LOI DU 19 AVRIL

En instituant par la loi du 19 avril 1906 un nouveau régime d'encouragements à la marine marchande, le législateur s'est préoccupé non seulement d'éviter l'arrêt absolu des constructions navales et la fermeture de nos chantiers, conséquences de l'arrivée h expiration prématurée des effets utiles de la loi du 7 avril 190a, mais aussi d'établir une répartition plus rationnelle entre les allocations dont bénéficient depuis i88i la construction et l'armement maritimes.

A cet effet, la nouvelle loi a distingué les intérêts des constructeurs de ceux des armateurs. Au lieu d'accorder aux constructeurs, comme l'avaient fait les lois gpi.'r:,.iir..o A., fV^Qy T^')*^ ^'t T f)^'* . 11110 prlnTr^ ^ ^"^

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roh^lriitti II il .>liiuV à COI i iiiu» partir »rul«'-

mtiil dt-s ihaigi'8 supplénii ..:... ' qui p^»<*iil sur le coiislructeur français pnr rupporl à sdii roncurrcnl élrangiT. la loi de iQor ntrairc, h ti*nu compte

de toutes I«s causes qui coiiliibuenl à n*ndre plus élevé ^ - . e le coût de la construction et, afin de rétablir de prix entre les chantiers français et les chantiers anglais, elle a alloué aux constructeurs une prime qui est exactement l'équivalent de ses charges.

De cette manière, la loi a permis à l'armateur de se procurer sur les chantiers français, dans des conditions d'- prix aussi avantageuses que sur tout autre marché, \r< navires nécessaires à l'exercice de son industrie. M.(i^. rn môme temps qu'elle diminuait les charges iintial' > de l'armateur, la loi réduisait corrélativement Us allocations jusque-là accordées à la navigation. .\ux primes élevées qui lui étaient autrefois concédées, d'après le nombre de railles parcourus, la loi du 19 avril 1906 a substitué une simple compensation d'armement analogue à celle existant déjà d'après la loi du 7 avril 190a pour les vap<*urs de construction étrangère et destinée à compenser les charges qui pèsent en propre sur Tindustrie de l'armement

Enfin, comme complément à ces mesures, le législateur, «'inspirant de l'expérience des lois antérieures, a fait décroître d'année en année, pendant une période de dix ans et jusqu'au taux minimum auquel elles resteront fixées, les primes à la construction. 11 s'est proposé ainsi d'inciter le constructeur à réduire pro-

grcssivcmcnt ses charges et il a voulu en même l*Miif»< ménager les intérêts du Trésor qu'il a encore pro! en limitant à 5o.ooo tonneaux pour les vapeurs i5.ooo tonneaux pour les voiliers, les conslruclionï» nouvelles qui pourront, jusqu'à l'expiration de la loi du 7 avril 1902, bénéficier des primes de la loi d«*

Afin que les charges résultant de l'application de la loi soient surtout affectées h l'accroissement de la marine marchande française et aient sur ses opérations le maximum d'effet utile, la loi de 1906 a d'aillotirs décidé que* la totalité des allocations accordées construction ne serait attribuée à un navire qu'autant qu'il resterait armé pendant deux années au moins sous pavillon français. Dans le cas contraire, la prim»* ne serait due que jusqu'à concurrence des sept dixièmes du taux fixé par la loi, sauf toutefois pour les navires en bois qui reçoivent des allocations beaucoup plus faibles, dont le îiv"» «t»» ;..«/.<^. .1 l..- -♦ .-'•■..dès la francisation.

De môni' . < n re qui concerne les compensations d'armement allouées à la navigation, le droit n'en est acquis à un navire qu'autant (]u'il n'a pas dépassé sa douzième année, qu'il a atteint aux essais en demicharge une vitesse au moins égale à 10 nœuds, qu'il peut justifier, pour chaque jour d'armement administratif, de l'accomplissement d'un parcours moyen proportionnel à la vitesse constatée aux essais et qu'il a transporté, depuis le départ d'un port français jusqu'à

!U»n ri Ikui liaiix iiii ji'iil ii.iiir.n»*, mit ir tHr?» au iii< i. du parcours tolal rflcdué, une quantit*^ dr marchii! dis^s représentant le tiers au moins de sa jauge nette, l/ensemble de ces dispositions impose donc aux . .'ii-tnirl«*urs et arinatours qui veulent hrn<^nci«T de> priiiK > de la loi de 1906, un«* série d'obligations qui p<Tmetlent de pens<*r que les charges qu'impose? au Trésor la marine marchande auront une influence directe sur Taccroissement de tonnage et sur l'exti'n-

>U8 examinons maintenant les tableaux marquant la pari que le pavillon français prend dans 1<' mouvement de la navigation de chacun de nos port:», tableaux très intéressants puisqu'ils paraissent bien exprimer l'importance du pavillon français et de la manne marchande, les constatations que l'on fait sont péniblt*s.

D<' iS^fi 5 1S81, régime libre — ce régime si (i«i ri»-

qu'on a dit n«.' pouvoir s** nioîonL'»!* s:irw (î«(rnin;n^c

pour la marine marchand*

Kn 1875, la part de notre pavillon dans le mouvement des ports français était de 39 % en ce qui eon cerne la navigation de concurrence et de ^^ " '••' - ■' qui concerne l'ensemble de la navigation.

Kn 1881, au moment où, au dire des défenseurs du système des primes, notre marine marchande aurait dû décliner d'une façon lamentable, la part dans la

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ii.i»i^..lion dn concurrence 8*e8l élevée de 29 à ... „; ce nVsl pas, j'imagine, le signe d'une industrie qui périclita.

De 1881 à 1893, période d'application de la première loi, on enregistre non un accroissement, mais une baissa sans doute jhmi juMusrr. m.iis uolablr répondant.

En 1881, la part du pavillon français est de 3a % dans la navigation de concurrence et de 37 % dans Tensembl»' de la navigation. En 1893, la part du pavillon français dans la navigation de concurrence est de 9.1) %. la part dans la navigation d'ensemble est de

Ainsi, voilà une loi de primes qui a été appliqué»* pendant douze ans et qui a pour effet de faire tomber la part du pavillon français dans la navigation de concurrence de 32 % à a5 % et sa part, dans l'ensemble de la navigation, de 37 à 35 %.

La loi de 1893 est-elle plus heureuse!^

En 1893, la part du pavillon français dans la navigation de concurrence est de 35 %, en 1900 elle est dr 20 % et en 1904 de 18 %.

La part du pavillon français dans l'ensemble de la navigation dans nos ports est en 180'^ ^^ "^'^ *" n 1900 de 28,5 %, en 190/1 de 28 %.

Ainsi, la décadence est ininterrompue. A remarquer qu'elle se lie aux dépenses occasionnées, seulement elle se lie h rebours.

n<» |.^*>| 5 1^0^. nl<^rf* f^M" 1'» n>'»r»f^ »?»'»r'''»'i»i'^?«'

f*'"'-' • - iluuli, luaiî» ivlalÎTemenl peu, l« dépcn-

t à /i millions au moins, ii millions au plu tir de 1893. le fardeau augmente, et plus

il augnifutc, plus dt^Tott l'importance de notre marine marchande.

De 10 millions en 1893 avec 35 % pour la part de notre pavillon, nous nous élevons en 1900 à ao millions de sacridcos avec pour la part de notre navigation. De 30 millions en 1900, nous passons à ^o millions en 190^1 et la part que le pavillon français prend dans le mouvement des ports tombe de 20 à iS %. Ainsi, plus on dépense, moins on obtient.

L'n des organisateurs de la marine marchande allemande, M. Ballin. directeur de la llamburg Amerika Line, a déclaré que les primes et subventions étaient nuisibles h la mariiK-.

I ^ lignes transatlantiques allemandes, a-t-il dit.

n'ont pas de subsides et ont toujours prospéré Lu

n.ivi cation , pour prosj)érer, doit avoir la liberté, l'indépendance ; les prim(*s et les subventions ne peuvent que lui porter préjudice. Les sociétés de navigation doivent savoir supporter les mauvaises années, celles qui ne peuvent marcher seules sont fatalement destinées h disparaître.

«« La première condilion pour posséder une marine prospère c'est d'avoir des négociants et des armateurs actifs et capables, bien préparés les uns au commerce d'importation et d* exportation , les autres à l'industrie /1i*K transports rnnrifhnes.

M Les navires ne naviguent pas pour naviguer; ils naviguent pour transporter. Ils doivent pouvoir apporter dans les ports le plus de marchandises possible. Alors ils en emportent aussi.

« Il ne faut pas d'armement basé sur des subventions ou des primes. Avec l'esprit qui règne dans les sphères officielles, on s'erpose à une chasse aux primes qui deviendrait désastreuse.... »

En France, on se lamente; on se plaint de la stagnation de la marine marchande et au lieu d'organiser des associations libres, disposant d'hommes capables et résolus, de ressources suffisantes, on s'adresse à l'Etat pour lui demander l'argent des contribuables; l'impôt doit sfTvir n nnv'''''""r ' «^ .ff-M.,.. f]^ quelques armateurs.

Sur cette importante question, M. Caillaux disait, à la tribune de la Chambre, dans son remarquable discours du 17 novembre igoS :

« Les pouvoirs publics ont d* [uni temps montré la plus vive sollicitude à l'égard de la marine marchande. Toute la question est de savoir si cette sollicitude des pouvoirs publics s'est exercée d'une façon intelligente et aviséi».

(( Je me suis laissé dire qu'il était des médecins qui s'obstinaient h faire absorber à leurs malades des remèdes dont ils avaient eu cependant maintes ocra sions de constater l'inefficacité. Tant pis s'ils font ainsi passer leurs patients de vie à trépas, ce n'est pas eux. ce sont les malades qui ont tort. Le remède doit con>»

lir i la maladie. Si la nature n*ett pas dt . -,..z, pou uporte! Convaincus di» leur immense sup^ioritë, ccâ ruticiens demeurent dans leur tour d'ivoire, indiffénts à la loi des faits.

u En votant sans cesse de iiuii\rlirî* lois de pr- ;«^I que soit l'insuccès persistant qu'elles n*ncoii

sc^mblons-nous pas un peu aux médecins dont parle, avec cette double différence qu'en premier lieu nous ne soignons pas le malade à ses frais et que, ••n second lieu, ci* fait mdmc rend le prétendu remède doux que le patient ne cesse de le réclamer; il ne nous demander ce que j'appellerai d'une aion qui reviendra à plusieurs reprises dans mon i AiMisé, « la morphine des primes », et nous ne nous lassol^s pas de la lui administrer; nous continuerons sans doute jusqu'à ce que nous ayons envoyé le maie ad paires. »

On a jeté dans le gouffre des primes de iSgS k 1911 formidable chiffre de 370.4 '10.679 fr |ui se