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d) La question d'ancienneté dans le pilotage permet de ciasser les pilotes en deux catégories :

1. Les jeunes s’accoutument progressivement (écoles, épreuves de brevet, vols de durée croissante) et arrivent à supporter rapidement de hautes altitudes;

2. Les anciens, pendant un certain temps, ont une impression agréable, mais leur puissance de travail, leur résistance à la durée et à la hauteur finissent par baisser. Le vol leur devient de plus en plus pénible, surtout si l’altitude dépasse 2.000 à 3.000 mètres.

Le sergent G.…., excellent pilote volant depuis six ans (1.200 heures de vol), ne pouvait plus dépasser 1.300 mètres sans perdre confiance en lui-même. Combien d aviateurs, pendant la guerre, surmenés ou surentraînés, se disaient « dégonflés ». Sans doute, beaucoup d’entre eux, après une période de repos et de calme, retrouvaient toutes leurs aptitudes et leur assurance, mais un bon nombre devaient être envoyés comme moniteurs dans les écoles pour n’effectuer que de courts vols à faible altitude qu'ils supportaient d’ailleurs aisément.

e) Le mal des aviateurs apparaît plus facilement chez les pilotes surentraînés. Garsaux propose que les compagnies aériennes ne demandent à leur personnel que 50 heures de vol par mois. Ce chiffre nous paraît devoir être abaissé pour les pilotes de nuit et pendant l'hiver. Il y aurait lieu, d'autre part, d'accorder un repos minimum de 15 jours tous les six mois aux pilotes effectuant des services publics réguliers. On arriverait ainsi non seulement à empêcher l’apparition

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de troubles chez les aviateurs surmenés, mais encore

à prolonger la durée actuelle du métier de pilote, estimée au maximum à 6.000 heures de vol pour un organisme très robuste. Pendant la guerre, beaucoup d’accidents survenus en escadriile se sont produits parce qu'il n’y avait pas de service réglementé et que l’exercice du pilotage se faisait par à-coups.

f) L’apparition des manifestations du « mal des aviateurs » est également influencée par le facteur émotivité, dont Perrin de Brichambault a bien fait ressortir l’importance. Des défaillances nerveuses momentanées alors que, par ailleurs, l'organisme reste en état parfait d’intégrité, occasionnent à l’aviateur des malaises qu’il s'étonne de ressentir dans des situations où maintes fois il s'était trouvé placé impunément.

Au retour des permissions de détente, le pilote de guerre était mécontent de sa façon de conduire. Sans doute, faut-il tenir compte de ce que, distrait du pilo- tage pendant quelques semaines, il avait « perdu la main ». Mais n’y a-t-il pas aussi en cause cette anxiété bien compréhensible ressentie par tout combattant qui, venant de reprendre goût à la vie calme et sans danger de l’arrière, était angoissé à la perspective de

l'inconnu qui l’attendait à nouveau.

En septembre 1918, immédiatement après la mort de notre frère qui venait d’être tué dans l’infanterie, mort qui nous avait profondément affecté, nous ressentimes nettement ces manifestations inusitées alors que nous étions pourtant en bon état d’entraînement,

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sans toutefois être surmené. Nous ne sentions plus notre appareil et tout remous nous angoissait. Souvent, nous coupions l’allumage alors que cette manœuvre n’était nullement indiquée ; et, dès 1.500 mètres dans nos vols de nuit, nous éprouvions une sensation de sécheresse à la gorge et congestion faciale que quelques jours auparavant nous n’avions pas eue à 4.000 mètres.

La première sensation désagréable est celle du froid. La température baiïsse, en effet, de un degré chaque fois que l’on s’élève de 110 mètres aux basses altitudes et de 200 mètres aux hautes altitudes. En moyenne, à 6.000 mètres, il fait 20 degrés au-dessous de zéro (jusqu’à — 46 en hiver) (1).

À partir de 1.500 mètres, en générak, il est possible de percevoir une sensation de sécheresse de la bouche et la cavité nasale qui tient surtout à la ventilation. Il en résulte une angoisse pharyngée, une impression de plénitude auriculaire qui obligent le pilote à des déglutitions. Celles-ci sont sollicitées, d'autre part, par l’inégalité de pression existant déjà de part et d'autre du tympan.

Un peu plus haut apparaissent une impression de bouchon d’ouate dans le conduit auditif, des douleurs auriculaires et des bourdonnements d'oreilles. Ce sont eux surtout qui sont influencés par la position du moteur et sa variété (plus précoces avec les moteurs fixes qu’avec les rotatifs dont le ronflement musical est moins pénible). Des battements naissent par salves qui disparaissent par des déglutitions

(1) L’Escadre 14 dut effectuer pendant l'hiver 1917, un bombardement de nuit par — 18° au sol. A 2.000 mètres il faisait — 37° ; à 3.000 : — 44e,

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répétées. Ils ne sont pas dûs au traumatisme acoustique causé par le moteur, puisqu'ils se produisent également à la descente, moteur arrêté, mais bien à la rapidité plus ou moins grande d’établissement de la compensation tympano-labyrinthique par les vasomoteurs.

A la vaso-constriction périphérique primitive qu’avait occasionné le froid, succède une vaso-dilatation ayant un rôle important dans l'étiologie de la céphalée avec sensation de resserrement au niveau des tempes qui apparaît généralement vers 2.500 mètres. Cette céphalée n’est pas due au port du casque qui n’est pas lourd et la plupart du temps ne gêne pas (1). Elle est plus intense chez les sujets présentant une déviation de la cloison, une hypertrophie des amygdales et, en général, toute cause de gêne respiratoire.

L’inspiration devient plus courte et plus pénible ;: l'expiration, au contraire, se faisant dans un air raréfié est facilitée. La respiration s’accélèrera donc.

Le cœur précipite ses battements, d'autant plus que la montée est plus rapide. Le pilote se plaint d’étreinte précordiale.

Vers 3.000 mètres, nous avons presque toujours noté, dans nos vols de nuit surtout, une sensation de torpeur, une fatigue au moindre mouvement, rendant le pilotage très pénible. |

Jamais nous n’avons ressenti en vol le besoin d’uriner que de nombreux camarades accusaient (sans d’ailleurs pouvoir le soulager le plus souvent), mais

ie (1) Nous volions généralement en passe-montagne et souffrions

de maux de tête, tout comme nos camarades portant leur casque.

É 00 en presque aussitôt après l’atterrissage cette sensation apparaissait, impérieuse.

A partir de 5.000 mètres, la tête semble gonfler comme si le casque devenait trop petit.

L’altitude maxima atteinte, et l’appareil mis en vol horizontal, la plupart des troubles s’atténuent, car l’organisme s’adapte rapidement aux cohditions ambiantes nouvelles où il vient de se trouver placé. Mais, survienne un remous, un incident perturbateur quelconque, aussitôt ils réapparaissent, très passagère- | ment il est vrai. Jamais, dans le vol horizontal, nous n’avons éprouvé de vertiges sinon lorsque certaines conditions extérieures dont nous parlerons plus loin se trouveront réalisées. Lorsque cette adaptation de l’organisme vient brusquement à être troublée par la traversée d’un air agité, ou par une acrobatie quelconque, les conditions ne sont plus les mêmes et peuvent engendrer des troubles nouveaux que nous allons maintenant décrire.

$ II. — Malaises et troubles à la descente,

en air agité, ou en vol acrobatique.

La sensation éprouvée lorsque le pilote coupe l’allumage et que la descente s’amorce est très pénible, surtout au débutant et à l’observateur qui ne s’y attend pas. Le bruit du moteur qui cesse brusquement, la vue de l'appareil qui s'incline vers le sol, le déséquilibre brutal des renseignements fournis par le sens musculaire déterminent une sensation angoissante que tout passager accuse et avoue.