CHAPITRE IV

\ Interprépation et discussion des épreuves.

Nous avons essayé de montrer qu’il était nécessaire non seulement de sélectionner les candidats aviateurs, mais encore d'examiner périodiquement les pilotes en exercice, puisque la pratique du vol modifie cons-

tamment leur organisme.

Le contrôle que nous imposerons aux postulants sera plus complet et plus rigoureux que ceux auxquels seront soumis régulièrement les aviateurs au cours de leur carrière. Dans ce dernier cas, en effet, nous aurons affaire à des sujets dont l’aptitude aura été reconnue antérieurement au moins une fois après. un examen détaillé: Il nous suffira alors de rechercher : d’une part les symptômes de surentraînement (hypotension, asthénie persistante, manque de résistance à l’altitude), d'autre part les traces d’une modification organique ou fonctionnelle nouvelle. !

Nous sommes ainsi amenés à étudier deux types d'examens médicaux : / É

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a) Examen initial d'aptitude. — Il portera sur tous. les organes et toutes les fonctions. S’adressant à un sujet inconnu des examinateurs, il sera nécessairement long.

b) Examens périodiques et occasionnels de contrôle d'aptitude. — Ces certificats seront délivrés à des pilotes que nous dérangerons de leur service et qui, le plus souvent, considèreront les examens comme des corvées ennuyeuses, sur la nécessité desquels ils seront généralement sceptiques. Tâchons du moins de ne pas les leur rendre trop pénibles, trop longs, ni trop douloureux (1). Autrement ils chercheraient à s’y soustraire et notre but ne pourrait pas être atteint.

Robert Foy et Reverchon insistent particulièrement sur ce point.

Quoique simple et rapide, l'examen devra être véritablement probant. Notre réponse pourrä être grosse de conséquences pour l’avenir du sujet. Un certificat d’inaptitude délivré à un pilote en service serait pour lui le retrait d’un emploi qui souvent est son seul gagne-pain ; accepter un candidat dont l'incapacité physiologique nous aurait échappée, nous exposerait au remords d’un accident arrivé par notre faute ou notre négligence.

L’arrêt des examinateurs devra s’appuyer sur toutes les notions que peut leur donner la science en son état actuel. L'examen de chaque fonction sera fait par un médecin, non seulement spécialisé dans la branche clinique correspondante, mais habitué aux expertises médico-aéronautiques. Ce n’est pas tant un diagnostic

a) A Dijon, pendant la guerre,-le seul examen otologique durait

3/4 d'heure à 1 heure.

LR ARES

. précis qui lui est demandé, qu’une décision à prendre dans des conditions très particulières. Il ne sera capable de bien remplir son mandat qu’autant qu’un apprentissage spécial d’abord, une habitude prolongée de ces examens ensuite, l’auront rendu spécialiste des examens médicaux d'aptitude à l’aviation.

Il était nécessaire d’établir un service chargé de suivre l’évolution de la doctrine médicale en matière d’aéronautique, de se tenir au courant de ‘tous les travaux -publiés et d'informer les praticiens examinateurs de toutes les notions scientifiques nouvelles susceptibles d'éclairer et de diriger leur décision.

Cette lacunè a été comblée par le décret du 1° sep-

tembre 1922, créant, à dater du 1° janvier 1923 un -« Service médical d’Examens et d'Etudes pour le Service de l’Aéronautique et des Transports publics ».

Quelles épreuves choisir ? Celles que nous devrons retenir seront basées sur des faits cliniques et sur des applications pratiques. « Sur le papier, il est facile d'établir de brillantes et séduisantes théories physiologiques du labyrinthe et des voies vestibulaires, mais, sans un contrôle clinique très étendu, ces théories n’ont que la valeur d’une hypothèse » (Robert Foy). Nous ne pouvons, d'autre part, compter que sur des épreuves objectives. Le candidat désirant être pris ou maintenu dans l’aviation aura trop d'intérêts à nous mentir pour que nous puissions accepter toutes ses réponses.

Les épreuves appliquées et leurs résultats enregis-

JR Le

trés, il nous faudra en tirer des conclusions pratiques. C’est la partie la plus délicate de notre tâche, puisque de cette interprétation sortira notre avis sur l'aptitude du sujet examiné. « Nous devrons suivre, dit justement Portmann, les principes généraux de la médecine qui nous commandent de ne pas attribuer à un symptôme isolé une valeur absolue, mais au contraire de s’appuyer sur un groupe symptomatique pour émettre une opinion diagnostique précise. »

Beaucoup d'états pathologiques peuvent s’accompagner de vertiges. Malheureusement, dans la plupart d’entre eux, il nous sera impossible de déceler ces troubles par des épreuves. Si nous n’avons pas la chance d’observer le sujet lors d’une crise /vertigineuse, rien ne nous permettra de conclure que la maladie dont il souffre le rend inapte à l’aviation.

Prenons, par exemple, un dyspeptique. S'il vient nous trouver, c’est qu’il souhaite être agréé dans le personnel navigant : il ne nous avouera pas être quelquefois pris de vertiges. Nous pratiquerons alors les épreuves pouvant nous renseigner sur son sens de l’équilibration : elles sont normales. L’accepteronsnous ? Mais demain il peut, en vol, être sujet à une crise vertigineuse très dangereuse pour ses passagers et pour lui-même. L’éliminerons-nous au contraire ? Mais s’il nous fallait refuser tous les candidats présentant un état susceptible de retentir à certains moments sur le sens de l’équilibre, arriverions-nous à satisfaire les besoins des Compagnies de Transport et à recruter

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les effectifs jugés nécessaires pour l’aéronautique militaire ?

Du moins le médecin devra-t-il avoir présent à l'esprit ces états ou maladies. Ce sont l’épilepsie, la . neurasthénie, l’hystérie, le tabes (fruste ou manifeste), la sclérose en plaques (au début), la paralysie générale (rarement), l’artério-sclérose, la dyspepsie, l’anémie cérébrale (vertige anémique de Guéneau de Mussy), le goitre exophtalmique, les tumeurs cérébrales ou cérébelleuses, Les états congestifs, l’intoxication alcoolique chronique (1), etc.

Il lui faudra penser, d’autre part aux causes provoquant un vertige passager, susceptible de disparaître avec la cause elle-même : Nicotine (2), intoxication chronique par l’oxyde de carbone, absorption de salicylate de soude, quinine, digitale, etc. ; plénitude de l'estomac (vertige a crapula), paroxysmes douloureux des hémorroïdes, de la cystite, de la coliqué néphrétique, etc... ; migraine, bouchons de cérumen.

Un interrogatoire habile, la gravité plus ou moins

grande de l’état du sujet et notre bon sens surtout nous dicteront, dans ces cas, notre décision.

(1) L’alcoolisme est dangereux également par l’exaltation qui suit de copieuses libations. On connait malheureusement de nombreux exemples de pilotes qui, s'étant livré dans ces conditions à des exercices fantaisistes, ont payé leur intolérance de leur vie.

(2) Le tabac et l’oxyde de carbone ‘peuvent toutefois amener des troubles plus persistants. Weil cite le cas d’un paysan qui fuma 25 pipes de suite et resta vertigineux pendant des mois.

1° VALEUR DES ÉPREUVES EMPLOYÉES POUR LA RECHERCHE DE L’ACUITÉ AUDITIVE

L'épreuve à la montre est plus précise que celle à la voix chuchotée à condition qu’elle ait été essayée auparavant sur plusieurs personnes à acuité auditive normale. Le timbre et l’intensité de la voix varient en “effet, non seulement avec chaque examinateur, mais encore suivant les sons employés.

L’inducteur acoumétrique est préférable car il permet de connaître exactement l’intensité excitante. La simulation peut être dépistée par la recherche des réflexes cochléo-palpébral et cochléo-phonatoire (Lombard). Tout centre doit posséder cet appareil.

2°. VALEUR DES ÉPREUVES EMPLOYÉES POUR LA RECHERCHE DE LA PERMÉABILITÉ TUBAIRE

L'épreuve de Valsalva, contrôlée au spéculum, nous indique si l’air passe ou non, dans les conditions de l'expérience. Reverchon. soumet tous ses sujets à l'épreuve de Politzer qui permet de se rendre compte de la qualité de la perméabilité tubaire. L’auscultation avec l’ostocope de Toynbee donne en effet des renseignements précieux. Elle a l'inconvénient de nécessiter l'introduction de sondes dans la trompe d’Eustache, ce qui fatigue le sujet et peut déterminer des accidents.

Moure insiste beaucoup sur le fait que l’on peut toujours arriver à faire passer l'air et que cette preuve n'indique pas forcément une perméabilité

tubaire suffisante.

Nous pourrons la pratiquer, mais les renseignements que nous en tirerons devront être complétés par les indications fournies par la recherche de toutes les causes pouvant retentir sur l'établissement d’une bonne compensation aérienne dans l'oreille moyenne. Notre opinion sera influencée par la présence de végétations adénoïdes, de queues de cornet saïllant dans le rhino-pharynx, d’une cloison déviée, de grosses amygdales, d’un catarrhe otique, d’un tympan adhésil, ete.

C’est dire que notre réponse devra être dictée plus par notre esprit clinique que par le résultat d’une épreuve, quelle qu’elle soit.