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valeur à laquelle peut descendre la parallaxe stéréoscopique. » ;

Soit deux objets O et O’ que pour la commodité nous supposerons situés dans le même plan horizontal, mais inégalement éloignés des yeux de l'observateur dans le sens antéro-postérieur.

L'œil droit voit l’'écartement de O et de O’ sous l'angle O D 0’, tandis que l’œil gauche voit cet écartement sous un angle O G O’la différence entre ces deux angles est la parallaxe stéréoscopique.

Pour un même écart interpupillaire, cette parallaxe est d'autant plus grande :

1° que, pour une même distance entre eux, les objets sont plus rapprochés de l'observateur ;

2° que, pour un même éloignement de l’objet rapproché, il existe entre eux une plus grande différence de profondeur.

D'autre part, toutes choses étant égales en ce qui concerne l'éloignement et l’écartement des objets, la parallaxe stéréoscopique est d'autant plus petile que l’écart interpupillaire est plus faible.

Il s’agit donc, pour mesurer l’acuité stéréoscopique, d'apprécier la valeur minima de la parallaxe stéréoscopique, c'est-à-dire celle qui permet au sujet de percevoir un relief entre deux points donnés. Cette mesure s'effectue à l’aide du stéréoscope et des sféréogrammes spéciaux gradués.

Les recherches de Beyne chez les candidats aviateurs lui ont montré qu’un individu jeune et à vision binoculaire normale a dans ces conditions une acuité stéréoscopique correspondant à des parallaxes de 20 secondes et que cette parallaxe ne descend guère chez les moins favorisés audessous de 100 secondes.

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L’acuité stéréoscopique est d’ailleurs améliorable par l'exercice et l'entraînement.

Après étude de la vision binoculaire, Onfray conclut qu’il faut exiger des pilotes d'aviation une acuité stéréoscopique répondant à uhe parallaxe de 30 à 40 secondes au plus.

Il est logique d’être tout aussi sévère pour les conducteurs d'automobiles, qui doivent eux aussi apprécier exactement le relief et la distance, ne serait-ce que pour doubler et croiser.

Vision à basse lumière.

L’automobiliste est souvent appelé à circuler à basse lumière. C’est d’abord au crépuscule, heure extrêmement difficile, car l'éclairage des phares ne suffit pas et la luminosité diminue considérablement : la marche se trouve donc rendue très pénible.

Nous allons étudier quelles sont les conditions de vision à basse lumière pour un automobiliste. Nous le supposerons d’abord emmétrope et sans altérations visuelles.

La visibilité aux faibles éclairements présente des caractères très différents de ceux de la visibilité de jour. Aux forts éclairements, la visibilité d’un objet de grand diamètre apparent dépend seulement du contraste et le problème de la visibilité se réduit à savoir déterminer le contraste entre un objet et le fond, à voir s’il est supérieur ou inférieur au contraste minimum perceptible. Aux faibles éclairements, au contraire, le contraste, l’angle sous lequel on voit l’objet et la brillance du fond, à laquelle l'œil est adapté, sont trois variantes d'égale importance.

La vision aux faibles éclairements offre à considérer deux modalités fonctionnelles : la simple perception d’impressions lumineuses d'une part, le discernement des formes et des détails des objets d'autre part.

L'efficacité de l’une et de l’autre se trouve liée à l’accroissement de la sensibilité rétinienne, c’est-à-dire l’adaptation de la rétine aux faibles éclairements.

La perception lumineuse pure et simple nous documente sur la présence des objets.

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La capacité de percevoir des impressions lumineuses a été très étudiée par Charpentier, Parinaud, Weekers, Tscherning et plus récemment par Beyne et Worms.

Le seuil de la sensibilité rétinienne correspond à des éclairements extrêmement faibles et d’après Weekers deux fois plus faibles en vision binoculaire qu’en vision monoculaire.

La sensibilité rétinienne varie avec l'adaptation à l’éclairement envisagé et cette adaptation est fonction pour un sujet donné de l’éclairement du milieu primitif dans lequel il se trouvait, du temps écoulé depuis son exposition à l’éclairement nouveau et enfin de la qualité de la lumière éclairante, la capacité d'adaptation de la rétine étant minimale pour les rayons rouges, maximale pour les bleus-violets,

On voit donc l'importance pour l’automobiliste du brusque passage d’un éclairage violent (phares) à un éclairage réduit (code, veilleuses). Et ce sont là des circonstances fréquentes pour tout usager nocturne de la route.

Tandis que, pour von Kries et Parinaud,la sensibilité rétinienne aux faibles éclairements serait une fonction des bâtonnets rétiniens et s’exercerait surtout par les portions périphériques de la rétine, à l'exclusion de la fovea, pour Tscherning, cette sensibilité est une propriété de toute la surface rétinienne, mais avec des degrés différents selon les zones.

La valeur de la perception lumineuse est fonction du minimum visible que représente la plus faible sensation qui puisse être produite dans l'œil par une source de lumière : elle a pour mesure le « seuil d’excitation » qui, indépendant de l’angle sous lequel est vu l'objet éclairé, n’est en liaison qu'avec l'intensité de l’éclairage dudit objet.

Pour un œil adapté, la couleur des feux est ainsi perçue :

Si les feux sont suffisamment faibles, ils provoquent, quelle que soit leur couleur, la sensation de gris.

Le feu blanc à une perception de même valeur dans