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2 par brouillard ou temps de pluie à 20 mètres ». Il attend le résultat d'expériences réalisées sur ces bases.

Ce sont là des bases peu précises, un enfant étant de taille essentiellement variable : s'il est âgé de deux ans, il sera, croyons-nous, moins bien perçu que s’il s’agit d’un enfant de douze à quatorze ans.

Et, en parlant de ces distances, Simonia estime qu’une voiture lancée à 60 km. peut s’arrêter en 20 mètres et qu'à 80 km. il lui faut 35 mètres.

Ceci est tout à fait relatif : à l’heure actuelle, le freinage d’une voiture est excessivement variable selon le dispositif, le poids de la voiture. :

À 80 km.-heure, certaines voitures stoppent certainement en moins de 35 mètres,alors que d’autres aux faibles moyens de freinage demandent un champ plus considérable.

Beaucoup de chiffres ont été proposés comme minimum d’acuité visuelle.Le professeur de Lapersonne avait demandé 7/10 pour un œil et 5/10 pour l’autre. Or on ne demande pas à l’automobiliste de faire une lecture à 5,10, 20 mètres ; on lui demande de distinguer des objets volumineux.

Le professeur Jeandelize, étudiant l'aptitude visuelle nécessaire aux automobilistes, proposait 0,3 pour un œil et 0,05 pour l’autre. Il confirmait là les acuités proposées par la Société d’ophtalmologie de Paris en 1928.

En 1928, la Société d’ophtalmologie de Paris, revenant sur la question à propos de la communication de M. Jeandelize, en discuta à nouveau. M. Terson entre autres demanda 4/10 d’un œil et 1/10 de l’autre.

Quant à nous, il nous semble que le conducteur d’automobiles doit posséder un œil susceptible de percevoir un obstacle à une distance raisonnable et l’autre capable au moins de conserver un champ visuel normal si sa vision centrale est minime.

Pour le premier œil, nous avions pensé à demander seu lement 0,3. En effet, si 0,3 ne suffit pas à effectuer la

reconnaissance d’une lettre à x mètres, il suffit à faire percevoir un obstacle... Mais, pour laisser une marge de sécurité, nous pensons qu'il devrait être exigé 0,4.

Quant au deuxième œil, n'aurait-il que 1/20 que sa vision périphérique serait là pour prévenir de l'obstacle pouvant surgir.

Donc nous concluons à une vision nécessaire de 4/10 et de 1/20, et nous tenons à préciser que cette mesure s'entend faite à l'échelle typographique décimale de Monoyer.

Vision périphérique.

Tout aussi nécessaire, sinôn plus que la vision centrale, la vision périphérique est indispensable à l’automobiliste. Nous avançons même que la première chose à exiger de lui, c'est de présenter une intégrité absolue de son champ visuel.

L'intégrité du champ visuel est encore plus importante que celle de la vision centrale puisque, plus que dans tout autre travail visuel, la vision périphérique est utilisée dans la conduite d’une voiture.

L’automobiliste conduisant à une vitesse relativement élevée a besoin de toute sa vision périphérique pour se garer des obstacles qui, venant de droite ou de gauche; peuvent compromettre la sécurité de sa marche.

D'ailleurs, la simple clinique la plus banale nous montre en effet que le sujet qui a perdu tout son champ visuel périphérique et qui n’a plus que sa vision centrale, même avec une vision centrale de 10/10 pour chaque œil, peut lire son journal, mais est incapable de se conduire.

Par contre, l’intoxiqué qui, avec son scotome central, a pratiquement perdu la vision centrale de ses deux yeux, mais qui à son champ visuel d’étendue normale, se conduit parfaitement.

Il nous a été donné de voir un malade atteint d’un double décollement de la rétine, qui n’a même pas 1/20, et qui se promène dans la rue sans avoir besoin d'être accompagné.

On se rend compte que l’intégrité du champ visuel est une nécessité absolue pour l'automobiliste. Celui-ci va par-

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fois aussi vite que le chemin de fer, sa voiture n’est pas guidée et le volant seul qu'il tient lui donne sa direction : il roule sur une bande de territoire dont il doit continuellement surveiller les abords.

On sait que le champ visuel normal, mesuré les deux yeux ouverts, est de 1800.

L’automobiliste a-t-il besoin de ces 180° pour conduire ? Telle est la question à résoudre.

Parmi les rapports présentés au Congrès international d'ophtalmologie d'Amsterdam qui s’occupait des prescriptions visuelles pour les aviateurs, les chauffeurs, les marins et les employés de chemin de fer, figure un travail sur la périmétrie.

Une enquête pratiquée par le D' Arnold Verrey portait sur 31 pays.

Si tous les pays interrogés classent les divers emploÿés de manières assez semblables, ils demandent en général que tous aient leurs deux yeux et leur champ visuel, avec ses limites normales à droite et à gauche.

I en est ainsi pour les employés de chemin de fer, les marins, les aviateurs. Il n’y a que pour les chauffeurs non professionnels où les avis diffèrent encore. Les chauffeurs professionnels dans les pays déjà réglementés ne sont pas loin d’être assimilés aux employés de chemins de fer. Dans certains règlements, on spécifie que le ehamp visuel sera pris ici au périmètre, ailleurs à la main seulement, mais beaucoup de règlements indiquent seulement que le champ visuel sera normal, en laissant Pexaminateur libre d’employer tel moyen qui lui convient.

On ne comprend pas très bien pourquoi exiger d’un mécanicien une vision périphérique supérieure à celle d’un automobiliste. N'oublions pas que le mécanicien n’a la responsabilité que de la marche et non de la direction de sa machine. C’est le raïl qui dirige. L'automobiliste, lui, va aussi vite sans que sa voiture soit guidée et roule sur une

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route dont les terrains médiats ne sont pas gardés et lui sont cachés le plus souvent.

Quand l’automobiliste court sur la route, il regarde loin devant lui et le ruban de 20 mètres de largeur qu'il contemple à distance (50, 100 ou 200 mètres) correspond res” pectivement à un angle maximum de 23, 13 et 8 degrés euviron. Ajoutons double largeur de route des deux côtés pour voir venir les obstacles, nous aurons 62, 35et 18 degrés ; à 25 mètres, 100 degrés couvriront 60 mètres de largeur.

Il semblerait donc que l'intégrité absolue du champ visuel ne serait pas absolument nécessaire à l’automobiliste et que 100° devraient lui suffire.

Ceci est vrai pour une course effectuée en pleine campagne sur la route nationale des grands parcours, large, spacieuse, bien dégagée, et cela par des conditions atmosphériques idéales.

Mais que viennent la pluie, la brume, la neige : tout le pare-brise va devenir rapidement opaque et l’essuie-glace va en nettoyer une partie : le champ visuel va se trouver rétréci d’une manière considérable et il n'est plus que de 400. Nous sommes alors placés dans les conditions d’un malade ayant un rétrécissement de son champ visuel et pouvons apprécier la gêne qui en résulte.

Sans compter que l’eau, les flocons de neige qui viennent s’écraser contre la glace cachent une seconde les objets en attendant que l’essuie-glace les ait balayés, ce qui va obliger à circuler très lentement.

Mais c'est surtout en ville qu’une diminution de la vision périphérique se fera surtout sentir. Car les villes présentent de nombreux carrefours, dont les angles sont bordés de murs ou de maisons interdisant toute prévision latérale.

Et c'est en ville surtout qu’on est appelé à doubler et à croiser à la fois. En ville, l'attention du conducteur doit être concentrée Sur trois points: faire attention à ce qui est devant soi marchant dans le même sens, croiser la voiture

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qui vient et doubler celle dont l'allure est insuffisante. Dans ce cas, la vision centrale ayant repéré rapidement les distances se fixe au-devant, tandis que la vision périphérique si elle est moins distincte, reste une vision d'avertissement et de contrôle absolument indispensable.

Aussi paraît-il absolument indispensable que l’automobiliste présente une intégrité de son champ visuel.

Si la presque unanimité des pays exige un champ visuel normal pour les aviateurs et les marins, il semble rationne] que pareille mesure soit prise pour les automobilistes, qui, eux, n’ont ni toute l'étendue du ciel, ni celle de la mer, mais. un champ de manœuvres essentiellement restreint et soumis à des variations inattendues.

Vision du relief et de la distance.

Plus que les autres, les conducteurs d'automobiles ont besoin d'apprécier avec rapidité et précision la direction ‘des objets extérieurs et leur éloignement ; c’est dire qu'il faut exiger d'eux une bonne vision du relief et de la distance.

On examine la vision du relief au moyen de l'appareil à trois pointes, dérivé de l'appareil de Hering. Celui-ci consistait en une boîte munie de deux oculaires, dans laquelle des billes tombaient les unes en arrière, les autres en avant d’une tige de fer. Un sujet jouissant de la notion du relief reconnaissait aisément si la bille était tombée en avant ou en arrière ; il n'utilisait que la vision dite stéréoscopique, puisque dans l'appareil, il lui manquait toute autre notion fournie soit par l’accommodation, soit par la convergence, soit par la connaissance préalable de la dimension des objets, enfin toutes les impressions accessoires d'éclairage données par les objets environnants.

L'appareil à trois pointes actuellement employé se compose de deux tiges verticales fixes, distantes de 3 centimètres environ dans le plan frontal. Une troisième tige également verticale peut se déplacer entre les deux premières tiges dans le sens antéro-postérieur. Ces trois tiges sont uniformément éclairées par une surface lumineuse, verre dépoli éclairé par transparence.

Placé à 6 mètres, le candidat aperçoit les trois tiges à travers des fenêtres rectangulaires découpées dans une série d'écrans sombres ; il doit, au moyen d’une manivelle,