MM

Arthur Bourges, négociant, membre de la maison J. Bourges et Troyes ;

Eugène Bukan, négociant, membre de la maison Audinet et Bukan ;

Théophile Dubos, négociant, membre de la maison Dubos frères;

Jean Dussaud, négociant, membre de la maison P. et J. Dussaud frères ;

Harry Scott Johnston, négociant , membre de la maison Nat. Johnston et fils ;

Marc Maurel, négociant armateur, membre de la maison Maurel frères ;

Maurice Tandonnet, négociant armateur, membre de la maison J.-Il. Tandonnet frères.

Le ministre des colonies accordait à la Société française détudes et d'exploration :

1" La concession et l'exploitation d'nn chemin de fer entre Tananarive et la mer et, s'il y a lieu, d'im port à établir soit sur riharoka, soit sur une des lagunes ou un des lacs qui bordentla mer, soit sur la mer.

2" La concession de 020.000 hectares de terre du domaine (à choisir 100.000 hectares au moins dans la vallée du Man<i^oro et le reste dans les vallées du Mang'oro et de ses aiTluents, de riharoka et de ses affluents, du haut Ikopa et des affluents qu'il reçoit en amonl, ou à moins de 100 kilomètres en aval de Tananarive, à proximité du port et des stations de chemin de fer).

3" Un privilèg-e pour la concession do mines.

4" La concession éventuelle de 10.000 hectares du domaine, autour du port à construire.

L'article 10 stipule que, sous la réserve expresse des droits des tiers et de ceux du g-ouvernement de la colonie, agissant dans un but d'utilité générale, la Société pourra disposer des eaux traversant ses domaines pour les employer comme il lui conviendra.

Aux termes de l'article 13, la colonie s'interdit de construire ou de concéder, sans le consentement de la Compagnie, aucun chemin de fer ou aucune autre voie de communication autre que des routes et canaux, ayant son origine entre Tamatave et Mahanoro et se dirigeant vers Tananarive en traversant la vallée du Mangoro et de ses aflluents.

Le projet de loi ayant pour but la ratification de cette convention fut déposé le 11 mars 1897.

Il expose que le chemin de fer doit relier Tananarive à une voie navigable <■ que la colonie s'occupe de créer, soit au moyen de ses propres ressources, soit par voie de concession, entre Andévoranteet Tamatave ' ».

En ce qui concerne la surface des terres concédées, on fait valoir que « cette proportion est sensiblement égale à celle qui a été admise aux États-Unis pour les lignes de l'Union Pacitic, du

I. Il s':i>^iL (lu ciuuil des Paufjalaiies, actuellemenl ouvert, ot dont il sera question ci-après.

Li:; (;Ill■;Ml^ dk i-"i:i! (uiikii.is 397

Central Pacilic et du Kansas Pacilic. et très intérieure à celle (jui a été admise p<iur le Texas Paeilic et le Northern Pacilic ».

Quant au privilèg'e accordé à la Société pour la concession de mines, il « sera limité au sous-sol des terres dont elle aura la propriété, ('.es terres ne se trouvant pas dans la rég-ion aurifère actuellement connue, le privilège dont elles sont l'objet n'arrêtera donc pas l'essor de 1 industrie minière ».

Parallèlement le ministre des colonies sig'nait un contrat [)rovisoire avec la Société auxiliaire de Madagascar pour la concession à cette Société dune route à péage, pouvant être ultérieurement convertie en ligne de chemin de fer entre Fianarantsoa et la cote est de Madagascar.

La route aurait une longueur d'environ 200 kilomètres ; elle serait large de six mètres, pavée ou empierrée, au choix du concessionnaire, sur une largeur de quatre mètres comprise entre deux accotements d'un mètre chacun. Dans les endroits particulièrement difficiles et au passage des ouvrages d'art, la largeur totale pourrait être réduite à trois mètres. Dans ce cas des garages seraient placés à 200 mètres les uns des autres, pour permettre les croisements.

(]ette route devrait être transfoi-mée en une voie de chemin de fer quand, sur sa longueur entière, le trafic aurait atteint 4.000 tonnes pendant deux années successives.

En compensation des frais que devait nécessiter la construction de cette route, la Société aurait le droit de percevoir, sur tout son parcours, un péage auquel seraient soumis les piétons, les cavaliers, les cyclistes, les voitures, les charrettes et les animaux, même ceux ne portant aucun fardeau.

Ayant à parler assez longuement du chemin de fer de Tananarive ;i la cote, nous examinerons tout de suite, en quelques lignes, le traité fait avec la compagnie auxiliaire, pour un chemin à péage, et celui prévu dans le projet de loi du 11 mars 1897, en vue de la création d'une A^oie navigable entre Andévorante et Tamatave.

398 MADAC.ASCAH

Les roules à péag'e ont éU^ supprimées depuis Charles VII et Louis XI. Il paraît (pi'il en existe une en Asie Mineure. Soit. (]et exemple suflisait au gouvernement qui proposait d'importer clans un pays, devenu une partie de la France, un système barbare et que condamnent les plus sinqjles notions économiques. Même les ponts k péag-e, dont quelques-uns avaient survécu k la Révolution, disparaissent ou sont rachetés. Mais des routes à péage traversant tout un pays ! Des routes à péagie constituant un monopole au profit dune société !

Et ce droit d'absorber les sentiers existants, droit dont on userait nécessairement, puisquende certains endroits les passag-es sont si resserrés (juOn prévoyait le cas où la route projetée n'aurait que trois mètres de largeur.

Que penseraient les indig'ènes accoutumés à circuler librement? Que diraient-ils de la civilisation que nous leur apportions ? Que diraient-ils quand ils auraient à payer pour taire passer même les bestiaux, et quand ils ne seraient plus libres de passer ailleurs, même par les tronçons de route construits par le g'énie militaire, car il y en avait plusieurs, le g'ouvernement ne pouvait l'ignorer? Même parmi les sentiers familiers pratiqués depuis l'enfance?

La Société recevrait en outre 20.000 hectares de forêts dont 10.000 dans la région de Fort-Dauphin, c'est-à-dire les plus belles forêts de la côte.

De plus la colonie s'interdisait la construction ou la concession de toute route et de tout chemin de fer entre Ambositra et Ambohimandroso ; on créait ainsi une zone de 250 kilomètres, pour le service de laquelle on proclamait que la route à péage de Fianarantsoa à la mer était sidïisante. Une seule route, où il faudrait payer des droits de passage et de transport, pour desservir un pays long de 250 kilomètres ! Le district de Bestsiléo est l'un des plus fertiles de Madagascar, c'est celui où les efforts de la colonisation devraient porter en premier lieu : la route à péage et à monopole serait l'obstacle fermant à la colonisation l'accès d'une de nos plus riches provinces.

Et comment régler la circulation partielle? Comment contrôler le parcours et faire payer la taxe ?

LE CIIKMIN DK KKIi (".(HilOLlS 'i'.)!)

Ces objections étaient venues à l'esprit de tous ceux qui avaient pris connaissance du contrat. La presse se fit l'écho des quelques cotoninux s'occupant de ces (juestions. Et il suffît qu'un député s'inscrivît afin de prendre la parole sur les projets dug'ouvernement pour que celui-ci n insistât pas. La convention avec la Compagnie auxiliaire mourut de sa belle mort. Elle dort en paix parmi l'amoncellement des projets et propositions de loi non votés, devenus caducs à la (in des léj^islatures qui les virent naître.

Tout autre devait être le sort de la convention passée le H octobre 1897 avec la Compagnie française de Madagascar, pour la construction et l'exploitation d'une voie navigable dite « Canal des Pangalanes » à établir le long delà côte orientale de l'île, entre Tamatave et Andévoi'ante, convention qui fut approuvée non par une loi du Parlement, mais par décret du Président de la République.

Il ne s'agissait pas de creuser un canal parallèle k la mer, sur la distance de 100 kilomètres environ qui sépare Tamatave d'Andévorante, mais de pratiquer une voie navigable à travers les îlots auxquels les Malgaches donnent le nom de Pagalana et qui sont espacés dans les lagunes. Ces lagunes sont séparées de la mer soit par des dunes, soitpar des terres sablonneuses, très propres à la culture de la vanille, et de plus ou moins détendue, où sont des bois taillis et même des arbres de haute futaie.

A la saison des pluies, les eaux s'élèvent rapidement et leur niveau finit par atteindre une dépression de la dune, où elles s'ouvrent un passage temporaire.

La Compagnie française de Madagascar se chargeait de construire et d'entretenir ce canal, sans subvention ni garantie d'intérêts ; elle s'engageait même à rembourser à la colonie le montant des dépenses déjà faites par elle pour le percement des Pangalanes.

A titre de compensation, pour le cas où le chemin de fer en projet de Tananarive à la côte orientale aui'ait sa tête de ligne à Tamatave, la (Compagnie obtenait une concession de iO. 000 hectares de terres domaniales.

La voie navi^^able devait avoir sur toute sa lone:ueur une

lars^eur minimum de quinze mètres et une profondeur minimum dun mètre aux basses eaux.

Aujourd'hui des petits vapeurs sillonnent le canal depuis Ivondrou — où un chemin de fer conduit les voyai^eurs venant de Tamatave — juscju'à Antlévorante et Brickaville.

Revenons à la convention conclue avec la Sociélc française d'é/udes et d' exploration à Madagascar pour la construction du chemin de fer destiné à relier Tananarive à la côte est.

Un journal de Bordeaux ' s'était institué l'organe officiel des fondateurs et délégués de la Société française et se vantait d'avoir été « des premiers à donner le concours de sa publicité à une entreprise d'initiative toute bordelaise ».

Dans une visite que « ces Messieui-s » tirent à M. I^ebon, ministre des colonies, ils furent remerciés et félicités de leur « excellent projet, déjà approuvé par lui, par le comité technique des travaux publics des colonies, j)ar le comité permanent du conseil supérieur des colonies, par la commission du chemin de fer de la Chambre et par plusieurs chambres de commerce consultées à cet eifet ».

Et l'auteur, après avoir dit combien M. Lebon était partisan d'un système qui pouvait assurer à nos colonies des routes carrossables et des voies ferrées, sans que la métropole eût rien à payer, continuait ainsi :

Nos lecteurs peuvent se rappeler, en effet, que la Société française d'études et d'exploration à Madagascar demande simplement à ri'.tat, en échange des importants travaux qu'elle prendra l'engagement d'exécuter, des concessions de terrains, sans subvention ni garantie (inancière d'aucune sorte.

11 était d'usage chez nous jusqu'à ce jour, en matière de construction