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ver à manquer (nuit, brume, nuages, etc.).

D'autre part, les renseignements fournis par la sensibilité profonde sont, en avion, très réduits sinon totalement faussés. « Habitués que nous sommes à rapporter à l’accélération de pesanteur toutes nos sensations internes qui sont habituellement conditionnées par la pesanteur seule, nous nous trouvons incapables d’interpréter utilement des sensations qui ont pour origine une résultante de la pesanteur et de forces nouvelles » (Beyne). .

C’est ce qui se produit chaque fois que l'avion n’est pas en mouvement strictement uniforme ; or, il ne l’est presque jamais.

L’aviateur ne se maintient donc souvent en l'air qu'avec son stabilisateur labyrinthique et ses instruments. Piloter exclusivement en se fiant à ces derniers est chose très dangereuse (indications fausses tenant à de mauvais réglages, à des vices de construction et surtout aux retards dus à l’inertie de leur masse) : il lui faut une oreille labyrinthique à fonctionnement parfait.

Quelques faits le feront d’ailleurs bien ressortir :

En sortant des nuages, l’aviateur est souvent surpris de la position prise à son insu par son appareil.

Graeve Anderson est monté en avion les yeux bandés ; il devait décrire au pilote les mouvements dé l’appareil. Au début du vol, sa description fut exacte, mais bientôt il perdit la notion de sa position dans l’éspace. :

Volant au-dessus de Bourges par une nuit très noire où la ligne d'horizon ne pouvait plus être distinguée, nous partimes tout d’un coup, à notre grande surprise, en glissade sur

Paile : nous avions, sans nous en être rendu compte, laissé notre appareil s’ineliner de 60 à 70 degrés !

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Nous connaissons un vieil aviateur de nuit qui fut pris d’un tel déséquilibre, que, se rendant compte de l’illogisme et du danger de toutes les manœuvres anormales qu’il tentait, laissa aller son appareil. Celui-ci, très bien équilibré, reprit de lui-même son horizontalité en quelques secondes.

Nous avons parlé des sensations erronées produites, surtout au cours des descentes rapides et mouvementées, par des variations de pression artérielle non immédiatement compensées au labyrinthe. Ces troubles cessent si l’aviateur se remet en « palier », ils s’exaspèrent au contraire s’il augmente le « piqué ». Si dans ces conditions, la descente se prolonge trop près du sol, le pilote peut ne pas redresser son avion assez {ôt, ne pas sentir venir la perte de vitesse, très dangereuse à faible altitude.

Ces sensations anormales peuvent apparaître dans diverses autres conditions : dans les spirales serrées ou dans les vrilles, si le pilote, en regardant ses ailes, voit le sol tourner en sens contraire à la rotation de son avion ; dansles déplacements brusques que subit l'appareil dans les trois directions de l’espace ; à la traversée d’un air.agité. Le sens de l’équilibre est alors perturbé, très passägèrement si le labyrinthe est nor-° mal, d’une façon beaucoup plus inquiétante si son intégrité fonctionnelle n’est pas parfaite.

La nécessité du sélectionnement médical des candidats et du contrôle périodique des pilotes au point de vue otologique apparaît manifeste, si l’on considère l'avenir de ceux qui ont été acceptés malgré leurs