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La pression extérieure augmente rapidement (elle repasse de 370 millimètres de mercure à 6.000 mètres, à 760 millimètres au sol) et n’est pas compensée immédiatement dans l'oreille moyenne. Les variations

de pression artérielle cranio-cérébrale ne sont éga-

lement compensées au labyrinthe qu'avec une lenteur relative. Cette période de déséquilibre se tra- “duit pendant la descente par de fausses sensations et des troubles auriculaires. Le pilote ne sent plus bien ni sa ligne de vol, ni sa vitesse : il lui faut le secours de ses instruments (indicateur de vitesse, compte-tours) et la notion d’excès de puissance donnée par le sifflement de l’air dans les tendeurs.

La sensation de plénitude auriculaire réapparaît ainsi que les battements en salves et les bourdonnements d'oreille.

Le mauvais temps produit des troubles passagers analogues à ceux de la descente. Pour l’aviateur, le mauvais temps n’est pas tant la pluie ou le vent que toute cause d’agitation atmosphérique : chaleur, condensations aériennes sur les montagnes et les gorges, survol des fleuves et des villes, etc. L’atmosphère inégale est alors remplie de trous d’air et de remous qui se traduisent par un brusque déplacement de l'avion soit latéralement, soit dans le sens vertical : montée subite, piquée, plaquage. La respiration pa- * raît coupée tout à coup, le cœur se ralentit puis s’accélère, parfois jusqu'aux palpitations. Le pilote qui n’a pas senti venir le « coup de tabac » se crispe sur ses commandes, ce qui, au lieu de rendre docile son appareil, le secoue encore davantage. et il attend

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anxieusement-ce qui va arriver. Normaleirent tout doit rentrer dans l’ordre. Parfois, cependant. contrariant trop son avion, ou faisant une fausse manœuvre, l’aviateur peut amener lui-même la chute. Dans nos premiers vols effectués aux heures moyennes des journées d’été nous avons failli être victime de nos réactions trop intenses ou anormales. -

Dans les spirales serrées, le vertige est facilement

ressenti si les impressions visuelles et vestibulaires sont discordantes. Au cours d’une de ces descentes, tournant de droite à gauche au-dessus de Mulhouse et nous retournant pour « parler » (?) à notre passager, le sol semblant se déplacer rapidement sous les ailes de gauche à droite, nous éprouvâmes un vertige intense qui disparut très vite en fermant les yeux.

Nous le ressentimes également plusieurs fois où, volant normalement, nous rencontrâmes des nuages venant latéralement ou des appareils dont la position ou la direction de vol étaient très différentes des nôtres.

Le vertige se produit, dans les acrobaties, si l’on ne regarde pas où il faut, c’est-à-dire sa carlingue dans le looping ou’la vrille, l'aile interne dans le virage à la verticale ou le retournement.

Après l’atterrissage, le sens musculaire ne redonne ses indications nettes qu’au bout d’un certain temps. On éprouve une grande légèreté, la démarche est ébrieuse, les mouvements imprécis, incertains et in-

coordonnés. Ces troubles disparaissent rapidement, d'autant moins cependant que le vol a été plus long ou plus mouvementé. Les plus persistants sont les bruits auriculaires subjectifs (trois heures avec moteur fixe à l’arrière; une demi-heure à une heure avec moteur rotatif à l’avant) et l’irritabilité bien connue des journalistes venant interviewer les aviateurs à l’atterrissage et des mécaniciens qui, d’ailleurs, n’en gardaient pas rancune à leurs « patrons ». Il ne restera bientôt plus qu’une sensation de fatigue, rapidement effacée par un sommeil réparateur profond. Les aviateurs de nuit sont les plus exposés à cette fatigue par suite de l'ennui inséparable du vol prolongé, sans distractions et surtout de l’extrême tension nerveuse nécessitée par le pilotage de l’avion et la recherche de

l’itinéraire à suivre.

\ Le vol en avion provoque donc des troubles physio-

logiques chez l’homme sain. Ils ne se stabiliseront et ne deviendront pathologiques que chez les aviateurs fatigués ou obligés à des voyages nombreux et répé- ‘tés parfois à de hautes altitudes. Ils pourront cepéndant être assez accentués pour rendre le vol dange-

reux au pilote qui y serait trop sensible ou qui pré- | senterait des réactions anormales, trop violentes ou trop faibles. Une sélection let un contrôle médical sont donc nécessaires pour garantir la sécurité du pilote et des passagers.

$ II. — Etiologie et pathogénie

De nombreuses théories ont été émises pour expli-

quer ces troubles chez les aviateurs :

FR

1° La première en date est celle de l’anoxhémie de Paul Bert et Jourdanet, d’après laquelle la dépression atmosphérique n’interviendrait qu’en diminuant la tension de l’oxygène dans le sang. Fonck, Casale, Moutonnier et Schroeder ont atteint 9.000 et 10.000 mètres en y suppléant par des inhalations d'oxygène pur. Toutefois, la diminution de pression doit également agir puisque l'introduction d’un gaz inerte sous la cloche pneumatique peut ranimer un animal sur le point de mourir par suite de la raréfaction de l’air (Germe). :

2° Mosso soutient la théorie de l’acapnie d’après laquelle les troubles seraient dus à l’insuffisance de gaz carbonique dans le sang.

3° La fatigue intervient également. C’est elle surtout qui explique la différence d’altitude à laquelle apparaissent les premiers troubles chez les aviateurs et chez les alpinistes. Perrin de Brichambault en trouve une seconde vérification dans l'apparition du « mal des aviateurs » chez certains moniteurs d’école ayant volé beaucoup, très souvent dans la journée, à des altitudes toujours inférieures à 1.500 mètres.

Le froid ne peut que hâter l’apparition de certains symptômes.

4° Ralentissement des combustions. — Il y a production anormale de substances toxiques de la série azotée (azote non uréique de Chabanier et de Castro Galhardo, ammoniaque de J. Teissier) et alcaloïdes, en même temps que ralentissement de la production de l’urée (4). Il y a, en effet, diminution de l’urée dans

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l'urine et diminution du taux uréique du sang (Piéry et Paillier). Ces modifications nous paraissent devoir être rapportées à l’imperfection des combustions dans l'air raréfié et à la diminution rapidement croissante du débit respiratoire (Piéry et Michel).

9° Auto-intoxication par altérations rénales.— Ferry attribue à l’atteinte rénale le rôle le plus important dans la production du « mal-des aviateurs ». Il y a, en effet, pendant le vol, une diminution passagère de la diurèse, après l’atterrissage, une décharge urinaire \ menant une amélioration des troubles d'intoxication ou des accidents d’urémie chez les sujets ont les appareils d'élimination présentent une tare.

6° Perturbations de la fonction circulatoire. — Les prises de tension artérielle à bord ont montré :

A. Pour la pression maxima : à la montée, une baisse (maximum 1/2 centimètre à 300 mètres) suivie d’une augmentation plus forte. À la descente, une baisse plus accentuée de sorte qu’à l’atterrissage elle est inférieure à celle du départ pour baisser quelque temps encore après le retour au sol. Cette hypotension est d'autant plus accusée :

a) que l'altitude atteinte a été plus élevée:

b) que, pour une même altitude, le vol a été de plus courte durée; F

c) que la montée et la descente surtout ont été plus rapides ou plus mouvementées ;

Trente minutes à une heure après le vol, elle est gé-

péralement revenue à la normale (Ferry).

+ A . + H e B. Pour la pression minima, on constate une baisse

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à la montée, suivie d’une hausse plus accentuée à la descente, de sorte qu’à l’atterrissage elle est un peu supérieure à celle du départ. Mais ée n’est qu’une augmentation passagère à laquelle fait suite, chez les asthéniques surtout, selon Cruchet, une hypotension durable.

Malheureusement les mesures de tension à bord des avions sont rendues difficiles du fait des trépidations du moteur; aussi, Garsaux les a-t-il pratiquées dans sa cloche pneumatique sur un sujet d’abord au repos,

puis en travail. Un dispositif frigorifique permet de

se rapprocher le plus possible des conditions du vol. Les résultats ont, dans l’ensemble, confirmé ceux qu'ont obtenus les expérimentateurs à bord. Ce-sont aussi les conclusions des médecins qui ont pris des tensions après les vols dans les écoles d'aviation ou aux armées, et celles de Ferry et Perrin de Brichambault après des mesures pratiquées sur deux lapins enlevés en avion.

Tara, en prenant les moyennes de 400 mesures effectuées avec le Pachon, à la VIII armée, en 1918,

trouve : :

Au repos Après une période de vols.

P. maxima 152246 1ANGATS P. minima 8 à 9 1 à 8

(6,5 chez beaucoup de pilotes de chasse)

+ Ces fluctuations de la tension sanguine amèneraient

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une fatigue cardiaque précoce et une ischémie passagère des différents organes. « Les oscillations de la pression constatées à la montée, toujours lente par rapport à la descente, peuvent être envisagées comme. le résultat des réactions vaso-motrices engendrées par la raréfaction progressive de l’air, le refroidissement, l’état hygrométrique différent. A la descente, au contraire, le cœur ne peut adapter suffisamment son effort systolique aux influences ambiantes trop brusquement changeantes. À rechercher toujours en vain cet état d'équilibre physiologique, il se surmène et se fatigue. Ce qui explique non seulement l’hypotension, mais la lassitude disproportionnée à l'effort fourni que l’on constate chez la plupart des aviateurs. » (Ferry.)

7° La dilatation des gaz intestinaux gênerait l’inspiration thoracique en refoulant le diaphragme.

8° Action du vide pleüral.

Ce vide ferait baisser l’aspiration thoracique lorsque la pression extérieure vient à baisser. Il en résulterait une béance des veines et une stagnation dans le système veineux pulmonaire.

9° Action des traumatismes acoustiques dus au moteur et au sifflement de l’air dans les tendeurs.

Les organes de l’audition, mis en état d’anémie passagère, sont rendus plus sensibles à cet éblouissement

acoustique (Jacques).

Ces diverses causes agissent de façon extrêmement complexes. « À la théorie de la diminution de pres-

sion du vide pleural se rattachent les réactions d’origine mécanique. Aux théories de l’anoxhémie, de l’acapnie, de la fatigue se rattachent des réactions d'ordre physiologique, physio-pathologique parfois. Les unes et les autres agissent sur l’organisme par la dénutrition des tissus, par leur réaction nerveuse et vaso-motrice propre, par les altérations des reins et par le ralentissement de leurs fonctions avec l’autointoxication qui en résulte. » (Soubies.)

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