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Le mécanicien n'est pas à la merci de l'obstacle inattendu : en principe, la voie lui est signalée libre assez longtemps à l'avance.

Toute différente est la situation de l’automobiliste, dont l'attention doit toujours être soutenue, car il est à la merci de l'obstacle inattendu qui peut brusquement surgir devant lui au moment où il s’y attend le moins.

D'ailleurs, la vision centrale est facteur de différentes conditions. Dans son rapport au XIIIe Congrès international d'Amsterdam, tenu en 1929 M. Arnold Verrey de Lausanne estime que la vision centrale dépend en quelque mesure du sens lumineux et du sens chromatique.

A l’aide de verres appropriés concaves ou convexes, il a abaissé son acuité à moins de V — 0,10 et il a alors noté le fait suivant :

Se placant à 100 mètres d’une barrière, dont les lattes de cinq centimètres étaient écartées de huit centimètres, il distinguait parfaitement qu’elle était formée de lattes séparées, à condition que le fond ne fût pas de même teinte que la barrière. Il ne pouvait remarquer la chose si le fond était grisâtre comme la balustrade elle-même.

Le professeur Jeandelize rapporte le résultat d'expériences faites par M. Bodin.

S'étant donné avec des verres concaves ou convexes une acuité de V = 0,4 et placé sur une machine, il voyait les signaux de jour et de nuit à une distance suffisante. Or ces signaux colorés tiennent plus compte du sens chromatique que de la forme.

Nous conclurions bien volontiers avec M. Verrey que plus l'acuité baisse, plus le sens lumineux et chromatique doivent être parfaits ; et cependant, le sens chromatique est bien secondaire pour l’automobiliste sur la route la nuit, l’essentiel est de percevoir la lumière placée sur la route; elle

éveille l'attention et cela suffit.

Au XVI: Congrès de médecine légale,'le rapporteur,M. Si:

monin, traitant de l’origine et des causes des accidents d'automobiles, concluait voloutiers avec Knapp de Bâle que la vitesse exerçait une influence sur la valeur de la perception visuelle.

Ainsi, dit-il, « une personne est vue nettement à 75 mètres avec une vitesse de 25 kilomètres à l'heure, tandis que la distance de visibilité de la même personne est réduite à 30 mètres pour une vitesse de 50 kilomètres à l’heure ».

Avec M. Coutela, nous ne pensons pas que l’on puisse prétendre que l’acuité visuelle diminue au fur et à mesure de la vitesse du véhicule. Des mécaniciens de locomotive, interrogés à ce sujet, dont l’un d’eux est même docteur en médecine, D' Detrieux, prétendent percevoir le disque à la même distance, qu’ils conduisent un omnibus ou un rapide à grande vitesse.

Le pilote d’une voiture de course, qui pousse parfois son bolide à plus de 200 kilomètres à l’heure, a besoin de lintégrité de sa vision pour percevoir la courbe dela piste afin de ralentir et l’aborder à une allure relativement modérée. Sur un véhicule marchant très vite,la vision est rendue plus difficile uniquement par le vent qui fouette le visage, augmente la sécrétion des larmes qui ruissellent,ne pouvant s'évacuer par les voies lacrymales. De même la poussière est un dan-. ger, mais l’acuité visuelle reste identique et n’est pas influencée par la vitesse.

Ï1 nous a été donné plusieurs fois de rouler à bord d’une voiture de course : au début, nous avons été gêné dans sa conduite, beaucoup plus par l'air que par une gêne visuelle et, peu à peu, nous avons atteintla vitesse de 150 kilomètresheure : il ne nous a pas paru à aucun instant être gèné par une cause visuelle.

Et tant que nous parlons de la vision centrale, pourquoi ne pas traiter d’une vision « spécialisée » basée sur une longue habitude de l'observation ?

Le marin qui, sur son bateau, inspecte l'horizon découvre

rapidement la moindre voile, la plus petite fumée et cela bien avant le passager.

L’Arabe du désert, l'homme du bled qui passe pour avoir une vue perçante discerne lui aussi le moindre détail, qui échappe au touriste. Il a été donné à M. Coutela d'examiner un de ces hommes qui « voyait mieux » que les autres, et son acuité n’était pas supérieure à 1.

Nous-même avons suivi des chasses àla palombe. Le guetteur qui chaque jour interroge le ciel nous signalait les vols. J'ai une excellente acuité visuelle et pourtant bien qu’on me montrât du doigt le coin du ciel d’où venait le vol signalé,je mettais une vingtaine de secondes avant de l’apercevoir, Il est classique de citer le lauréat de tir au pigeon qui s tire avec une acuité inférieure à 5/10, et cela sans verres correcteurs.

Et combien defemmes myopés,n'usantque duface-à-main, refusant le port de verres par coquetterie, pilotent leur voiture automobile sans accidents.

Ne peut-on pas parler d’une vision spécialisée qui corréspondrait pour l’automobiliste au « sens de la route » ? Nous ne pouvons discuter ici ce qu'on peut appeler de ce nom, mais il est bon de se rendre compte que ce qui fait le bon conducteur, ce n’est pas l’acuité, ou lé champ visuel, ou des membres sains ou le cœur solide, ou la prudence ou le sang-froid, mais, comme le dit Arnold Vérrey c'est «un peu de tout cela, trituré avec tant de soin et de finesse, que le système nerveux de cet individu ‘ait à chaque instant le contrôle de la routé, de la machine et du corps sous sa dépendance ».

Et d’ailleurs l’examen des réactions psycho-motrices pratiquées pour certaines entreprises ne reposent-ils pas sur ces données ?

Cependant, ces réserves étant faites, quel est le degré de vision que nous devrons exiger d’un automobiliste ?

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Et d’abord, l’automobiliste doit-il porter des verres correcteurs ou non ? à

Si, par contre, l’automobiliste privé doit pouvoir porter la correction de son amétropie à condition que ce soient des verres tolérés, nous prétendons que l’automobiliste professionnel doit posséder une certaine acuité sans l’aide de verres.

IL est normal que le chauffeur d’un autocar, responsable de la vie des nombreux passagers qu’il transporte, soit soumis à une réglementation plus sévère.

D'ailleurs, cette réglementation pour les transports en commun, les poids lourds, existe et nous avons surtout à nous occuper des automobilistes privés.

Ils peuvent donc conduire avec des verres, mais nous émettons le vœu que leur correction soit assurée non pas par un lorgnon ou binocle, mais par des lunettes, dont les montants assurent une stabilité plus considérable. Le lorgnon peut être arraché du nez par une cause quelconque et le conducteur privé brusquement de sa correction aura un battement de quelques secondes, pendant lequel il sera complètement désorienté avant de s’être accommodé à cette nouvelle condition de vision, Or, cet intervalle peut être facteur d’accident, surtout si la vitesse du véhicule est élevée. De plus, faut-il encore que ces verres ne soient pas trop élevés : un myope de plus de dix dioptries ne manquera pas d’être gêné dans la conduction de sa voiture par l'effet prismatique de ses verres.

Ceci posé, quelle vision faut-il avoir pour conduiré sans danger une automobile ? Quelle vision faut-il posséder pour voir à temps un obstacle et arrêter sa voiture sans le heurter ?

Simonin, au XVI° Congrès de Médecine légale, essaie de déterminer l’acuité visuelle indispensable en plaçant « sur fond clair ou sombre un obstacle, une personne, un enfant » : 1° par beau temps, à une distance de 35 mètres ;