ACCORDÉE A LA MARINE MARCHANDE

Au moment des guerres de la Révolution, la Conntion nationale, désireuse de développer en France iidustrie des constructions navales, qu'elle considé- • ■te titre, comme nécessaire à la défense natio- *ia, par l'Acte de navigation du 21 septembre I 793, que les navires construits à l'étranger ne pourraient être francisés (c'est-à-dire admis à naviguer sous pavillon français). Cette disposition fut maintenue jusqu'en 18G0, si bien que, jusqu'à cette époque, les chantiers français ont été à l'abri de toute concurrence la part de l'étranger.

De plus, pour réserver au pavillon français un trafic tjui ne pourrait lui être enlevé par \vs marines marchandes étrangères, l'.Acte en question décidait, dans son article 3, que l'importation en France et dans les colonies ou possessions françaises de toute denrée, production ou marchandise étrangère, ne pourrait être • ffectuée que par des bâtiments français ou sous paviln de la puissance à laquelle appartenait le port d'ex-

pédiiion. L'Acte de navigation excluait ainsi des transports entre la France et ses colonies, et entre les pays étrangers et la France, ce qu'on appelait les « pavillons tiers », c'est-à-dire les navires armés sous un pavillon autre que le pavillon français, ou celui de la nation d'où provenait la marchandise importée.

Les dispositions relatives aux pavillons tiers ne furent jamais intégralement appliquées, car à la fin des gueinvs du premier Empire la marine marchande française se trouvait hors d'état de suffire aux besoins du commerce maritime. Aussi, la loi de douane du 28 avril 1816 modifia sur ce point l'Acte de 1793 en frappant seulement d'un droit de douane supplémentaire les marchandises importées en France par des navires étrangers. Ce droit de douane supplémentaire prit le nom de « surtaxe de pavillon ». Toutefois, cette modification ne s'appliqua qu'aux transports entre les pays étrangers et la France, les transports entre la France et ses colonies ou possessions restaient réservés au pavillon français à l'exclusion du pavillon étranger.

Dans la suite, le guti\»iii»iin'iit fiançiii> lui n aii leurs conduit à apporter certaines atténuations dans l'application des surtaxes de pavillon. Par différentes conventions de navigation, dont la première fut celle du a/i juin 1822, conclue avec les Etats-Unis d'.\mériquc, il dispensa de la surtaxe de pavillon les navires des puissances ayant conclu avec la France une convention de navigation, h condition qu'il ne s'agit que

(i'opérationd mariUnirs efTcctuées directfnirnt cnirr la FruiKf cl les pavft contracUnU.

(\eHe situation, qui donnait au pavillon français di*A avanta^rs «tuisiilrra!»!» s Hur le» pavillons rli . lu-

maintint ju>qut'U i>Oi). A crllr t*|>oqu»*, K: . , «î.-

la politique librc-ivhangi^te, résultant du ti iS6o, vint modifier considérablement la situation il« la marine marchande française.

Tout d'abord, la convention de commern . • oin nu avec l'Angleterre le 25 octobre 1860, apporta une preniièrt* brèche au monopole dont jouissaient les chantiers ile construction. Elle permit, en effet, la franci- Nation, e'rst-à-dire l'admission au pavillon français. <les navires construits en Angleterre contre le paiement «l'un droit de douane qui, pour les bâtiments en fer, étal; lies par tonneau de jauge, droit qui

devait éUt* abaissé à 60 francs à partir de i '

Deux décrets, en date du if» août 1S61 « i (m .» i«vricr 1862, permirent la franeisatiun, dans les mêmes conditions, des navires construits aux Etats-Unis et au Canada.

D'autn* part, le privilège qu'avaient autrefois les armateurs français pour l'intercoursc entre la France • t ses colonies ou |>ossessions fut supprimé par la loi du 5 juillet 1861, qui permit aux colonies dVmployer. dans leurs relations avec la métropole, le pavillon tr inir r concurremment avec le pavillon national.

• t ndant. pour ne pas enlever brusquement à la marine marchande française l'ensemble de la prol<*c-

lion dont elle avait bénéficié jusque-là, le gouvernement impérial avait maintenu, dans les traités qu'il avait signés, les surtaxe» de |)avillr)n frappant les marehandises importées par navires, battant pavillon d'un pays autre (|ue celui d'où provenait la marchandisr. D'autre part, les mêmes traités laissaient subsister, à l'égard des marines marchandes étrangères, des droits de navigation, comme les droits de tonnage, dont étaient exempts les navires français.

Mais sous la pression des doctrines libre-échangistes, le gouvernement impérial fit adopter la loi du lo mai 1866, qui enlevait toute protection, à la fois à Tindustri ' ? ' f^onftnirtions nnva]«"s r{ ^ ^-11- .^. r-.n»^»,. meni

Dans son article 3, cette loi décidait que les navires construits à l'étranger pourraient être francisés en acquittant un simple droit de 2 francs par tonneau de jauge. Si l'on tient compte que ce droit se substituait h celui de 70 francs, précédemment établi, c'était, comme on le voit, la suppression de toute protection pour les chantiers de construction.

Comm«* contre-partie h cette mesiin* rt pour conserver aux chantiers français la possibilité de soutenir la concurrence avec l'étranger, la loi du 19 mai 1866 autorisa, il est vrai, l'admission en franchise de toutes les matières brutes ou fabriquées entrant dans la construction, le gréemenl et l'armement des bâtiments de mer. C'était l'extension aux navires destinés à être armés sous pavillon français du régime de l'admission

— aîN —

• ni»-, n»! un. w,......aaii» f du 58 mai 18.^3 avait

a : aux coiislructt'urs dv bûlimrnts d<»slin^« aux

marines marchand» élrangèn-s.

En ce qui concerne, d*aulre part, linduslrii' de I armriii.nl maritime, la loi du 19 mai 18GO exempta les navires étrangers du droit de tonnage et déeida que. trois tnntW apr^8 sa promulgation, c'est-à-<iire en i>ri9, la surtaxe de navigation, applicable aux produits importés des pays de production autrement que par navire? français, serait supprimée. Une scMile faveur rl.iit maintenue au pavillon français, c'était la réserve au pavillon national du cabotage entre ports français.

Il loi du 19 mai 1S66 mettait la marine marchande fini. iiM? à découvert devant les marines marchandes éliangères, et l'expérience no tarda pas à démontrer qu'il était périlleux d'abandonner l'armement et la (instruction à leurs propres forces. La substitution il s navires à vapeur aux navires à voile, qui s'opérait alors dans les différentes (lottes commerciales, rendit encore la concurrence plus difficile entre la flotte française cl ses rivales étrangères. Aussi, sur la demande prrAsante des chantiers de constructions, navales et des armateurs, le gouvernement dut s** préoccuper de modifier la situation créée par la loi de 1866.

U loi du 3o janvier 187a rétablit, en conséquence. I- surtaxes de pavillon que la loi de 1866 avait supprimées. Mais ces surtaxes étaient en opposition avec les conventions de navigation précédemment conr! !..^/tii.>n. .< «i;t.ii1:iiiiii (in'il \ aurai! rtîalité de ch.t\

dans les ports français, entre les navires étrangers et les navires français. Il fallut donc renoncer à maintenir ces surtaxes et la loi du 3o janvier 1872 fut abrogée par celle du 28 juillet 1873.

Par celle loi du 28 juillet 1873, le gouvernement prenait, en même temps, l'engagement de faire étudier par une commission les moyens de venir en aide à la marine marchande et d'assurer sa prospérité.

Une commission constituée en 1873 étudia, en tenant compte des rondilions nouvelles de la concurrence commerciale, comment il pourrait être remédié à la situation difficile créée par la loi de 1866.

Fn ce qui concerne la construction, la commission constata que le régime de l'admission temporaire appliqua aux constructions navales présentait de nombreux inconvénients. Il ne plaçait pas les chantiers français sur un pied d'égalité avec les chantiers étrangers et il incitait les constructeurs français à acheter à l'étranger les matières premières qui leur étaient nécessaires. A ce point de vue, il soulevait les réclamations de plusieurs industries françaises, notamment de la métallmgie. La commission admit, par suite, qu'il y avait lieu de supprimer l'admission temporaire pour les constructions navales et de la remplacer par des primes h la construction formant compensation des droits de douane

Pour l'armement, l.i . <iMiim>>ion reconmii i|u n ndii pratiqueni(*nt impassible de rétablir les anciennes surtaxes de pavillon. Elle se pro{)osa, en conséquence.

il'instiluer en ftYCur de rarmomcnl iniriliiiie, compensation des charges spéciales qui pèsent tur lui du fait de l'inscription maritime, une allocation spé- «iale qui prendrait le nom ' rime h la naviga-

tion »*.

Ces propositions furent soumise.^ au Parlement en même tem|>s que plusieurs propositions de lois dues à l'initiative parlementain* : elles aboutirent à la loi du ^9 janvi» î "^

' tle loi revint résolumc-nl au régime des encoura- ' M-nts anti^rieurement accordés à la construction na\ale et à l'armement maritime, en établissant pour

< hacune de ces deux industries des primes distinctes allant. Tune aux constructeurs, l'autre aux armateurs.

Les constructeurs des bâtiments de mer obtinrent, on compensation des charges spéciales que l«'ur impo- -riit \o tarif dos douanes, une prime de 60 francs par tr»nneau de jauge brute, pour les navires en fer et on « 1 I • 'tte primo était réduite à ao fran » fiour les ni\ir«s on for et en bois et à 20 francs ou 10 francs pour les navires exclusivement en bois, suivant qu'ils jauflr<*raient plus ou moins de 300 tonneaux.

Iric prime de la francs était également accord«< .i»i\ '•instructeurs français par 100 kilogrammos do ma-

< hi nos motrices et appareils auxiliaires placés ù bord de bâtiments français. Mais, par contre, le bénéfice de

l'admission temporaire dont il» avaient joui depuis 1866 leur était retiré.

Quant aux armateurs, la loi de 1881 leur allouait pour dix années, en compensation des charges imposées à la marine marchande pour le recrutement et le stiTvice de la marine militaire, une prime de navigation qui n'était due, toutefois, que pour la navigation au long cours.

Celle prime était de i fr. 5o par i.ooo milles parcourus pour les navires de construction française; elle décroissait annuellement avec l'âge du navirr

Les armateurs français conservaient d'ailleurs le droit d'acheter leurs navires à l'étranger en acquittant les droits du tarif (soil 0. francs par tonneau de jauge). Mais dans ce cas, ils n'avaient droit qu'à la demi-prime accordée aux navires français, c'est-à-dire o fr. 70 par i.ooo milles parcourus.

FITI 1 - iil 1 \ I Ml \^\• tS8|

Pendant ses premières années d'application, la loi du •).() janvier 1881 donna de bons résultats. Dès i884, la part du pavillon français dans la navigation de concurrence remontait à 3/| % au lieu de 37 % en 1880. L'effectif des vapeurs français, qui était de 277.759 tonneaux en 1880 passait, en i88/|. à 511.07a tonneaux pour atteindre 531.87a tonneaux en 1891, gagnant ainsi en onze années aV'i.ii3 tonneaux, soil 88 %.

Au point de vue des constructions navali's. les prime* de 1881 provoquèrent des commandes importantes k nos rhanliers. Au cours de la seule année 188a, les chanlitrs français construisirent pour près de ^i^.ooo tonneaux il«' bâtiments à vapeur

1 es effets de la loi de 1881 avaient donc été satisfaisants ; mais, au fur et à mesure qu'approchait I" .1. .....p,, Jpg jj^ années assignées à sa durée, son

diminuait rapidement. I^s armateurs, incertains du régime qui suivrait, hésitaient à s'engager dans de nouvelles entreprises et à faire de nouvelles commandes aux chantiers de construction.

Après deux prorogations d'une année chacune, intervint la loi du 3o janvier 1893, qui se substitua à celle du ig janvier 1881.

LOI DU 5o JANVIBR 1893

Comm«» l.i [ î l-nte, celle loi accordait dc& primes directes h la « oustruction et à l'armement. Mais le mode d'allocation de ces primes ainsi que leur taux étaient très <>(>iisiblemenl différents du régime établi par la loi de 1881

I^s constructeurs de navires à vap<*ur ou à voiles, en fer ou en acier, recevaient une prime de construction de 65 francs par tonneau de jauge brute. Les navires en bois obtenaient, de leur côté, /|0 francs par tonneau de jauge quand iJs jaugeaient plus de

i5o tonneaux, et 3o francs par tonneau quand ils jaugeaient moins de i5o tonneaux.

Ainsi qu'on le voit, ces primes étaient considérablement plus élevées pour les navires en bois que celles qu'avait adoptées la loi de 1881. On devait fatalement provoquer, par Tappût de ces primes, la construction de nombreuses unités en bois, alors que les marines modernes doivent avoir surtout des navires en fer ou en acier.

Les constructeurs de machines motrices et d'appareils auxiliaires rerfvnimf . Ho Inir rAt»', î5 frnnr? p:\r 100 kilog^rammes.

La prime de navigation attribuée à l'armatem compensation des charges de la marine marchande, était fixée à i fr. 10 par i.ooo milles parcourus pour les navires à vapeur et à i fr. 70 pour les navires à voiles, avec décroissance annuelle. Il n'était attribué aucune prime aux armateurs ayant acheté leurs navires h l'étranger. Cette disposition avait pour effet de mettre les armat«M!T'^ •' '•• Titt'rri Hr< fhnntiers He rnnstrurtion français.

KFFETS DE I.A I.OI DU 3o JANVIER 189?

^••ii' i«M II' ii«>.iiî .i\«Mi «jii une durée de dix ans.

Elle arrivait donc h échéance le 3o janvier 1903 et il

était, par suite, nécessain» soit d'en prolonger la durée.

soit de la n*mplacrr. La première solution se fût impo-

' avait donné les résultats qu'on «n

attendait. Maiii il nVu était iualhi>un*usrmrnt pas ainsi.

Au cours de la discussion pém^ralr du bii^? - ' * : Ministèrt- du comnitTci' pour ruiiniV 1897, la ( ; des députa, déjà frappée du malaise dont souffrait notre industrie des transport» maritimes, avait voté à runaiiimité une résolution invitant le goi m ni

à faire rechercher, par une commission >î , U>

moyens de venir en aide à la marine marchande. I^s travaux de cette commission avaient abouti à cette conclusion qu'il y avait lieu de reviser la loi de 1893.

Non scnilemenl, en effet, notre marine à vapi'ur n** s'était pas développée comme on eût été fondé à l'espén-r, mais, grâce aux avantages excessifs accordés au\ voiliers, la construction de ces bâtiments s*était accrue dans des conditions tout à fait anormales, accroissement qui avait eu, en outre, pour résultat d'imposer au Trésor des sacrifices considérables et hors de proportion avec les services que ce genre de construction était susceptible de rendre à la navigation maritime de la France.

D'un autre c«*im . i.i ^iii»j»i. --ion, par hi loi nr i^<j.^, de la demi-prime de navigation, que la loi de 1881 accordait aux navin's de construction étrangère francisés, avait créé en faveur de nos constructeurs un moiinpole de fait qui leur permettait de maintenir à un < hifire de beaucoup supérieur à celui de l'industrie étrangère le prix des bâtiments à vapeur qui leur étaient demandés par les armateurs français. Ces industriel*», occupés d'ailleurs presque exclusivement à la

COnstnit in m U<- VimnTS, OU I « i li^.iiiiil |iuiriiMiii • l

8impl(»m<'nt les commandes ou, s'il» les acceptaient, stipulaient un délai de livraison très éloigné. Il en résultait qu'un armateur qui venait à perdre une unité de sa flotte ne pouvait la remplacer immédiatement sans avoir recours à la construction étrangère et sans être ainsi privé du bénéfice de la prime à la navigation pour les voyages au long cours ou au cabotage international qu'il pouvait effectuer. J,a perte de la prime n'était pas compensée pour l'armateur par la différence de prix entre le navire acheté à l'étranger et celui qu'il aurait dû pouvoir acquérir en France. Cette impossibilité où les armateurs se trouvaient de se procurer rapidement des vapeurs était aussi un obstacle à la création de nouvelles lignes, qu'il fallait installer au moment même où leur nécessité se trouvait démontrée, sous peine de les voir bientôt passer en des mains étrangères.

La modification du régime institué en 1893 s'imposait donc; elle fut réalisée par la loi du 7 avril 190:?.

LOI DU 7 AvniL 190a

I/enqu/^te 5 l.i(|ii«lli« avail procédé la commission extra-parlementaire instituée en 1897, avait fait apparaître la nécessité de modifier surtout le régime des primes h la navigation, en réduisant notablement les avantages excessifs accordés aux voiliers.

Tn Inî '!•' 1')'^'' T?ï'«ÎTitinf donc s;>n«i iin^/lirîivili, ,r

régime (^tabli qui concerne la ounstruction, par

la I<M (3. Mais dit* apporta des modiflcationt

nombreuses au régime de la navigation.

A l'égard des vap<»ur« de construction fran< «i-. les

soûls auxquels la loi de 1893 avait accordé le bi-ni-fice

«)«'« prini(*s de navigation), la loi de 1903 fit dép^'ndrr

le la prime de deux nouveaux facteuiv 1'

(<»iuidgc et la vitesse.

1^ prime de navigation fut portée à i fr. 70 j>ar i.ooo milles parcourus pour les vapeurs comme pour l«*s voiliers, avec décroissance annuelle d*apr6s l'âge du navire. Elle était réduite pour les navires de 3.ooo A 7.000 tonn«*aux, dont les charges sont proportion-

• "ment moins élevées que celles des navires de plus

tonnage et elle n'était due intégralement qu'aux navirrs ayant réalisé aux essais en demi-charge une vitesse au moins égale à 17 nœuds. Les navires ayant atteints aux dits essais une vitesse de 10 à 13 nœuds avaient seulement droit à une prime diminuée» de .% à 15%: quant à ceux qui n'atteignaient pas 10 nœuds, ils n'avaient droit à rien.

1 i-N va|»ri]rs dr construction étranger»- *|m,

d aj»i« < la loi de 1S93. n'avaient droit à aucune prime A(* navigation, la loi de 1903 institua un régime nouveau. Ellf accorda aux propriétaires de cet navires.

• n comp<»nsation des charges de l'inscription maritime, qui j>èsent sur eux comme sur les autres armatours, une « compensation d'armement ». dépendant

MariM Bsrcba»4«. 3

à la fois du tonnage du navire et du nombre de jours pendant lesquels ce navire ëtait resté armé, conformément aux règles de l'inscription maritime, dans le cours do l'année.

En même temps, la loi de 1903 réduisit, en la limitant proportionnellement au tonnage, la prime allouée aux voiliers. Indépendamment de la décroissance annuelle, une réduction spéciale fut encore apportée à la prime de navigation des voiliers de 600 à i.ooo tonneaux.

Enfm, la loi décida que le tonnage maximum qui pourrait être admis à bénéficier des primes de la loi de 1902 serait fixé à Tioo.ooo tonneaux de jauge brute pour les navires à vapeur et à 100.000 tonneaux de jauge brute pour les navires à voiles. 11 était, en outre, stipulé que dans le tonnage sus-énoncé de 5oo.ooo tonneaux de vapeurs, les navires de conslruction étrangère ne pourraient être admis que jusqu'à concurr<*nce de deux cinquièmes, ceux de construction française devant l'être dans la proportion de trois cinquièmes.

Enfin, comme si cette immiiitm n .i\iut pas paru suffisante, un amendement introduit au cours de la discussion de la loi devant le Sénat décida que le montant total des compensations d'armement et des primes h la navigation, qui pourraient être jiayées en «^ tion de la loi de 1902, serait limité au chiffre toi... .; i5o millions, dont i5 millions au plus pour les voiliers, pendant les douze années d'application de la loi.

De niCiui', le inoiilaiil total lii » \n .:\i tion pour les 3oo.ooo tonneaux do v-tj;, uia U^ i.... .. .

tion française et les loo.ooo tonneaux de voiliers -uceptibles d'être primés ne pouvait dépasser fio milliont, la dépense ne pouvant porter annuellement que sur un maximum de 5o.ooo tonncnnx d»» vapeur^ ' ^ ■ ifï.ooo tonneaux de voiliers.

EFFET l>> 1903

Ces dispositions avaient pour but de fixer une limite au montant des dépenses que le Trésor pourrait s'imposiT pour la marine marchande. Elles eurent l'effet le plus inattendu et provo<]u^^'nt réchec complet de Il l'M .i - i<)oa.

(«et échec résulta du défaut de concordance, existant

1 iiH la loi de njO'\ entre le montant global du crédit alloué à la navigation (i5o millions de francs) et les sommes qui auraient été nécessaires pour servir les primes de navigation et les compensations d'arme- Mi»*nt prévues par la loi.

Mors, en effet, qu'une Si-iiim. li. . .. ^ iumi..!.- . ii»i- • Il aurait été nécessaire pour faire face aux dépenses

• «asionnées parles primes de navigation et les compensations d'armement afférentes aux 600.OOO tonneaux que la loi permettait de primer (100.006 tonneaux de voiliers, 3oo.ooo tonneaux de Tapeun de construction française, soo.ooo tonneaux de vapeurs

i- construction étrangère), un crédit de i5o millions .seulement avait été ouvert par la loi. Il y avait donc

— .^fi —

manque do concimiaim- uianiftslc entre le crédit-tonnage et le crédit-argent, et il en résultait qu'une partie seulement du tonnage prévu par la loi pouvait recevoir les primes qu'il avait instituées.

Cette situation n'échai)pa pas aux armateurs, qui se hâtèrent de commander des navires pour pouvoir prendre leur part des crédits ouverts par la loi à la navigation. Ils firent construire sans tenir compte des conditions du marché qui, en raison de l'abaissement des frets, les auraient certainement incités, s'ils avaient été libn*s de leur heure, à espacer les command<>s et constructions dans un délai beaucoup plus étendu.

En effet, en l'espace de trois ans, de 190a à 1906, tout l'effi'l utile de la loi, qui devait s'étendre sur douze années, fut épuisé. Dans ce délai de trois ans, tous les navires susceptibles de recevoir une prime à la navigation ou une compensation d'armement sur 1< crédit de iHo millions ouvert par la loi de 1902, fun-n! construits rt francisés, si bien qu'après ipof) il ne restait plus un seul navire i\ rnnsfi nii.- fionr î.'< • )i;infî.'r< français jusqu'en 191/1.

Cette éventualité devait amener forcément la disp.i rition en France de l'industrie des constructions nava les et laisser sans ressources environ 36. 000 ouvriers. Le gouvernement ne pouvait s'y résoudre; il constitua d'urgence, à la fin de l'année 1905, une nouvelle eoni mission extra-parlementaire chargée d'examin i]\U'U moyens il pourrait t^lre remédié à la situation

l't'iliffii)' i\r>i «lui II t ii'T'^i de r'Ofmt rnrf ictn n:i\'nîiv

(%ltf coniiuisMon ivainiua lïr noiivraii. d.m* ««nii t'dscinble. lo problème df la inariiu* marchand!*. Klh* i-onclut à la néccssiti^ dv maiiilrnir vn France Tindii*trie dos constructions navales.

\in5i que le faisait fort justement remarquer le pr«>ident de la commission. M. Millerand, il n'ët«Ti» ' •»- |Mtssible, pour un pays comme la France, de 1.. disparaître une industrie qui intéresse à tant de titres la prospérité nationale.

\u point de vue industriel, disait-il, nos chantiers de construction navale sont un élément important d'activité pour notre métallurgie française; leur disparition porterait un coup funeste aux fonderies, aux il il ri* V aux lamineries. aux forges, aux ateliers de construi'lion mécanique dont ils emploient les produits par grandes quantités.

«« Elle condamnerait à une misère immédiate toute une catégorie de travailleurs méritants.

'» Au point de vue commercial, la réduction de notre flotte de commerce à un petit nombre d'unités di^r t rates et vieillies, incapables de lutter contre la con- lh T'UGc des autres marines, mettrait les chargeurs français dans la dépendance étroite des compagnies étrangères. Actuellement, ils peuvent obtenir de celî des conditions de transport avantageuses, parce 4,... . à côté d'elles, un armateur français est prêt à enlever leurs marcha iKlises. Une fois cet armateur disparu ou devenu négligeable, les prétentions des étrangers veraient fatalement. De même, à l'importation, le pii\

du fret sur la France aurait une tendance à croître par suite de l'impossibilité où nous serions de transporter nous-mêmes les marchandises que nous demandons au dehors.

« La marine marchande française irn<l d ;mlrrs sn vices au commerce que celui de lui assurer le bon marché des transports maritimes. Elle est, elle-même, un élément important de commerce. C*C8t une puissante consommatrice et aussi une source de richesse notable.

•( On il «'slimé à i5 francs par tonneau de jaugr brute la dépense d'entretien en France d'un vapeur du type commercial. En prenant pour base cette évaluation, notre flotte de vapeur donnerait lieu, de ce seul fait, 5 un mouvement annuel d'environ i5 millions de francs. Mais les provisions de bord embarquées sur nos navires français, tant vapeurs (j tiers, représentent une somme, pins considérable encore. D'après les statistiques de la douane, leur valeur a été de 38./joo.oo<) francs en 1902, pour un poids de plus d'un million de tonnes (i.a56.o/|8 ton nés). Les navires étrangei*s qui sont venus dans nos ports n*y ont pris, malgré leur tonnage considérable, que 8./100.000 francs de provisions, d'un poids de 993./|/|5 tonnes. On peut juger par ces chiffres de la perte qu'éprouverait le commerce français le jour oii il n'emploitTait plus pour ses transports par mer que la marine étrangère.

H H faut tenir compte enfin de la contribution appor-

-ig-

tét par la marine marchanda à la richcase générale du pay«. Act "ni, malf^ré la faible pari cV - • lions et li ^ liions que le commerce de i vais confie k noire pavillon nalional. le frél payé aimuellemenl par lui aux enlrepriscs de transport! inaritinus funraises représente près de ioo millions df fi'" - '•^>^ 7.000 francs) cl celle somme pourrait rln- . i«'h» dans une forte proportion. Kn eCfrt,

le commerce français verse en oulrc, à des armateur!» étrangers, un frél annuel qui atleinl près de 190 millions, soit un tribut journalier de 518.000 francs environ. Le transport par mer des marchandises à destination ou en provenance de la France coûte a85 millions par N'est-il pas avantag« retenir la plus large pari poî^sible de celle somnn' t iiuc les mains de no* nationaux? El nVst-cc pas lu une soun •• '?• rirh» --. véritable ? U»s pays maritimes rivai. 1 ignorent pas. Tout dernièrement, le secrétaire du Board of Trade " anglais estimait au hiffn» îolo* •^al de 2 milliards u5o millions de francs la part an nuelle de la marine marchande dans le commère** ' xtérieur du Royaume-Uni. La marine marchande est, à n'en pas douter, une des grandes forces productrices des nations marilimes. Nous n'avons pas le droit de l'oublier.

«« Enfin, le développement récenl de noire empire < olonial sérail un véritable non-sens si nos colonies, isolées de la mère-patrie par la mer, n'étaient pas reliées à elle par notre flotte de commerce. Leur sécu-

rilé, leur essor, dépendent en grande partie de ce facteur, et les dépenses qu'elles supportent pour améliorer leurs ports, construire des quais et des wharfs, pour prendre part au mouvement général du commerce, perdraient en partie leur efficacité et leur justification, si elles dev;n«'i't rii(.nf«T au seul pavinon étranger.

« Tout concourt, par suite, u affirmer la nécessité de' ne pas laisser périr notre marine marchande. »

Ces considérations conduisirent le gouvernement à présenter au parlement un nouveau projet de loi sur la marine marchiinJc. [)roj«'l (jui c^i devenu la loi du 19 avril 1906.