qui comprend un train pour petits profilés de i5o HP, un train pour profilés moyens de 5oo HP et un train pour rails et gros profilés de i 000 HP, desservis par de nombreux fours de chauffe type Siemens et alimentés par des batteries de gazogènes.

Les serpents de feu, qui seront des raiis, sortexit, en se tordant, des mâchoires puissantes qui les broient : le sifflement de l'acier meurtri complète l'illusion de la bête vivante qui est happée par les tenailles des grues automatiques.

Les rails, les plaques, sont transportés au pian de redressement puis à celui de réception après avoir été troués et marqués dans l'usine de raffinage.

Le laminoir à tôles et plaques est du type Lauth : il peut laminer des blocs de 40 tonnes. Les lingots sont^ amenés par des élévateurs à cylindre et soulevés par des ponts roulants de 20 à 60 tonnes.

Ce train, le plus puissant qui ait été construit, m'assure-t-on, a servi pour la production de plaques de blindage ayant 5oo millimètres d'épaisseur.

En sortant de l'aciérie, on me montre, dans l'une des cours, l'étambot d'un cuirassé italien. L'énorme pièce, qui de terre touche au toit de l'usine, ressemble à un

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fragment d'une monstrueuse carcasse de quelque animal préhistorique. On la dirait placée comme une réclame de la grande aciérie italienne, comme une preuve de sa force, de sa puissance.

Plus de trois mille ouvriers sont occupés à Terni. Cette armée de travailleurs que nous avons vue à l'œuvre, qui n'a pas^eu l'air de s'apercevoir de notre présence et n'a pas détourné la tête à notre passage, n'est pas toujours disciplinée et tranquille. Des grèves violentes ont interrompu le halètement fiévreux de l'usine pendant des semaines, pendant des mois. Depuis quelque temps il y a trêve : elle paraît même devoir être durable. On la croit due à l'influence du député local. Il est amusant de constater que cet k onorevole » qui affiche des opinions très républicaines, a été soutenu ouvertement par le gouvernement lors des dernières élections.

L'Automobile

Les débuts et le développement de la nouvelle industrie. — La F.I.A.T. — Les services publics automobiles en Italie. — La S.P„A. — Les industries auxiliaires. — Les pneumatiques. — Pirelli et Michelin. — Bidendum et la solution de la question ouvrière.

Parmi les industries mécaniques italiennes, celle de Tautomobile a pris, en ces dernières années, une place importante.

Nous connaissons, en France, les superbes voitures construites par la Fiat, par la Spa, par l'Itala.

A l'époque des grandes courses, elles disputaient à nos marques les prix qui servaient surtout de réclame aux vainqueurs. Les noms des chauffeurs Lancia, Nazzaro, étaient devenus chez nous presque aussi populaires que ceux des Théry, des Wagner, des Charron, etc.

La première apparition de ces machines inconnues avait été accueillie par des sourires passablement ironiques. Quoi? on construisait des autos en Italie? et ces fabriques — sans importance certainement — osaient se mesurer avec nos Renault, nos Panhard nos de Dion? Passe encore l'Allemagne et ses Mercedes, mais l'Italie î...

L'étonnement remplaça vite la blague. Les nouveaux concurrents étaient sérieux, ils devenaient même fort redo/itables...

Ce fut une période de lutte sportive courtoise, mais

l'automobile ii5

âpre entre les delix nations latines. Les résultats des courses étaient attendus en Italie avec une véritable angoisse. Une victoire prenait les proportions d'un triomphe national, une défaite était douloureusement commentée et souvent justio.ee par des explications fort imprévues et fantaisistes. Toute la nation se passionnait aux phases d'un duel qui, tout en se renouvelant chaque année, était toujours attendu avec une fébrile impatience.

Le développement de la nouvelle industrie offrait, à cette époque, assez de ressemblance avec celui de ces randonnées oii les vitesses folles et les virages trop brusques provoquaient des chutes désastreuses, et dont le bilan se traduisait, trop souvent, par des blessés et des morts.

Après une période assez courte de tâtonnements et d'essais, cela avait été le brusque démarrage, la course folle, la griserie presque inexpliquable. Il y a de cela dix ans à peine.

Chaque mois une nouvelle société était constituée et lancée : le public, emballé, incapable de raisonner, d'examiner sérieusement les possibilités de réussite, répondait sans discuter à tout appel de fonds. On lui présentait un nom de firme qui sonnait bien, un terrain oii devait s'élever une fabrique, on lui parlait d'un brevet acheté pour quelques centaines de mille francs. C'était plus que suffisant pour le décider à se disputer les actions de sociétés qui n'existaient encore que sur le papier.

La première pierre des fondations de l'usine n'était pas encore placée, le premier outil n'était pas acheté, l'acier n'en était probablement pas fondu, et l'on affirmait que les productions futures de ces très futures installations étaient engagées pour de nombreuses années.

A la Bourse, on ne parlait plus que de titres automobiles, les cours montaient chaque jour et montaient vite. La fièvre avait gagné tout le marché : on jouait gros, des fortunes s'édifiaient en quelques mois. Les

Il6 CHAPITRE V

fluctuations étaient inconnues dans le sens d[e la baisse m1 suffisait d'acheter pour réaliser en quelques semaines de larges différences. Le gros public, celui qui ne veut entendre parler ici que de placements de tout repos, vendait les titres de rente, retirait ses fonds des caisses d'épargne, pour acheter des Fiat, des Fidès, des Standart, des Ziist, des Rapid...

A co.c des organisations qui spéculaient sur l'avenir sans avoir aucune base sérieuse industrielle présente, il y avait bien quelques sociétés, au passe encore assez récent, qui, par leur production effective, pouvaient prétendre à un développement normal. Elles furent entraînées dans le tourbillon.

N'ayant pas eu le temps de se constituer solidement, elles n'hésitèrent cependant pas à doubler, à tripler, à quadrupler leur capital en annonçant et en effectuant des agrandissements, des installations nouvelles peu proportionnées avec leurs débouchés. Il fallait profiter du mouvement.

A chaque saison, pour chaque salon, un nouveau type de voiture était lancé. C'était un prétexte pourattirer l'attention du public, pour tisonner le feu qui pouvait s'éteindre.

La débâcle inévitable succéda à la folie. La crise financière de 1908 précipita les événements : la baisse s'imposa sous la pression de la vente des titres, des sociétés sautèrent, le public s'affola.

Et les ruines succédèrent aux ruines : des millionnaires d'hier furent réduits à la misère.

En 1904, le nombre des sociétés automobiles était passé de 2, avec un capital de i 525 000 lires, à 12, avec un capital de 23 i5oooo lires, en 1905 ; puis à 24, en 1906, représentant un capital de 44775000; et enfin à 32, en 1907, avec un capital de 68 450 coo lires !

La dégringolade fut rapide. Un grand nombre de

firmes qui eurent leur moment de gloire, en 1906 et

n 1907, n'existent plus qu'à l'état de triste souvenir

o our de très nombreu?^ anciens actionnaires. Les plus

L*AUTOMOBILB |I7

grandes, les plus solides organisations ont failli sombrer dans la tourmente.

L'on compte encore, nominalement, en Italie, une trentaine de fabriques d'automobiles : un bon nombre d'entre elles a cependant transformé son outillage et ne s'occupe plus que d'une manière très accessoire de la construction de châssis.

La Fiat, l'Itala et la Spa sont, parmi les grandes fabriques, de beaucoup les plus importantes,

A Turin, le plus grand centre de fabrication, six autres usines occupent plus de deux cents ouvriers chacune; trois ou quatre installations, assez considérables, ont leur siège à Milan; le reste ne vaut pas la peine d'être signalé. Douze mille ouvriers environ travaillent dans ces ateliers, dont sept mille à Turin.

On a remarqué que l'un des signes les plus probants de la prospérité d'une industrie était donné par la proportion de grèves qui s'y déclarent. C'est du reste un phénomène ayant une base parfaitement logique.

Les ouvriers se rendent compte sans difficulté de la situation économique du patron. Lorsque depuis un certain nombre de mois la production suit un cours non ralenti, lorsque le nombre des heures supplémentaires, qui leur sont payées avec une plus-value non négligeable, prouve que les commandes sont abondantes et pressées, que la puissance normale de rendement de l'outillage devient insuffisante, lorsque la surveillance se relâche et ferme volontairement un œil sur les légères fautes disciplinaires : en un mot, lorsque l'ouvrier comprend que Ton a besoin de son travail intense, il est rare qu'il ne se dise pas que le moment est venu de réclamer une augmentation de salaire.

Il pèche alors souvent par manque de discrétion : il essuie un refus, la grève éclate.

En 1912, à Turin, les usines de l'automobile ont supporté une grève de soixante-cinq jours. En 191 3, elles ont dû encore chômer pendant plus de trois mois consécutifs.

XlS CHAPITRE VI

La situation avait bien changé depuis 1908. Un rude coup de balai avait été donné et, seuls, les industriels ayant les reins solides s'étaient trouvés en mesure de résister à la débâcle.

La réduction du nombre des producteurs avait heureusement coïncidé, pour les survivants, à une forte augmentatioa de la consommation.

L'automobile a pris rapidement en Italie. L'étranger qui se promène dans les rues des grandes villes, ne peut que s'étonner du nombre considérable de belles voitures, fort élégantes et très bien carrossées qui y circulent.

Par contre, pas de châssis avec ces baquets très simples de tourisme que Ton rencontre si souvent en France : peu de voiturettes. La machine modeste, sans prétentions, mais si utile pour celui qui n'est pas millionnaire et qui ne peut se payer le luxe d'une 3o ou d'une 40 chevaux, est tires peu répandue en Italie.

C'est une conséquence non seulement de la configuration géographiquefort accidentée de la Péninsule, mais du caractère italien, ou, pour mieux dire, du caractère méridional. Les gens qui ont une voiture automobile désirent « far bella figura », parader. Le côté pratique de ce moyen moderne de locomotion a moins d'influence sur son développement que le désir d'une affirmation de luxe.

Je n'ai sous les yeux que la statistique du ministère des Finances au 3o juin 191 2 : elle dénonce l'existence en Italie, de i3 868 voitures (il n'y en avait que 7 762, en 1910). On les subdivise en 12373 pour usage privé, 1081 pour services publics et S14. pour transport de marchandises. Les chiffres de 1913 et 1914 marqueront certainement une sensible augmentation, surtout dans la dernière catégorie. L'emploi des nouveaux véhicules se généralise dans les grandes villes; à Rome, à Milan, à Turin, les services des postes, d'arrosage municipal, les transports des charbons et des cokes s'effectuent de plus en plus par automobiles. Plusieurs grandes entreprises et quelques magasins ont

Fiat. — Section carrosserie

Fiat. — Les '• bans " d'essais

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adopté, pour leurs livraisons, cet excellent moyen de réclame.

La prospérité actuelle de cette industrie est aussi dénoncée par les chiffres d'exportation qui ne font que croître depuis 1907. A cette époque, i 412 voitures étaient expédiées à l'étranger pour une valeur de 16697320 lires. En 1912, le nombre des automobiles sorties de la Péninsule a passé à 7 335 pour une valeur de 38 71 5 760 lires. En 1914, on atteindra certainement une exportation de 10 000 voitures.

La réduction du prix de vente jaillit de la comparaison des chiffres de 1907 et 191 2. La fabrique italienne a dû lutter contre la concurrence et elle ne peut plus vendre, comme il y a dix ans, 20000 francs un châssis qui ne lui en coûtait guère que 10 000.

L'arrivée sur le marché des machines allemandes et surtout des américaines, qui sont offertes à des prix bien inférieurs à ceux des produits nationaux, devra probablement provoquer une nouvelle réduction des prix de vente.

J'ai voulu, lors d'une visite à la Fiat, demander à l'administrateur délégué, M. Agnelli, si l'avenir de l'industrie ne pouvait être menacé par cette concurrence redoutable. Il m'a répondu avec la rondeur franche qui est habituelle à cet ancien officier de cavalerie devenu industriel et chef de l'une des plus grandes usines d'automobiles d'Europe.

— Je reviens d'Amérique, m'a-t-il dit, oii j'ai voulu me rendre compte moi-même du danger qui menace, non seulement l'industrie italienne, mais celles de France et d'Allemagne. Il serait ridicule de vouloir le nier. Le prix de revient n'a fait qu'augmenter ces derniers temps chez nous par suite de la hausse des aciers et de l'accroissement des salaires. La concurrence devient toujours plus difficile et le jour n'est pas éloigné oii elle sera impossible.

— Comment l'industrie américaine peut-elle ven(|re^ en Italie, à 8000 fraxics une voiture de 35 chevrux? demandons-nous à M. Agnelli.

t2^ CHAPITRE YI

— Nous produisons, à la Fiat, me répond-t-il, de 3 000 à 4 000 voitures par an. La Studbacher, la Ford en fabriquent de iSoooo à 200000!

— Mais c'est un travail moins fini, moins soigné, non comparable au vôtre?

— Ce sont des machines faites en série, naturellement. Notre clientèle n'est pas encore habituée à se contenter de voitures qui ne peuvent résister à un long usage : elle exige, en outre, que les moindres pièces soient polies, nickelées; les plus petits détails de la carrosserie aussi bien que ceux du moteur ou des accessoires doivent être, quand il s'agit de nos machines, parfaits. Si nous lancions sur le marché des voitures comme celles qui sont importées par la concurrence américaine, nous verrions toute notre production refusée par nos clients. Mais peut-on en conclure que l'on ne s'habituera pas, ici comme aux Etats-Unis, à se contenter de voitures ayant moins d'apparence, mais coûtant moitié moins cher? Est-ce que l'article européen ne se verra pas bientôt obligé de réduire sa clientèle aux personnes qui veulent faire du luxe, comme cela arrive actuellement à New- York, oii l'aristocratie donne ses préférences aux Panhard, aux Renault, aux Mercedes?

— Et aux Fiat, ajoutons-nous.

— Et aux Fiat, confirme M. Agnelli. Mais c'est un marché limité qui ne suffirait plus à la production organisée sur les bases de la nôtre.

— Ne pourrait-on pas introduire, en Europe, les systèmes de fabrication américains?

M. Agnelli évite de répondre. Ses yeux ont un éclair rapidement voilé et son visage, que j'épie, reste impassible. Il détourne rapidement la conversation en m'indiquant le type des camions que la Fiat a livrés au ministère de la Guerre lors de l'expédition de Tripolitaine.

— Tenez, me -dit-il, voilà les vainqueurs d'Aïn-Zara et de Gargaresch.

Je ne puis m'empêcher de songer à ce qu'était la

L'AUTOMOBILB 121

Fiat, il y a une dizaine d'années à peine, en présence de l'effort qu'elle a accompli, assez aisément, pour cette fourniture de centaines de camions en l'espace de quelques mois. Je le fais remarquer à M. Agnelli, qui sourit :

— En 1900, me répond-t-il, quand notre petit groupe a osé acheté 10 000 mètres carrés pour la première installation, de divers côtés on est venu me crier casse-cou! Nous avions trois moteurs de 36 chevaux... et de nombreux amis n'hésitaient pas à trouver que nous voyions trop grand ! Il est vrai que le capital de 800000 francs dont nous disposions pouvait paraître énorme à une époque on l'on importait un maximum de 20 voitures par an en Italie!... Nous nous sommes développés rapidement. En 1902-03 notre production avait été limitée à i5o automobiles : elle passa à 25o en 1904. En 1906, notre capital était porté à 9000000. Actuellement les ateliers que nous traversons occupent une superficie de 80000 mètres carrés : nous avons 100 moteurs électriques développant 600 chevaux. Une grande usine, de l'autre côté de la ville, est spécialisée à la construction des moteurs à huile lourde, pour la marine. Ajoutez à ces installations les ateliers de la Brevetti Fiat, ceux de notre fonderie, oii trois cubilots nous permettent de couler 25 000 kilogrammes de fonte et quatorze fours à creusets près de 3 5oo kilogrammes de bronze, et vous comprendrez que notre capital de 17 millions est à peine suffisant à nos besoins.

— Vous ne carrossez pas vous-mêmes vos voitures?

— L'ancienne carrosserie Rothschild, que nous avons absorbée, ne suffit qu'a une petite partie de notre production et nous dépendons encore des nombreux ateliers de carrossage de Turin. Mais vous pouvez constater d'ici que cette dépendance va bientôt cesser.

M. Agnelli m'a entraîné à l'une des larges baies vitrées de la salle. De l'autre côté du Corso, une immense bâtisse, '^.n ciment armé, dresse ses trois étages vers le ciel bleu. Ce sont les ateliers nouveaux qui

Î2i CHAPITRE Vi ~

seront terminés dans un an, nouvelle branche d'activité colossale de la grande usine qui cherche à lutter contre la crise et la concurrence en s'imposant par la perfection de ses machines.

Mon guide s'attarde à regarder Tarmature de la future installation, et ses yeux clairs, aux reflets métalliques, sourient à l'avenir. Le fondateur de la Fiat a raison de se sentir ûer de son œuvre. L'usine que nous visitons laisse une impression profonde d'organisation moderne et scientifique. Trois. facteurs ont présidé à son agencement et y régnent en maîtres : l'ordre, l'espace et la lumière.

Est-ce que la perfection de l'outillage, la discipline sévère, la surveillance attentive de contremaîtres habiles, la direction savante d'ingénieurs spécialistes toujours à l'affût des moindres améliorations techniques, suffisent à expliquer la réussite de la Fiat sur les marchés d'Europe et d'Amérique? Certainement non.

L'automobile a depuis quelques années atteint dans son organisme mécanique une forme presque définitive : ses parties essentielles sont devenues immuables en tant que nombre, qualité et disposition. Le temps des inventions sensationnelles qui laissaient prévoir un bouleversement radical de la machine telle qu'elle avait été, jusqu'alors, conçue et réalisée, est passé, et les grandes fabriques, celles qui ont un nom ou une renommée qui s'imposent, n'envisagent plus que la possibilité de m-odifications des détails, de perfectionnements qui échappent à l'observateur le plus familiarisé avec les mystères du moceur ou du carburateur.

Il paraîtrait logique de conclure de cette stabilité du type adopté par les constructeurs une atténuation des différences entre les voitures qui sortent d'une usine plutôt que d'une autre. Il n'en est cependant rien, et telle machine mécaniquement fort bien construite, dont le moteur est une copie très fidèle du moteur de la concurrence, qui réunit tous les éléments nécessaires à un rendement aussi parfait ^ue celui du modèle

l'automobile 123

servilement imité, conserve toujours une tare, un rien insaisissable qui accuse, malgré tout, son infériorité. Ce n'est pas le coursier dont les nerfs d'acier vibrent à l'unisson de ceux du conducteur. Ce n'est pas la voiture qu'à la un d'une randonnée émouvante Ton caresse d'une main reconnaissante presque pour en calmer les derniers halètements, comme si elle pouvait comprendre la satisfaction de celui qui, grâce à elle, a connu l'ivresse de l'espace dévoré, de la vitesse folle. Ce n'est pas, en un mot, la machinée que l'on aime.

Il lui manque une âme, souffle que seul donne le cachet original de la marque.

On pourrait évoquer, à propos de l'automobile, la curieuse légende qui entourait l'œuvre de certains grands horlogers du rrfoyen âge. D'après elle, les mystérieux engrenages, qui commandaient non seulement les aiguilles marquant sur les cadrans fantastiques la fuite des heures, mais les personnages divers, que l'artiste naïf avait disposés pour compléter son chef-d'œuvre, étaient mis en mouvement par l'âme même de l'horloger qui avait renoncé à elle pour animer son rêve...

Je ne prétendrais pas qu'en notre vingtième siècle, sceptique et railleur, M. Agnelli ait, par exemple, consenti à signer un pacte avec le diable! l'automobile moderne n'en ressemble pas moins à ces horloges des cathédrales gothiques que la fantaisie populaire a douées d'un ressort fait d'un souffle vital : il n'est un organisme ayant une valeur individuelle que lorsque sa construction porte l'empreinte non seulement de la précision scientifique, mais de l'étincelle géniale du constructeur. Cette étincelle constitue son âme, sa marque, sa noblesse, que nul imitateur ne pourra jamais lui ravir.

L'industrie italienne de l'automobile a un débouché national important dans la fourniture des omnibus et autocars destinés aux services publics subvenl jnnés par l'Etat. Quoique le réseau des chemins de fer et

des tramways se soit singulièrement développé dans la Péninsule depuis une vingtaine d'années, les communications entre de nombreux centres^ assez importants, sont toujours difficiles. La botte italienne est traversée par la longue arête des Apennins qui constitue une barrière entre les régions,, d'une étendue relativement limitée, qui aboutissent d'une part à l'Adriatique et de l'autre à la Méditerranée. Le littoral est desservi par le chemin de fer, mais la montagne est souvent un obstacle infranchissable pour les raccordements fréquents des deux voies parallèles. Dans la plaine du Pô se développent les grandes lignes de Modane à Venise et de Turin à Bologne avec les nombreux embranchements qui les réunissent et les ramifications sur les vallées des Alpes et sur les contreforts de l'Apennin. Mais les mailles souvent se relâchent : des trous persistent là où la nature a mis son veto pour des lignes d'un intérêt et d'un traûc secondaires qui ne peuvent supporter le poids de travaux d'art dont le coût ne répondrait pas au rendement de l'exploitation.

Les services automobiles sont venus combler ces lacunes en desservant des localités qui auraient été condamnées sans eux, et peut-être pour de longues années encore, aux pataches préhistoriques et aux diligences incommodes.

Le gouvernement italien a eu le mérite de ne pas lésiner sur les subsides et d'encourager, sans trop de mauvaise volonté bureaucratique, les nombreuses initiatives qui se sont multipliées. En 1908-09 l'Etat ne déboursait encore, pour subventions, à ces services publics que 192000 lires : sa contribution montait rapidement en 1909-10, à 960000 lires, puis à 1646000 en 1910-11, à 2 850 000 en 1911-12, à 5600000 lires en i9i2-i3.'La somme des allocations doublera dans les prochains exercices par les subventions aux lignes en cours de concession.

L'administrateur délégué de la S. P. A. (Société Piémontaise Automobile) M. l'ingénieur Piccardo,

l'automobile 125

me fournit au sujet de ce développement prodigieux quelques intéressants détails.

Au 3i décembre 1912, me dit-il, les lignes ouvertes à l'exploitation étaient au nombre de cent quatre-vingtquinze et avaient une longueur de 8000 kilomètres environ. Le réseau était réparti assez également entre les différentes régions. L'Italie du Nord comptait 2 100 kilomètres de lignes, Tltalie centrale 2400, la méridionale 2200 et les îles i 200 kilomètres. Dans le courant de l'année igiS, cinquante et une nouvelles lignes, mesurant 2000 kilomètres, furent inaugurées et il y a encore en cours de concession cent quatre-vingtquatre lignes pour une longueur de 6000 kilomètres. Le total représenterait donc un réseau de 16000 kilomètres !

Certes, un bon nombre des derniers services projetés ne fonctionneront pas encore en 1914, car ils sont soumis à l'approbation du gouvernement et surtout à la concession des subventions. Le budget doit commencer à trouver la charge un peu lourde : n'oublions pas que igi3 a été en Italie l'année des élections législatives et que les promesses, pas moins ici qu'ailleurs, ne coûtent guère aux candidats.

Quoiqu'il en soit, lorsque une partie de ces derniers services aura réussi à se débarrasser des langes de la paperasserie des ministères, l'Italie sera dotée du réseau de lignes automobiles le plus important du monde entier, d'un réseau d'une longueur à peu près égale à celle de ses voies ferrées.

La S. P. A. est la fabrique italienne qui a le plus grand nombre d'autocars et d'omnibus automobiles en service sur les lignes de la péninsule. Elle a fêté, en 191 3, l'inauguration de la centième exploitation desservie par ses voitures.

C'est la juste récompense d'une longue période de travaux et de propagande : la grande usine turinoise a lentement su s'organiser en vue de cette production spéciale qui lui a valu des succès éclatants aux concours du ministère de la Guerre et surtout à celui

organisé, g« 591-5, par la Kussie sur le long et difficile parcours Moscou-Saint-Pétersbourg. (^ Les camions de la S. P. A., écrivait à ce propos le correspondant du journal l Auto, ont été une véritable révélation. Partis en. tête, ils ont effectué la randonnée sans défaillances, sans pannes. Ils ont montré à quel degré de perfection est arrivée cette marque piémontaise à la suite des nombreuses expériences effectuées sur les routes montagneuses de l'Italie. »

Plusieurs maisons françaises font concurrence à la S. P. A. pour la fourniture des automobiles aux concessionnaires. M. Piccardo me faisait remarquer qu'il ne serait que justice de la part de l'Etat de subordonner l'allocation des subventions à l'exercice des lignés fait avec des voitures italiennes. Ce serait une protection naturelle à l'industrie nationale... et, me plaçant à son point de vue, je ne puis m'empêcher de trouver que son raisonnement ne manque pas de logique.

L'industrie de l'automobile a fait naître en Italie un grand nombre d'industries auxiliaires.

Si l'on devait en juger par le nombre des fabriques, rindustrie de la carrosserie devrait être prospère : il en existe près de soixante-dix. A Turin, mille cinq cents ouvriers sont occupés dans dix-neuf ateliers, Milan compte une quinzaine d'installations de ce genre. La concurrence que se font les industriels les a poussés au perfectionnement, aux soins con- acres aux voitures qui leur sont confiées par les consli^-cteurs de châssis.

De nombreuses usines se sont spécialisées dans la fabrication exclusive de tous les outils et accessoires indispensables à l'automobile, dans la production d'accumulateurs et de phares.

Mais c'est surtout l'industrie des pneumatiques qui mérite une mention spéciale. En 190/, l'Italie n'exportait à l'étranger que pour 180S00 lires de pneus. En 1908, l'exportation passe à 4 225 000 lires; en [91Q à 21 millions; en 1912, à 5i millions environ!

Fiat. — Salle du montage des châssis.

Fiat. — Autre hall de montage.

l'automobile 127

Il n'existe cependant dans la Péninsule que deux grandes fabriques, Pirelli et Michelin.

Pirelli a débuté modestement en 1872., Il ne s'agissait naturellement alors ni de pneus d'automobiles, ni de pneus de bicyclettes. Les usines, assez peu importantes, fabriquaient les articles de caoutchouc pour l'outillage technique et industriel. En 1877, on ajouta à cette première spécialité toute la production des objets destinés à la chirurgie et à l'hygiène, les imperméables, les articles de sport. En 1880, de nouvelles annexes sont créées. Pirelli a flairé le développement que va prendre l'industrie électrique et s'organise pour la production des fils et câbles isolés. Mais le cap-ital initial est devenu insuffisant et l'ancienne firme G.-B. Pirelli se transforme en i883, en société anonyme avec un capital de 2 millions qui est porté successivement à 3 5ooooo en 1887, à 5 millions en 1888, à 7 en iQoS, à 10 en 1907. Il est actuellement de 17 millions. La maison Pirelli, tout en continuant la fabrication des objets les plus divers auxquels peut être appliqué le caoutchouc, intensifie depuis quelques années son effort sur les pneumatiques, et son nom, bien connu dans la Péninsule, réussit souvent à faire concurrence aux meilleures marques de l'étranger. Le siège de la Société est à Milan, oii se trouve aussi la plus grande usine qu'elle exploite et qui emploie près de cinq mille ouvriers. La fabrique de la Spezia, beaucoup moins importante, est spécialement affectée à la production des câbles sous-marins.

Michelin n'est venu s'installer en Italie qu'à l'époque des grands circuits, des courses internationales que je rappelais au début de ce chapitre et dont les règlements avaient limité le champ aux machines entièrement fabriquées dans les pays dont elles défendaient les couleurs. Les Lancia, les Nazzaro tenaient aux pneus « qui boivent l'obstacle » et la grande organisation de Clermont-Ferrand se décida à fonder à Turin la (( Società per la Fabbricazione dei prodotti Michelin »,

Que mon lecteur ne se fasse aucune illusion. Je n'essayerai pas de Tinitier aux mystères de la fabrication des pneumatiques, ni me hasarderai à lui décrire, même sommairement, les ateliers turiuois.

Il m'a été permis de m'étonner devant les monceaux de caoutchouc de toute provenance qui encombraient les vastes magasins. J'ai pu constater que la force motrice, qui est une partie principale de l'outillage, est fournie par l'entreprise municipale de la ville de Turin sous forme de courants primaires triphasés, 5o périodes, 6000 volts, transformés à leur tour en courants secondaires de 3 000 et 2S0 volts. J'ai appris que toutes les matières premières utilisées sont, à part le caoutchouc, achetées sur la marché italien ; que les toiles des pneus sortent du Cotonificio Valli di Susa, et les cuirs des Concierie Italiane Riunite, deux grandes sociétés piémontaises fort connues. J'ai pu encore me rendre compté que plus de deux mille ouvriers, dont cinq cents femmes environ, travaillent sans interruption chez Michelin, que sa production doit être importante si l'on en juge par les nombreux wagons qui partent pour l'Allemagne, l'Autriche, l'Angleterre et par tous les pneus qui garnissent les roues de bon nombre d'autos italiennes. Mais toute ma science se limite à ces renseignements très généraux.

La consigne la plus sévère ferme les portes des ateliers de fabrication aux yeux les moins indiscrets et les moins compétents. Personne n'est admis à jeter un coup d'œil sur les calandres, mélangeurs, déchiqueteurs, tables à gommer, qui constituent l'outillage de l'usine. Les ouvriers mêmes d'une section n'ont jamais franchi le seuil d'une autre section : ils ignorent que l'on accomplit tout près d'eux un genre de travail différent de celui qui absorbe leur activité, ils l'ignorent et (( doivent » l'ignorer : les employés, à quelque rare exception près, ne sont pas admis à se rendre compte de visu de l'agencement de la fabrique où ils ttavaillent. Les procédés de fabrication, les mélanges,