DESCRIPTION DU CHEMIN DE FER

La place forcément limitée dont nous disposons nous oblige à une description succincte dont nous réservons pour plus tard la partie pittoresque (1).

( 1 ) Nous en puisons les éléments :

i° Dans la brochure documentée, LeChemin de fer du Congo, par Léon Trouet, ingénieur honoraire des ponts et chaussées, directeur technique de la Corn-

Rappelons, au préalable, que l'Etat Indépendant enserre dans ses limites la presque totalité du bassin du Congo. La nature a disposé de façon admirable ce réseau fluvial, car, contrairement à ce qui existe pour la plupart des autres grands fleuves du monde, celui-ci s'étend autant en surface qu'en longueur, par suite des affluents puissants qui dédoublent la branche maîtresse. Les artères de ce bassin sillonnent les vastes territoires de l'Etat et se réunissent tous à l'amont d'une expansion de grande étendue, le Stanley-Pool. Les voies de communication fluviales accessibles à la navigation, que présente cette ramification du bras principal et des affluents, se développent sur une longueur de 18,000 kilomètres, desservant donc 36, 000 kilomètres de berges, 36, 000 kilomètres de rivages opulents.

Du Stanley-Pool aux Stanley-Falls, le fleuve Congo est navigable pour de grands steamers sur une longueur de 1,600 kilomètres, sans interruption; très large sur toute cette distance, il mesure par places 24 et même 36 kilomètres d'une rive à l'autre. Un de ses affluents, le Kasai, que prolongent le Lukenie, le Sankuru, la Djuma, la Lulua, présente une voie libre de 3,ooo kilomètres. Un autre, l'Ubangi est accessible aux vapeurs sur plus de 1 ,000 kilomètres. Au total, si l'on prend tous les tributaires, on n'obtient pas moins de 18,000 kilomètres de routes fluviales, soit 36, 000 kilomètres de rives propres à l'embarquement et au débarquement des marchandises.

Il nous souvient d'avoir entendu le major Thys dire,

pagnie du chemin de fer du Congo, dont l'auteur à bien voulu nous faire hommage à notre retour en Europe ;

2° Dans la magnifique carte du chemin de fer du Congo de Matadi au Stanley- Pool, dressée à l'échelle de i : 100,000 par l'infatigable et distingué directeur du Mouvement géographique;

3" Dans les notes que nous avons prises au cours du voyage d'inauguration.

dans une conférence faite par lui au Cercle artistique et littéraire d'Anvers :

« Voulez-vous vous représenter exactement ce que c'est que 36,ooo kilomètres? Partez de l'embouchure du fleuve Kara, qui sépare l'Asie de l'Europe; suivez le littoral de la Russie et celui de la Norwège sans éviter aucun de ses fjords ; entrez dans la Baltique et faites-en le tour en pénétrant dans chacun de ses golfes ; longez les côtes allemandes, danoises, hollandaises, belges, françaises et espagnoles; passez dans la Méditerranée et suivez le contour de toutes les presqu'îles qui y pénètrent. Quand vous arrivez au Caucase, vous n'êtes pas au bout. Il vous faut encore longer les rives asiatiques et africaines de la Méditerranée elle-même et retourner jusqu'à Gibraltar; alors seulement vous aurez parcouru 36,ooo kilomètres de rivages. »

Les excursionnistes de Y Albertville, dans leur prestigieux voyage d'Anvers au Pool et retour, ont parcouru environ 24,000 kilomètres ! ! !

Le réseau fluvial congolais qui appelle de telles comparaisons, n'est-il pas, au sens littéral du mot, une mer? Et les territoires du Congo ne sont-ils pas un continent?

Mais ce continent, si riche de communications intérieures, était fermé aux autres parties du monde. Cette mer était isolée des autres mers.

En aval du Stanley-Pool cesse, en effet, la navigabilité du Congo qui descend rapidement, par cataractes, du plateau africain vers la bordure côtière. Entre l'océan, grande route qui met en relation l'Europe et l'Afrique occidentale, et le merveilleux réseau navigable dont nous venons de donner une idée, existe, au point de vue des moyens de transport, une solution de continuité, de 35o kilomètres environ, une barrière de pays montagneux, tourmenté, difficile.

A travers cette région, pas d'autre voie de communica-

tion qu'un chemin de portage. Un sentier pour unir deux mers. Des épaules de nègres pour transporter les marchandises des flottes de l'Atlantique sur celles du haut Congo.

Le bas fleuve, au contraire, est navigable jusqu'à Matadi, où les grands navires de mer se rendent régulièrement depuis des années.

On conçoit aisément l'immense importance qu'il y avait à faire disparaître cette solution de continuité qui isolait le cours supérieur du fleuve de son tronçon maritime.

Lorsqu'on jette les yeux sur une carte de l'Afrique équatoriale et que l'on voit, d'une part, le réseau admirable des voies de navigation qui -s'épanouit en amont du Stanley-Pool, d'autre part, la courte distance qui sépare le haut Congo navigable de la partie maritime du fleuve abordable aux plus grands steamers, on trace presque instinctivement, par la pensée, à travers la région des cataractes, la voie ferrée destinée à supprimer l'obstacle qui s'oppose au développement économique de l'Etat Indépendant.

A proprement parler, comme conception générale, le chemin de fer du Congo constitue, plutôt qu'un railway proprement dit, un de ces grands travaux appelés à faire disparaître une barrière naturelle qui entrave les transactions commerciales des peuples. Si on voulait le comparer à quelque autre entreprise, ce serait plutôt à ces œuvres qui ont pour but de percer un isthme contrariant la navigation. Il est, en effet, bien évident que le chemin de fer du Congo ne relie pas seulement Matadi au Stanley-Pool ; il met en relation avec l'ancien monde tout un nouveau continent. C'est ce que le colonel Thys, dans une des conférences si intéressantes qu'il fit aux excursionnistes de Y Albertville en cours de route, rendit d'une façon saisissante en nous disant : - Notre chemin de fer n'est pas un

chemin de fer ; c'est un canal qui relie deux mers : l'océan et l'ancienne mer intérieure du Congo ■•

Le bassin du Congo a été comparé au lit desséché d'une mer intérieure : c'est un propos de géologue. Pour le géographe, le bassin du Congo est une mer, une mer navigable qui baigne 3, 600 kilomètres d'opulents rivages.

On peut dire que la question du railway congolais a été posée avec la question du Congo elle-même et, depuis lors, l'une n'a jamais marché sans l'autre. La construction de ce chemin de fer fut en quelque sorte le but du Comité d'études du Haut-Congo, devenu depuis l'Association internationale, puis l'Etat Indépendant du Congo.

En présence de l'utilité de l'œuvre à réaliser, il était naturel que des initiatives se fissent jour pour arriver à corriger la nature et faire disparaître l'obstacle rendant impossible l'exploitation progressive des vastes territoires que l'on ouvrait à la civilisation.

La première pensée était évidemment d'examiner si la canalisation du fleuve moyen non navigable n'était pas réalisable. Cette considération devait être rejetée au premier examen. Sans vouloir, dit M. Trouet, émettre l'opinion qu'un pareil travail serait au-dessus des forces et des moyens dont les hommes disposent actuellement, les capitaux énormes qu'une telle entreprise eût absorbés, le temps considérable qu'on aurait dû y consacrer et les difficultés avec laquelle on se fût trouvé aux prises, devaient la faire écarter.

En effet, pour atteindre l'océan, le fleuve qui dut servir à l'épanchement des eaux de la mer intérieure du continent central, s'est creusé un passage dans la série de montagnes qui, selevant en gradins d'allure générale concentrique à partir de la région côtière, soutiennent le bassin surélevé de cette ancienne mer. C'est donc au travers d'une faille gigantesque que les eaux du haut pays sont conduites vers l'Atlantique.

A cause de l'accès fort difficile de ses bords et en l'ab sence de toute raison pratique d'en effectuer l'étude en détail, le fleuve moyen n'est qu'imparfaitement connu sur son parcours entre le Pool et Matadi. La largeur de son cours y est fort variable : tandis qu'à certaines places il ne mesure que 400 mètres, ailleurs il étale des nappes de 1,000 à 2,000 mètres et même davantage.

La vitesse de ses eaux est partout considérable, notamment aux chutes les plus accentuées ; le mugissement de la cataracte d'Yelala, par exemple, est distinctement entendu la nuit à Matadi et à Kenge, qui en sont distants respectivement de 20 et i5 kilomètres à vol d'oiseau. Quant à son débit, voici qui donne une idée de son importance : Elisée Reclus, dans la partie de sa grande géographie qui est relative à l'Afrique méridionale, évalue, d'après les travaux de Stanley, le volume des eaux que le fleuve conduit à l'océan à 40,000 mètres cubes environ par seconde à l'étiage et à 70,000 mètres cubes à l'époque des crues.

Or, depuis le Stanley-Pool jusqu'à son embouchure à Banana, les apports latéraux que reçoit le fleuve sont relativement très faibles, les affluents des cours moyen et inférieur n'étant généralement que des torrents à bassin de fort peu d'étendue. Par suite, le débit précité ne dépasse que d'une quantité qui n'est pas considérable, eu égard au volume total, la masse d'eau qui s'écoule par la région des chutes.

On voit donc le travail de titan que constituerait une tentative de canalisation d'un fleuve de 1 ,000 mètres de largeur, roulant, sur les seuils de cataractes, des masses colossales d'eau, à une vitesse excessive et entre deux murailles souvent à pic de, plus de 3oo mètres de hauteur, au milieu de blocs de rocher énormes, que le torrent a arrachés à ses rives ou que le travail de désagrégation des pluies a fait rouler dans le lit.

L'idée d'une voie ferrée est donc la seule qui devait être examinée par ceux qui s'occupèrent de la question dans un but d'exécution.

Plusieurs projets avaient été mis en avant. Le premier, celui de Stanley, ayant Vivi (sur la rive nord du fleuve, en face de Matadi) pour tête de ligne, comprenait deux tronçons mesurant ensemble 175 kilomètres. Le premier tronçon allait de Vivi à Isangila, d'où va, jusque Manyanga, un bief à courant fort rapide, mais cependant navigable pour des baleinières habilement dirigées par les mariniers du pays. Entre ces deux points, la voie de communication restait donc ce bief du Congo. De Manyanga partait, mais sur la rive sud, cette fois, de façon à ne pas sortir du territoire de l'Etat, un second tronçon atteignant le Pool.

Un deuxième projet présentait les mêmes dispositions que le précédent, modifié simplemeut en ce que le tronçon Vivi-Isangila était reporté sur la rive droite et réunissait Matadi à Isangila (sud).

Enfin, une troisième combinaison consistait dans l'exécution d'une voie ferrée, sans solution de continuité, évitant tous les transbordements entre Matadi et le Stanley- Pool.

Les deux premiers tracés, qui auraient peut-être eu l'avantage d'être moins coûteux, avaient le grave inconvénient d'exiger de nombreux transbordements et de sacrifier la rapidité des transports, car les voyages par eau sur le bief Isangila-Manyanga sont fort lents à la montée.

M. Trouet écrit à ce propos : « Nous disons qu'ils eussent été peut-être moins coûteux, car rien n'est moins sûr, bien que le développement qu'ils présentaient en voies ferrées fût à peine la moitié de celui du chemin de fer direct. La rive nord, en effet, de même que la rive sud, dans le voisinage du fleuve, offre des mouvements de terrain bien plus accentués que la région à parcourir par le dernier railway. »

D'autre part, les transports du gros matériel eussent été fort difficiles et très lents par les baleinières des biefs navigables. La construction du second tronçon se serait donc présentée dans de très mauvaises conditions.

La Compagnie du Congo écarta résolument les deux solutions mixtes et incrivit à son programme l'étude d'un chemin de fer continu entre Matadi et le Pool.

En i885, Stanley venait de publier son ouvrage Cinq années au Congo et de conclure en ces termes :

« Il y a là des richesses énormes qui attendent le chemin de fer destiné à les recueillir. J'en avertis le commerce et suis persuadé que l'avertissement ne sera pas perdu, r,

A peine lancé, cet appel fut entendu. Un puissant syndicat anglais demanda à l'État Indépendant du Congo la concession de la construction du chemin de fer des cataractes.

La proposition ne rencontra pas grand accueil en Belgique. Les négociations traînèrent.

Le capitaine Thys prit l'initiative de grouper un certain nombre de personnalités des mondes financier, commercial, industriel et politique. Il se mit en devoir de former une société en vue de poursuivre l'étude et éventuellement la construction du chemin de fer. La Compagnie du Congo pour le Commerce et l'Industrie fut constituée le 9 février 1887. Le 8 mai 1887, le capitaine Thys s'embarqua pour le Congo avec douze ingénieurs. Le 4 novembre 1888, les études étaient terminées et la conclusion en était qu'un capital de 25 millions suffirait pour construire la voie, acheter le matériel roulant, couvrir les frais généraux et servir les intérêts intercalaires pendant la période de construction, évaluée à quatre années. Les frais d'exploitation prévus pour le chemin de fer achevé, étaient de 1,200,000 francs par an. En ajoutant cette somme à celle de 1 25, 000 francs, nécessaire pour rému-

nérer à 5 p. c. le capital, on constatait que 2,450,000 francs de recettes annuelles suffiraient pour que l'affaire fût rémunératrice.

Or, on savait que 2,5oo,ooo francs étaient dépensés annuellement en transports entre le haut et le bas Congo, tant par l'Etat que par les maisons de commerce et les missions. Le chemin de fer, en se substituant aux caravanes, devait évidemment encaisser chaque année, dès ses débuts, au moins cette somme, jugée suffisante pour attendre la réalisation des promesses d'avenir.

C'est sur ces bases que se constitua, le i3 juillet 1889, la Compagnie du chemin de fer au capital de 25 millions de francs, dont 10 millions souscrits par le gouvernement belge.

Cinq mois plus tard, on commença les installations de la gare et du port de Matadi ; c'est au mois de mars 1890 que l'on mit la main aux premiers terrassements de la voie.

Le chemin de fer, qui n'a été achevé qu'au bout de huit ans au lieu de quatre, a coûté 60 millions au lieu de 25.

La description de la ligne nous fournira l'occasion d'indiquer les causes de ce retard et de cette énorme augmentation de dépenses.

Il faut remarquer immédiatement que, si l'on s'est montré en 1889 trop optimiste au double point de vue de la durée et du coût de la construction, les prévisions de recettes étaient en revanche, à cette époque, d'une excessive modération.

On avait bien annoncé le développement rapide des transports entre le haut et le bas Congo, mais on n'avait pas voulu l'escompter.

On comptait comme minimum de recettes, pendant les premières années, sur un chiffre annuel de 2 millions et demi pour toute la ligne.

Or, il suffit de consulter les rapports et les procès-ver-

— go —

baux de la société pour voir que sur la seule section Matadi-Tumba (118 kilom.), l'exploitation provisoire a accusé, en 1897, 3,35o,ooo francs de recettes. Pendant les trois premiers mois de cette année, les recettes mensuelles se sont élevées, entre Matadi et la rivière Inkisi (264 kilom.), à 52i,ooo francs pour janvier, 495,000 francs pour février et 55o,ooo francs pour mars.

C'est à 8 millions au minimum, peut-être à 10 millions que s'élèveront les recettes totales de 1898.

Avant l'établissement de la voie ferrée, on ne demandait guère au Congo que de l'ivoire, parce que l'ivoire seulement supportait les frais de portage ou plutôt parce que le portage n'ayant à sa disposition qu'impersonnel limité, il convenait de l'employer uniquement au transport le plus rémunérateur. En 1889, 120 tonnes d'ivoire formant six mille charges constituaient tout le trafic d'exportation sur lequel tablait la compagnie.

Aussitôt que la voie est établie, on songe à demander au Congo le caoutchouc et il le donne. A mesure que l'exploitation provisoire se rapproche du Pool, à mesure que se raccourcit la route de portage, la descente du caoutchouc vers Matadi augmente. Il en est transporté 1,200 tonnes en 1896, 1,800 tonnes en 1897. Il en sera transporté 4,000 tonnes en 1898, Et bientôt, sans doute, le Congo deviendra, pour ce produit, le grand fournisseur du monde.

Tout le long des 36, 000 kilomètres de rivages fluviaux, dit Maurice Normand dans Y Illustration du 2 juillet 1898, que deux hommes seulement par kilomètre aillent chaque jour, dans la forêt voisine, recueillir chacun 2 kilogs de caoutchouc, cela fera par an et par kilomètre une tonne et demie. Pour les 36, 000 kilomètres, 48,000 tonnes, 48,000,000 de kilogs.

Après l'ivoire et le caoutchouc viendra le produit des plantations. Tout ce qu'on demandera, le Congo le donnera : café, cacao, produits oléagineux, céréales.

A la montée, le chemin de fer va transporter et transporte déjà, outre les marchandises d'importation européenne demandées par les indigènes et les colons, l'outillage nécessaire au développement économique du pays : bateaux, machines agricoles ou industrielles, outils, etc., en un mot tout ce qui manque au Congo

L'histoire de la construction du chemin de fer tient en quelques chiffres. On mit un an pour arriver au kilomètre 2 ; au bout de la deuxième année, on avait à peine atteint le kilomètre 9. Trois ans après le commencement des travaux on n'en était encore qu'au kilomètre 16. Pendant la quatrième année on avança jusqu'au kilomètre 5o. Il restait donc 385 kilomètres de rails à poser. Au compte des 5o premiers kilomètres, il eût fallu plus de trente années pour mener à bien l'entreprise. Mais on réussit, par des variantes, à gagner plus de 5o kilomètres sur la longueur totale. On fit 338 kilomètres pendant la seconde période de quatre années. C'est ainsi que l'on est arrivé au Pool en huit années exactement.

Pour donner une idée des difficultés de la construction à l'origine, nours rapporterons ici ce que disait le Congo illustré (année i8g3, p. 60):

-... Pendant les 25 premiers kilomètres, les ouvrages d'art étaient si nombreux que l'on ne pouvait parcourir 100 mètres sans être arrêté par la construction d'un pont ou d'un aqueduc.

C'est ainsi que de Matadi jusqu'au ravin de Pondene (kilomètre 17), on ne compte pas moins de trente-huit ponts en fer ou en acier, dont un de 60 mètres, un de 40 mètres, six de 20 à 3o mètres et trente de 5 à 1 5 mètres ; plus deux cents ponts et acqueducs de moins de 5 mètres.

Le ravin de Pondene est le troisième affluent de droite de la Pozo. A la saison sèche, il ne livre passage qu'à un mince filet d'eau, coupé, en différentes places, de poches, sortes de réservoirs naturels qui peuvent être employés utilement pour l'alimentation des locomotives.

A l'époque des hautes eaux, c'est une rivière de plus de 3 mètres de profondeur. Bien que mesurant à peine 5 kilomètres de longueur, elle présente une différence de niveau de 200 mètres entre l'endroit où elle prend naissance et le point où elle se jette dans la Pozo. C'est-à-dire que la pente totale du cours d'eau est à peu près cent fois plus forte que celle de nos rivières. Au point où le chemin de fer franchit le Pondene, à 1 kilomètre de sa source, ce torrent a déjà un débit de 200 mètres cubes à la seconde. »

La plupart des cours d'eau que traverse le chemin de fer entre' Matadi et le massif de Palabala sont presque dépourvus d'eau à la saison sèche ; mais à l'époque des grandes pluies ils deviennent des rivières tumultueuses, d'un débit considérable.

Dans toute cette région, où les montagnes se succèdent presque sans interruption, il suffit souvent d'un de ces violents orages accompagnés de pluies diluviennes, comme on n'en voit que sous les tropiques, pour changer subitement le moindre ruisseau en un torrent impétueux qui renverse et balaye tout sur son passage

Ces crues énormes sont parfois tellement soudaines, que l'on a déjà vu, en dehors des dégâts matériels qu'elles provoquent, de graves accidents se produire.

Un jour, six ouvriers sénégalais qui travaillaient dans le ravin de la Chute (kilomètre 14), furent surpris par un orage. Ayant négligé de se garer à temps, ils entendirent tout à coup le terrible mugissement des eaux qui dévalaient de la montagne et, avant d'avoir pu quitter le lit de la rivière, il furent engloutis par la trombe et entraînés

au loin. Trois d'entre eux réussirent à se sauver, mais les autres périrent et leurs corps ne furent jamais retrouvés.

Celui qui, comme nous, a accompli dans un wagon confortable le trajet de Matadi au Pool, s'explique aisément, rien qu'à contempler le paysage qui se déroule, les raisons de la progression dans les travaux que nous signalons plus haut. Les difficultés matérielles qu'il a fallu surmonter se redressent l'une après l'autre devant le voyageur, innombrables au début, pressées et accumulées, puis, peu à peu, plus clairsemées. Il revit d'autant mieux par la pensée, kilomètre par kilomètre, les huit années d'efforts exigées par la construction de la ligne, que le mode d'exécution en a été en quelque sorte « télescopique », suivant l'expression si juste de l'ingénieur Trouet.

Les moyens de communication pour le transport des ateliers et des matériaux et pour le ravitaillement manquaient d'une façon absolue. Ni route, ni animaux de trait, ni rivières navigables. Le chemin de fer dut donc, pendant la construction, se suffire à lui-même, être son propre pourvoyeur. Il ne put jamais avancer qu'autant que la voie était praticable aux convois, à l'arrière. Il se construisit au bout du rail.

On se rend compte de l'énorme difficulté d'avancer très rapidement dans ces conditions ; on comprend à quel travail correspondent les 100 et 120 kilomètres exécutés pendant chacune de ces dernières années.

Pour atteindre ces résultats avec des ouvriers qui, à leur arrivée, ignorent totalement ce qu'est une pelle ou une pioche, sous un ciel torride et inclément, il a fallu un effort puissant de la part du personnel blanc et une organisation supérieure.

A la fin de 1889, quand les premiers baraquements du chemin de fer y furent établis, Matadi n'était qu'un comptoir sans importance, au seuil de la région des cata-

ractes. Quelques bâtiments de l'Etat et cinq factoreries s'y groupaient au pied d'une montagne dominant le Congo. Un pier en maçonnerie, de petite dimension, s'avançait de quelques mètres dans le fleuve. Il avait été construit par l'Etat et servait au chargement et au déchargement des petits canots à vapeur qui faisaient le service entre Matadi et Borna.

A Matadi, le paysage est d'une rare sauvagerie. Lefleuve, étranglé par ses rives escarpées, roule avec rapidité, ses eaux encore frémissantes du choc des cataractes, et s'engouffre, par un coude brusque, dans les tourbillons du « Chaudron d'enfer •'.Il apparaît sans origine comme sans issue ; et si quelque destin en arrêtait soudain le cours, il semblerait un lac endormi à l'ombre des montagnes. Un hémicycle de collines superposées, où les maisons sont jetées parmi les rochers dégringolant de toutes parts et dont les extrémités s'arc-boutent à la ligne des sommets qui, sur la rive opposée, barrent l'horizon : gigantesque colysée où le Gaulois a vaincu le lion africain. La chaleur est étouffante, le corps toujours en sueur, les poumons haletants, sous ce ciel toujours embrumé. On n'y connaît pas l'azur des ciels d'Italie ; jamais un coin de bleu au détour d'une nue. Le gris, le gris plombé, coupole écrasante de monotonie et de tristesse. Pas d'horizon, pas d'espace. Le soleil brille, raréfiant l'atmosphère déjà pauvre ; sa clarté ne dissipe pas les teintes fuligineuses et mornes de là-haut.

Les premiers pionniers du chemin de fer auront dû subir l'effroi de cette solitude bouleversée et le doute aura envahi leur cœur en face de cette nature ingrate dont les serpents et les crocodiles étaient les seuls hôtes! !

Aujourd'hui les installations de la gare se développent sur une superficie de 6 hectares. Le pier actuel est une jetée en fer de 75 mètres sur laquelle circulent de grandes grues à vapeur et qui permet aux navires de fort tonnage

d'accoster en toute saison et de débarquer leurs marchandises en quelques heures. Un second pier est en construction. Un réseau de 2,000 mètres de voie ferrée réunit la jetée aux magasins et à la gare.

Grâce aux habitations élégantes et confortables qui surgissent de partout, entourées de parterres fleuris et d'allées de bananiers, bientôt Matadi aura perdu son aspect aride et désolé.

Hier simple comptoir, aujourd'hui ville naissante, Matadi sera demain l'entrepôt, pour l'exportation et l'importation, de toute l'Afrique équatoriale. Port de pénétration sans rival sur toute la côte occidentale du continent africain, tête de ligne du chemin de fer, sa situation, dit l'ingénieur Trouet, est unique et son avenir illimité.

Pour amorcer le chemin de fer à Matadi, il a fallu littéralement entamer la montagne qui baigne son pied dans le fleuve.

On se trouvait, en effet, enfermé dans une enceinte limitée à gauche par les montagnes qui forment le massif de gauche du fleuve, à droite par la Pozo, dont la vallée, encaissée entre des murailles à pic et conduisant d'ailleurs presque immédiatement sur le territoire portugais de l'Angola (en un certain point, la distance du railway à la frontière n'est que de 1 ,400 mètres), dont la vallée, disonsnous, ne pouvait être suivie, et devant soi par le massif de Palabala se détachant des montagnes du Congo. C'était ce massif qu'il fallait escalader. Or, sur une distance, à vol d'oiseau, de 5 kilomètres environ, la différence d'altitude à regagner était de 220 mètres.

Nous avons voulu nous rendre compte, par nous-même, des difficultés que les ingénieurs ont rencontrées au début. Nous avons circulé à pied dans la zone comprise entre le massif de Matadi et celui de Palabala. C'est une région absolument chaotique. La nature se dresse là, hérissée, sinistre, formidable, féroce et semble dire à l'homme : Tu

- gô -

ne passeras pas, j'ai fait la région des cataractes pour que l'Afrique soit à jamais invaincue, à jamais inconquise !

Et cependant la nature est domptée : le chemin de fer, souple et puissant instrument de règne, est aux mains de l'homme vainqueur.

Dans les premiers jours de mars 1890, les premiers coups de pioche furent donnés à la sortie de la gare de Matadi. Le personnel ouvrier se composait de huit cents Sierra- Léonais, Krooboys, Haoussas, Sénégalais et Zanzibarites encadrés par des chefs de chantier et des artisans recrutés en Belgique.

La tranchée du « Col des plantations » fut le premier travail un peu important que l'on entreprit. Les terrassiers noirs y firent leur apprentissage.

Le col franchi, on pénètre dans la vallée du ravin Léopold, étroite, encaissée, à forte pente. Ce ravin présente un étrange aspect chaotique. Pour franchir directement ce ravin, il aurait fallu construire un pont de 60 mètres, d'une seule travée, à une hauteur considérable au-dessus du lit. Comme entrée de jeu, c'était un travail d'art trop sérieux : on y renonça. La ligne décrit une boucle, remonte le versant gauche du ravin, franchit celui-ci en un point étroit, par un pont de 20 mètres, passe sur le versant droit et redescend pour revenir jusqu'au Congo.

Notre train a mis cinq minutes pour arriver de Matadi jusque là. Lors de la construction, il fallut dix mois pour y parvenir ! !

Jusqu'au confluent de la Pozo, la voie longe le bord escarpé du fleuve qu'elle surplombe. Adroite, la muraille à pic du massif de Matadi ; à gauche, un précipice au fond duquel écument les flots du Congo. Du kilomètre 2

au kilomètre 4, la ligne contourne la montagne abrupte, sauvage, sinistre, pour gagner, en un coude brusque, la vallée si tourmentée de la Pozo. C'est dans cette section

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et la suivante, qui remonte la rive gauche de la Pozo du kilomètre 4 au kilomètre 8, que résidaient peut-être, dit M. Trouet, les plus grandes difficultés de tout le

tracé. Quand le passage devenait impossible (notamment au kilomètre 2,7), aux agents chargés des études préliminaires, il fallait les descendre dans les ravins au moyen de cordes et d'échelles pour leur permettre d'installer leurs instruments topographiques.

Ici la ligne est creusée en demi-tunnel dans les rochers qui la surplombent, là elle est perchée en porte-à-faux dans le vide. Plus loin des murs de soutènement l'accrochent à la falaise.

Au kilomètre 8 enfin, le pont de la Pozo met fin à ce calvaire. Mais c'est un autre calvaire qui commence : après le massif de Matadi, le massif de Palabala.

L'avancement des travaux dans le massif de Palabala fut, comme dans celui de Matadi, d'une désespérante lenteur. Pendant trois longues années on piétina surplace.

M. A.-J. Wauters, le secrétaire de la Compagnie, a tracé, dans le Mouvement géographique, un tableau navrant de cette phase douloureuse :

« Le personnel inférieur est décimé. Le manque de conforts, de vivres frais, l'action débilitante de la température qui, dans ces ravins et dans ces précipices dépourvus de toute végétation, est extraordinairement élevée, la difficulté des travaux à exécuter, les maladies contagieuses telles que la dysenterie, la cachexie paludéenne et le béri-béri, tout contribue à rendre excessif le taux de la mortalité. Sur 4,5oo hommes passés sur lès chantiers de janvier 1890 à mai 1892, 900 ont succombé!

« Une semblable proportion de décès suppose un chiffre d'invalides plus grand encore. Chaque départ de bateaux emporte des malades par centaines.

« Ces calamités jettent l'effroi parmi les contingents réduits. Les désertions se multiplient, des révoltes éclatent ; la démoralisation et le désespoir sont complets dans le personnel noir qui fond littéralement. Des ouvriers qui ne travaillent que forcés et qui restent insensibles,

même à la retenue de leur salaire, ne peuvent donner qu'un rendement médiocre : sur les huit premiers kilomètres la production quotidienne du terrassier de couleur n'a jamais dépassé un tiers de mètre cube.

« En même temps, et par contre-coup, la situation •financière de la Compagnie devient des plus graves. Avant le kilomètre 3 on a déjà dépensé 6 millions. Au kilomètre g, les travaux et les frais généraux ont absorbé n,5oo,ooo francs, près de la moitié de l'avoir social, dont l'insuffisance est dès lors flagrante. »

Pour n'avoir plus à revenir sur les difficultés pécuniaires de l'entreprise, disons ici, avec M. Maurice Normand, de ï Illustration, que le capital primitif de 25 millions fut complètement absorbé bien avant l'adoption, par les Chambres belges, du plan financier qui devait permettre l'achèvement du chemin de fer. L'opposition radicale résista plus longtemps encore que la Palabala. A un moment donné, pour ne pas interrompre complètement les travaux, on leur consacra jusqu'aux 5oo,ooo francs de cautionnement des administrateurs et des commissaires. En 1896 seulement la convention entre l'Etat belge et la Compagnie fut votée, la souscription de la Belgique portée de 10 à i5 millions, l'aval du trésor accordé à une émission d'obligations, le capital social porté au total de 60 millions.

Sur toute l'étendue du massif de Palabala, la ligne serpente, à mi-côte, le long des escarpements dominant le « ravin du Diable *. C'est une véritable Suisse tropicale.

Au commencement de 1893, le col de Palabala est atteint. Le travail devient plus facile et la situation sanitaire s'améliore, les plaines de la Duisi et de la Lufu étant beaucoup plus salubres que les bas-fonds de la Pozo.

A la fin de 1893, la première section, Matadi-Kenge, est inaugurée. On est au kilomètre 82 en 1894 et au kilomètre 142 en 1895. L'allure est maintenant de 60 kilomètres par an.

A lavant-garde marche la brigade d'études ; au centre, le service de l'infrastructure ; à l'arrière-garde, les services de la superstructure et des travaux d'art. Six à huit mille hommes sont sur les chantiers.

Le service de l'infrastructure élève les remblais, creuse les tranchées, établit sur les remblais et dans les tranchées la plate-forme ballastée de la voie ; construit sur les ravins et les rivières les estacades en charpente qui livreront passage aux convois en attendant l'installation des tabliers métalliques.

Ce système ingénieux d'estacades présente un double avantage : i° Il permet à la pose de la voie de se continuer sans arrêt, comme s'il n'existait dans la plate-forme aucune solution de continuité ; 2° il laisse aux ingénieurs le temps de se rendre compte, avant de prendre aucune décision sur les dimensions définitives des ouvrages d'art, de l'abondance et de la vitesse des eaux auxquelles les ponts doivent livrer passage en saison des pluies.

Tandis que le personnel de l'infrastructure travaille à quelques kilomètres en avant du bout de rail et reçoit ses matériaux et ses approvisionnements par un petit Decauville, le service de la superstructure accompagne le rail lui-même. Les rails mesurent 7 mètres de longueur. L'un portant l'autre, tour à tour, le train de service et le rail avancent régulièrement, 7 mètres par 7 mètres. Lecartetement de la voie est exactement de om,75o.

Les ponts sont extrêmement nombreux. Sur les 291 premiers kilomètres on n'en comte pas moins de 117, dont un de 100 mètres (Lnkisi), un de 85 (Kwilu), un de 70, deux de 60 et deux de 5o. Leurs tabliers gris fer produisent le plus heureux effet en se détachant sur la verdure des

ravins. Le pont de 100 mètres, sur l'Inkisi, tout monté dans l'axe de la passerelle de service, a été littéralement roulé, d'une seule pièce, sur les maçonneries préparées pour le recevoir ! ! !

Au point de vue purement technique, les ponts des ravins de la Chute et du ravin du Sommeil méritent une mention spéciale. Tous deux, d'une seule travée, présentent cette particularité de porter une voie en rampe et en courbe accentuées, celle-ci de om,o28 par mètre, ce! le-là de 5o mètres de rayon. Un grand nombre d'autres ponts sont en rampes accentuées atteignant parfois om,o45 par mètre.

Après avoir traversé la rivière Gongo, peu au delà de de Tumba (kilomètre 187), la voie ferrée se trouve au pied du troisième grand obstacle, le massif de Zona-Gongo.

Mais les travailleurs noirs sont maintenant plus nombreux, vaillants et expérimentés. La montée de Zona- Gongo, presque aussi dure que celle de Palabala, est allègrement escaladée. Au mois de janvier 1897, la locomotive a atteint l'altitude de 745 mètres, la plus élevée de toute la ligne.

Le rail franchit le pont de l'Inkisi en mai 1897 et le massif de Tampa en septembre. En janvier 1898, en suivant l'étroite vallée de la Lukaya, il pénètre dans la vallée du Pool.

On sait que la rive du Pool a été atteinte à Dolo le 26 mars 1898, par la locomotive triomphante partie de Matadi huit ans auparavant.

L'achèvement du chemin de fer, après ce labeur de huit années, est le triomphe de l'esprit d'entreprise belge, en même temps que l'honneur de la main-d'œuvre africaine.

Sans la collaboration de la race noire, tous les efforts des ingénieurs blancs eussent été vains. Matériellement, la voie ferrée est presque entièrement l'ouvrage de ces

nègres qu'on s'est plu si longtemps à représenter comme indolents, ivrognes et maladroits.

Par suite des conditions de la vie physique dans les pays tropicaux, dit M. Trouet, conditions toutes différentes de celles son pays natal , l'Européen ne peut dépenser sans danger la même somme de travail musculaire que sous les latitudes septentrionales. Le travail manuel en plein air, c'est-à-dire sous l'action directe du soleil, comme la majeure partie des travaux de construction d'un chemin de 1er l'exigent, lui sont donc interdits.

La conduite des trains est exclusivement confiée à des machinistes noirs aidés d'un chauffeur. Une ligne aussi accidentée demande, de la part des machinistes, beaucoup d'attention et de sang-froid et les astreint à un travail fort pénible et très fatigant.

Le personnel ambulant de la traction comprend des machinistes-instructeurs blancs chargés d'instruire et de dresser des machinistes noirs et de surveiller la façon dont ceux-ci conduisent leur locomotive.

Ce service ne pourrait être fait régulièrement par des machinistes blancs qui ne résisteraient pas à un travail aussi ardu que celui de la manœuvre continuelle des leviers du modérateur, du changement de marche, des pompes et injecteurs, dans une température comme celle qui existe sur la plate-forme d'une locomotive.

Le nombre total d'agents blancs, pendant la construction, a été de 3oo. Quant aux noirs, leur nombre a atteint 9000 à un moment donné.

Ces derniers étaient des Sierra-Léonais, des Krooboys, des Sénégalais, des Popos, des Batthurst, des Elminas, des Monroviens, des Haoussas, des Zanzibarites, jusqu'à des Barbades et des Chinois qui ne résistèrent d'ailleurs pas au climat.

Ces contingents de couleur étaient placés, à leur arrivée à Matadi, sous la direction de chefs de chantier et

de chefs d'équipe européens. Ceux-ci étaient belges pour la plupart, mais on comptait aussi, dans ce personnel, des Italiens, des Danois, des Allemands, des Suisses, des Hollandais, des Grecs, des Luxembourgeois. Dix langues européennes, vingt idiomes africains se parlaient sur les chantiers : « Le chemin de fer du Congo fut, par la confusion des langues, le chemin de fer de Babel », dit Maurice Normand.

Ce fut, pendant huit ans, comme une armée en marche.

Les camps se déplacent avec les étapes de la pose des rails. Le mouvement s'opère un dimanche. Des trains de service transportent sur des wagons plats, toutes montées, les maisonnettes qui servent d'abri aux Européens. A quelque distance sont dressés des baraquements en planches pour les noirs. Mais ceux-ci préfèrent le plus souvent se construire eux-mêmes des huttes (chimbèques) avec des herbes, des branchages et de vieux matériaux.

Nous les avons vues nombreuses le long de la ligne, les traces de ces villages éphémères. L'emplacement en est marqué par des débris informes des huttes abandonnées..., parfois aussi par des tombes, couvertes d'ustensiles détériorés, pour les besoins des défunts dans le monde des esprits, et de parasols multicolores déployés pour leur donner l'ombre et la fraîcheur !

Pour creuser les tranchées, pour élever les talus depuis Matadi jusqu'au Pool, l'outillage employé a été réduit, on peut le dire, à sa plus simple expression : la pioche et la pelle. A peine usa-t-on quelques cartouches de dynamite pour faire sauter les roches.

A leur arrivée, la plupart des ouvriers ignoraient ce que c'était qu'une pelle ou une pioche. Mais bientôt ils sont devenus des pelleteurs supérieurs, quant à la hauteur et à la longueur du jet, à ceux que nous voyons dans nos pays. D'un tiers de mètre cube à l'origine, la production journalière des terrassiers noirs est passée à 3 mètres cubes

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par homme. Non seulement leur habileté était devenue plus grande, nous dit M. Trouet, mais l'institution d'un système ingénieux de primes avait contribué, pour une bonne part, à cette heureuse progression dans le rendement.

La discipline a toujours été facile à maintenir sur les chantiers, du moins à partir du jour où se furent calmées les paniques des deux premières années. Les punitions corporelles étant rigoureusement interdites, les amendes ont toujours constitué le seul moyen de coercition employé.

La Compagnie devra se priver bientôt des services d'une grande partie de son effectif actuel. Les noirs qu'elle rapatriera, riches du produit de leur travail et de leur économie, deviendront dans leurs tribus une véritable aristocratie. Le spectacle de leur aisance produira infailliblement chez leurs compatriotes une émulation bienfaisante. Et quand une entreprise nouvelle aura besoin de bras, elle en trouvera autant qu'elle pourra en employer.

Il est désormais certain que ce n'est pas la maind'œuvre qui fera défaut aux grands travaux de colonisation en Afrique.

Le service de la traction possède plusieurs types de locomotives. Les machines qui remorquent les trains de marchandises pèsent 26 tonnes et demie et leur vitesse est de 20 kilomètres à l'heure. Les convois de voyageurs sont traînés par des machines plus légères et plus rapides

Les voitures de première classe sont construites extérieurement en pitchpin, intérieurement en acajou et érable.

Elles contiennent douze fauteuils tournants et possèdent, à l'avant, un coupé pour malade; à l'arrière, une plateforme par où l'on accède à l'intérieur.

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Les voyageurs de seconde classe s'installent, suivant la saison, sur des wagons plate-forme ou dans des wagons clos.

Les convois ne circulant pas la nuit, les trains de marchandises accomplissent le trajet de Matadi au Pool en trois jours. Les trains de voyageurs le font en deux, avec un arrêt de nuit à Tumba (kilomètre 187).

M. Charles Tardieu, président du Comité de la Presse, expédiait le 10 juillet 1898, de Saint- Paul de Loanda, en Europe, un long télégramme se terminant ainsi :

« Nos impressions se résument comme suit : Colossales difficultés vaincues ; solutions hardies des problèmes techniques les plus compliqués ; solidité de la voie; vastes installations. Grande popularité de l'œuvre. »

Nous terminerons notre étude en transcrivant ici le discours, d'une rare élévation de pensée, prononcé le 6 août 1898, à l'hôtel de ville d'Anvers, par le bourgmestre Van Ryswyck, devant les excursionnistes de X Albertville:

« Dans l'histoire du commerce du monde, l'achèvement du chemin de fer du Congo est une date.

La ville d'Anvers manquerait d'à-propos devant l'histoire si elle ne saluait avec quelque pompe le retour de l'Albertville, portant ceux qui ont été par delà l'Equateur inaugurer la grande œuvre. Mesdames et Messieurs, soyez les bienvenus ; nous célébrons votre retour.

Nous avons en esprit voyagé avec vous. De chaque point où vous avez atterré, sont partis des courriers pour décrire les merveilles qui se déroulaient sous vos yeux, pour nous raconter même — et avec quel luxe de détails? — la vie que vous meniez à bord.

Mais nous avons surtout partagé votre émotion en touchant cette terre d'Afrique, votre enthousiasme pour la vivante épopée dont des Belges sont les héros. Rien ne manque à sa grandeur, ni la hardierse de la création, ni

la bravoure, ni le sacrifice dans l'exécution. On se doutait qu'au sein du continent noir il y avait d'immenses richesses ; on se doutait moins peut-être de ce qu'il y avait d'énergie latente chez la nation belge, à qui sa neutralité semblait interdire pareil rôle. Honneur à celui dont le regard a pénétré ce que nous n'osions pas même deviner.

Avec l'inauguration du premier chemin de fer, la cause du Congo est gagnée. Sans doute, il restera des détracteurs et aussi des cœurs sincères qui supputent avec tristesse les sacrifices en hommes et en argent.

Mesdames et Messieurs, pendant que vous étiez au loin, une amère catastrophe est venue désoler le monde. Le paquebot La Bourgogne a péri avec six cents de ceux qui le montaient. Et qui donc, même en présence d'un aussi grand malheur, osera dire qu'il ne faut plus naviguer? Non, non! à côté de l'effort, il est juste de citer les résultats glorieux : les Arabes refoulés, l'esclavage et le cannibalisme enrayés, la rédemption de millions de victimes et, comme par surcroit, une colonie immense, la dernière et la plus grande, conquise au commerce du pays.

Pour atteindre ce dernier résultat, il fallait au Congo son chemin de fer. Longtemps on fut incrédule. Le soleil de l'Equateur, la forêt vierge, le rocher et les marécages semblaient des obstacles invincibles. Mais voici que la locomotive bourdonne et butine entre Matadi et Stanley- Pool.

A œuvre grandiose, réclame grandiose. La Compagnie du chemin de fer du Congo a eu cette idée de vous appeler comme témoins, Mesdames et Messieurs, qui descendez de ï Albertville , vous surtout, MM. les journalistes. Je rends hommage à la Compagnie et à son conseil d'administration; à son président M. Jules Urban, à MM. les directeurs Espanet et Goffin, restés là-bas pour consolider l'entreprise; et à vous surtout, M. le colonel Thys, qui,

aux heures difficiles, avez partout ranimé la confiance et soufflé la foi. Nous avons ouvert dans notre livre d'or une page pour servir de pendant à celle qui mentionne le retour de Stanley et de Dhanis ; nous vous convions à la signer le premier.

Messieurs les créateurs du chemin de fer et messieurs les délégués des puissances, nous vous offrons une médaille commémorative, que nous vous prions d'accepter en souvenir de l'admiration et de la reconnaissance de la ville d'Anvers. En vous la remettant, je me permets d'exprimer ce vœu : que l'opinion publique belge appréciera définitivement l'œuvre africaine, maintenant que le succès vient justifier la hardiesse de l'entreprise.

Lorsqu'en février i885 les plénipotentiaires du Roi signèrent à Berlin l'Acte général du Congo, c'était, un moment unique. Qui sait si, quelques années après, c'eût été encore possible, car la conquête commerciale du monde s'achevait. Sachons à notre tour comprendre nos destinées. En plusieurs occasions mémorables de notre histoire, nous n'avons pas su les saisir. Voici enfin que la Belgique indépendante et libre va être dotée, si elle le veut, de ce qui manquait encore à son développement économique : une terre coloniale.

Personne ne pourra en prendre ombrage ; là-bas comme ici nous n'avons d'autre ambition que d'être un pays libre et hospitalier; l'étoile du Congo, comme nos couleurs nationales, est un symbole de neutralité, d'indépendance et de paix.

Mesdames et Messieurs, je pourrais envisager le Congo à un point de vue plus local et vous parler tonnes d'ivoire, tonnes de caoutchouc, plaques d'acier, flotte marchande. Comme bourgmestre d'Anvers, je dirais volontiers qu'il y a quelque chose de changé dans la géographie commerciale et que l'Escaut compte un affluent de plus. Et à cet égard encore j'aurais le droit d'être écouté par vous tous.

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Car Anvers n'est que la gardienne d'un fleuve dont le sort intéresse, à un titre égal, et le commerçant anversois et l'industriel de Liège, de Charleroi, de Mons.

Mesdames et Messieurs de V Albertville, vous avez touché aux îles Flamandes, la première de nos colonies. Nos pères les ont découvertes sur des navires à peine pontés et qui n'étaient que des cabanes en comparaison de votre palais flottant, où vous avez mené, nous le savons, une existence fastueuse. Mais votre voyage aura été fructueux pour nous tous, si vous y avez retrouvé le fil interrompu de notre histoire coloniale. Puissiez-vous avoir appris, et redire maintenant aux autres, que pour tout pays producteur qui confine à la mer, avoir des débouchés au loin est une question d'existence, et que 6 millions de Belges ne peuvent avoir cette prétention de profiter des entreprises d'outre-mer, sans contribuer aux charges ! Cela ne serait ni juste ni digne de nous, et cette mollesse nous conduirait à la décadence morale et à la déchéance économique.

Mesdames et Messieurs, l'administration communale d'Anvers a voulu commémorer l'achèvement du "chemin de fer du Congo par un monument public. En séance du 4 avril le conseil a voté, à cette fin, un crédit de 200,000 francs et fait appel à tous les artistes belges. Le sujet est digne de les inspirer. Un d'entre eux, le vainqueur, saura le glorifier en un beau poème de marbre et de bronze. Puisse le symbole et la chose traverser les temps pour la gloire du Roi-Souverain et pour l'honneur et la prospérité de la Belgique ! »

La conception de Stanley est réalisée aujourd'hui.

La barrière naturelle qui entravait les transactions entre l'Europe et le centre africain a disparu. L'isthme est percé. Le chemin de fer est achevé et il est prêt à jouer, à l'égard du Congo et de ses tributaires navigables, à peu

près le même rôle que le canal de Suez à legard de la mer des Indes.

Telle est l'œuvre accomplie. L'honneur en rejaillit sur la Belgique tout entière.

Elle couronne, d'une manière grandiose, l'œuvre coloniale la plus belle du siècle, l'entreprise géniale que nous devons au patriotisme éclairé et à la haute intelligence de notre souverain, S. M. Léopold II.

Major A. Gilson

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