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aim'miiité depuis la gu«Trt\
Il \ .1 eu d'abord élévation du prix ù la mii h m- 1 • i- toutefois restreinte par l'intervention du ^'ouvernenu-nt anglais. Une loi du 39 juillet 1915, dite loi Huneinan a, en effet, décidé que le prix du ehar- )>on à la mine ne pourrait pas dépasser de plus de 1 shillings le prix pratiqué le 3o juin igii; et bien (|ue les eharbons destinés à l'exportation soient soustraits à l'application de cette loi, ils en ont subi l'infliunce, à l'exception de l'anthracite, et la hausse, sur U' carreau de la mine, s'est trouvée enrayée.
Mais, à ce dernier élément sont venus s'en ajouter d'autres et notamment la hausse du fret. Ijg prix du
- — t d'une tonne de charbon de Cardiff à Rouen
dî' 7 francs jusqu'à 32 fr. 5o. Le transport Marseille, qui coûtait 8 fr. 5o, coûte actuellement ^5 francs. Les lenteurs du déchargement, provoquées par l'insuffisance de la main-d'œuvre, l'encombrement des quais, la pénurie de matériel, entraînent le paiement des surcstaries, dont l'importateur se décharge naturellement sur le consommateur.
L'encombrement des ports a eu pour première cause le nombre considérable de navires de commerce qui se sont réfugiés dans les ports, soit pour attendre une réquisition, soit pour être désarmés. Les transports par chemins de fer et par eau suspendus, le trafic a diminué pi^u h peu
Certains porté d»*iii .. .in. des bases <i
taillement ou d'embarquement, ^.'autorité militain* s'empare des docks, hangars, etc., si bien qu'à k reprise du mouvement maritime commercial, les places étant occupées, il en résulta un désarroi profond, et M. Bouisson, dans son rapport sur les réquisiti^^n» s'exprime en ces termes à ce sujet :
« Les navires portant des marchandises destinées au ravitaillement de Paris (charbons, vin, céréales, etc.)» se présentèrent en grand nombre à l'embouchure d«* la Seine pour remonter jusqu'à Rouen.
« Ce port ne pouvait les recevoir sous peine d'embouteillage; les vapeurs étaient contraints d'attendre leur tour en rade du Havre. Tls attendirent huit jours, quinze jours, trois semaines; on conçoit que les arma teurs ont voulu se couvrir contre d'aussi graves aléas en majorant considérablement les prix de transport.
« Lorsqu'un navire faisant la navette entre TAlgéri'' et Rouen doit attendre sur la rade pendant quinze jours avant d'entrer dans ce port, sa capacité de trans port se trouve réduite de moitié sans profit pour pvr sonne et au grand dommage de l'armateur.
Le désordre que nous signalons a donc frappé \n flotte de commerce française d'une sorte de paralysie partielle, dans un moment où la raréfaction du tonnage disponible dans le monde devait théoriquement faire rechercher pour nos navires le maximum de ren dément.
H Est-ce h dire qu'il faut voir W une conséquence inévitable de la puerre? Non p.is. ctTtes: nos amis les
An^'i.iia uni II- son» pratique trop dc\«i<>|»|)i* p<njr t|u'iU • usat-nl pu trouver mauvais qu'on ré^TViU à Houm — avant-port de Paris — le plus de place possible, en l< ur donnant en profondeur, et non pas tout le long des quais, les emplacements dont ils avaient bi (^>uant h notre intendance, elle aurait pu s'a|H*n«-><iii qu'en n^uisitionnant lt*s hangars à quais et en les transformant en magasins, elle rendait les quais inutilisables pour le chargement et le déchargement des cargaison».
• 11 semble d'ailleui. ,.. . intendance ne st .: , u> )•' moins du monde préoccupée de ménager l'activité économique des ports. C'est ainsi qu'à Marseille des marchandises d'exportation et d'importation >->\i[ véhiculées par traction animale, les réquisitions dt* chevaux et de véhicules ont été faites de telle sorte et avec si peu de mesure que la plupart des camionneurs .i\ nient dû tantl)ien que mal renouveler soit leur cava- 1« rie, soit leur matériel; ils ont été l'objet de nouvelles réquisitions. »
Par contre, lorsque les hostilités commencèrent, les • iir^ du fret étaient bas, le tonnage disponible abon- H.ti I mais par suite des circonstances inhérentes à l'étal de guem*. soit par spéculation, soit faits économiques réels, le fret ne tarda pas à augmenter dans des proportions considérables.
Dés le 3 septembre, la Chambre de commerce d'Alget prenait une délibération où nous lisons ces comkiéranls :
« Considérant que les Compagnies subventionnées assurant les services postaux entre la France et l'Algérie ont décidé d'augmenter, à partir du i*' septembre 191/1, leurs tarifs dv passage de 20 %. Puis, sur les instances de M. le Ministre, ont réduit de i5 % cette augmentation;
(( Considérant que les dites compagnies, abusant de leur monopole de fait, ont majoré leurs prix de fret dans une mesure bien plus considérable en revenant aux pleins tarifs d'octobre 191 3 qui présentent, par rapport aux prix pratiqués avant la mobilisation, une augmentation de 3o à 60 o/^ suivant les marchandises ;
« Considérant qu
fiées par des augmentations équivalentes de leurs charges et que la diminution du trafic résultant des nrconstances présentes a été notablement atténuée par les receltes procurées aux compagnies par le transport
des troupes du 19* corps ».
M. le Président de la Chambre de commerce de Marseille dit, d'autre part :
« Les Messageries maritimes viennent de parer aux inconvénients, pour elles, de la guorn* par un»' ••••>>.■ de 20 % sur tous leurs fr^ts. »
i/armrrnfnt subventionné n'était pas le seul a avoir augmenté son fret. L'armement libre avait augmenté le sien d'une façon fantastique; si bien qu'un navire
<\r r»(x>.ocH> fraiiri qui fait le voyage de La Plata alliT et rt*tour paye »on prix par son seul fret (i).
11 im|x>rte» en effet, de tenir compte qu'un petit cargo ne consomme pas, à raison d'une vitesse mointir*-, t.i même quantité de charbon qu'un paquebot. On a < it. à II tribune dv la Chambre, le 8 octobre 191 5,
(1) ta ctiKliAOt ks qui-sliuiu a i lu ] :. !
drs tnntporU nuritimet, il fat.. u au < ;.
fitliT aulrv« ^I^menii, de» difîéruuu^ c&*eiilic'lrt:4 provenant J*-» .{• 111 (pundrs diviêiona des transports en cabotage et long courte • {i:i 1 !. \\\ '\re encore chacune divisée en deux catégories différ. vu*. : 1.1 navigation des lignes régulières (liner) et la navigation jr:<^ultère dite « trmmping », du mot anglais « tramp », vaga- IhjnJ.
Kn i-fTct, les méthodes et conditions d'exploitation de ces deux v>ti'-< if n»vtr>^ font tout à iaïi différentes. En temps ordinaire, ; ii.Mr< 1 :i.:i< bénéOcie de frôts sensiblement plus élevés et auui de cunLraU de transport pour des périodes de temps assrx longues.
Les a tramps », au contraire, sont soumis au hasard de l'offre et de la dvniamle.
La proportion des tonnages de cet navires s'établit oonune suit :
i II Anglctcrrr. 3o % pour les « Uners »; 60 % pour les « tramps »; 10 % pour les a voiliers ».
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le cas d iiii .Il iâi.iit lii «^iti .•; .mi .1. Il' i. un cargo Soo.ooo francs se trouve aujourd'hui non seulement l'avoir payé mais, de plus, avoir réalisé un bénéfice de 700.000 francs.
La France a usé largement de son droit de réquisition; l'Angleterre a requis plus de 1.600 unités. Toutes ces unités manquent au marché du fret; il faut tenir compte également du tonnage complètement supprimé des flottes austro-allemandes.
La loi économique de l'offre et de la demande a joué; la conséquence a été une hausse formidable qui n'a pas sa seule raison d'être dans l'augmentation des frais.
Une des causes qui ont porté le plus grand préjudice 5 notre marine marchande depuis la guerre a été la suppression des lignes existantes lorsqu'il aurait fallu en créer de nouvelles.
Par exemple, la suppression de la ligne Marseille- Tétuan, dont le consul de France réclame en vain le rétablissement.
Autre exemple, depuis le 77 juillet igiS, notre colonie de la Nouvelle-Calédonie n'est plus desservie. Des exportateurs marseillais, appuyés par la Chambre de commerce, s'en plaignent. Le Ministre, saisi, s'informe du fret que pourrait escompter un navire. On l'évalue h 1.000 tonnes; on fait valoir qu'au retour l'armateur pourra importer du nickel pour le traitement duquel dos hauts fourneaux ont été installés en Nou< v.'lî.' r-.î.'.ï,.î.;.. .1 ^\yl pnfé que l'on viont préri»^''"^'-»^!
