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Cu.Mi-t.,NnA i iu.N â> Ai\.^r..'»ir..'> I ^i.ui (iii 1!> 1 «I f«>i

De plus. )M>ur les quatre dernières année», nous avons englouti dans le gouffre des primes :

l'rimrt à U continirtion I0.o8i.oo3 oâ

'• - à Uiwvt- ' -•«'«'

itvncnt. -i&x»7 8»

Kn 1913 :

Primes à la cooUruction. 1 8.067. 8&1 89

imc« à iM navifralion.. s .^33.53^ 17

•infM*ii«atioii tl'arnwiiiuM»' -7a.43i o5

En 191.) :

l*rinv« h U con*lnicliuii i5.686.39i b^

Prinn-s h la navigation. fi,o38.3i3 38

O iTn|K>n«alion d*amMin«Mr 'i70.il93 o5

Enfin, au 3o septembre 191.'», nous avions dépensé :

h U con*lniclioii 19^.^35 ©3

> k U naviifation. . '"«Sô.oJlS 69

• «nnpcnMtion J'anm'nK'U! soi.iaS kg

Prinu":» à la construction, primes à la navigation. • »mp<*nsation d'armement. Il y a quarante ans que ces «jiiestions occupent le Parlement et passionnent l'opinion publiqii*

En réalité, «- «ju n -.-^i» 'i' -...•... • - • • - i — m.\< ont développé la marine marchande et, sur ce {» m' Il peut réf>ondre : non, et M. Bouisaon a pu lire à la tribune de la Chambre, le 8 septembre igib :

M On a fait une politique fâcheuse, simplement par paresse de changer un .système. Au lieu d'en trouver un susceptible vraiment de s'adapter aux conditions

Maria* marrliaaU». *

économiques du pays cl d«» relever celte induslrie des transports qu'esl la marine marchande, on trouve plus simple, en votant des projets de loi et des amendements improvisi^'s en séanee, de puiser dans les poches du contribuable et de donner purement et simplement des primes sans savoir comment elles sont données et quel en est le résultat.

" En 1906, on a voulu .i.* .... ti .., , ...,, ,* , .,, .....i, ,...et les constructeurs. 11 y a môme des armateurs qui sont opposés aux primes. M. Charles Roux qui, aujourd'hui, réclame des primes, disait le i/| septembre 1907, dans la Revue hebdomadaire :

u Vous aurez beau donner di's primes à la construction et à l'armement, si l'ensemble de ce qui constitue cette industrie n'est pas organisé, tous vos efforts seront absolument inutiles ! 'arpent gas-

fiillé. )»

• M. .fules-<.iliarh - ii ... pitsitiml aujourd'hui du Comité central des armateurs, réclame encore des primes.

Voici M. Henri Eslier. l'un des armateurs les plus éminents de cette époque, qui dt'»clarait

<i Ce ne sera pas une loi de développ» mcni, ( <• .s.rn peut-être une loi (|ui alténuera ou ralentira la fm de la marine marchande. »

M. Pierre Baudin, qui a défendu les primes, a écrit :

« I/Ktat eroit avoir tout fait quand, ayant encouragé par des sommes d'argent la navigation maritime, il !'•«

— Fif — .

iui- rr lir i mmtTCc gén' '

du I .; : • méint* . . jac l'etsor n

marine est l'aboutissement de toutes les forces convergentes du pays vers son exportation en dehors. Le système des primes profite à l'armateur au lieu de proiiit-r h la marine marchande, u

lu autre homme éminent, M. Charlo> im!*

«nn cours d'Economie politique, dit :

I système des primes aurait du bon s'il pouvait «Mr.' supprimé, lexpérience faite, s'il est constaté qu'if iM> donne pas de résultats.

• Ci * jTi'on nr fait jamais. »

l>c dt \uii 111 V consiste h transformer de fond

en comble le ,.. de protection que nous avons

accordé jusqu'ici à la marine marchande pour essayer Hi-nrayer enfin cette décadence et cet effacement.

^>uel a été le résultat jusqu'à ce jour .5

Kn 1892, nous avions 15.278 navires jaugeant (j(X).ooo tonneaux; en 191 3, nous en avions 17.229. Rn 1892, la part du pavillon était de 38 % des entrées rt des sorties.

Hn 191 1, la part de pavillon passait, toutes primes enraissAs. de 38 % à 26,25 %. Ce sont là des chiffre* incontestables. Le tonnage français a passé de 8.^00.000 j 13.737.000, soit 62,50 %. Pour les navires étrangers, de 1 3.800.000 à 38.6o4.ooo, soit 200 % et ils ne reçoivent pas de primes.

Or ^ r....«,.'.. ;i ...,:....♦ \ . < % et *

la sortie /ii.og %, c'esl-à-dire que la plus grande partic de notre tonnage est transportée par des navires étrangers, et alors, en présence d'un pareil résultat, on peut se demander si les primes se justifient.

Nous donnons des primes aux navires; en même temps nous leur en reprenons une partie par des lois d'impôt. Il vaudrait mieux commencer par abroger les lois d'impôt, par dégrever largement, par supprimer le droit de francisation, le droit de congé, par réduire notablement sinon par faire disparaître les droits de quai. De cette façon, on ouvrirait nos ports et on leur apporterait l'afllux de trafic et la prospérité dont ils ont besoin. La marine marchande en profitera indirectement; elle profilera directement du dégrèvement dont on l'aura fait spécialement bénéficier.

11 n'est pas difficile de voir que ces lois de primes sont une des causes de la décadence de notre marine, parce qu'elles ont endormi les initiatives. Elles ont transformé des opérations à caractère industriel f^* — mcrcial en opérations financières.

A l'armateur soucieux du fret, cherchant à créer des débouchés pour notre commerce ou pour notre industrie, guettant les courants nouveaux, à l'affût des exportations a succédé une nouvelle école où T'^^ •»<! préoccupé moins du fret que de la prime.

Gagner péniblement quelque argent, en devançant ses rivaux, la belle affairel N'est-il pas plus commode d'extraire toute le suc des lois qu'on a obtenues du Parlrmrnt? Et cet état d'esprit tout nouveau a déter-

miné tout naturellement rimiptlon» dtnt les affaires maritimes, de personnalités que rien ne paraissait désigner pour ces tâches. A leur tour, cet penonnet, médiocn*ment aptes k conduire les affaires de truction ou d'armement, •"♦ : '>rté tous ^ -v»^vers la chasse à la prim<'

La course est effrénée. On se dispute le gâteau dont les contribuables font les frais. Tandis que, sous le régime de la concurrence normale, la marine marchande est, par la force mémo des choses, conduite i «* discipliner, À se répartir les lignes de la navigation, «<>us le régime des primes, on se bat. On se bat pour \cs lignes qui ont le plus grand parcours, on gaspille les forces du pays au lieu de les centraliser, au lieu de concentrer leurs efforts contre les compagnies étrangères, les compagnies françaises se déchirent entre

rllrs.

Comment se fait-il que la construction française, comme l'armement français, soient dans une situation d'infériorité vis-à-vis de la construction et de l'armement étrangers?

Nos armateurs allèguent trois raisons principales pour expliquer l'impossibilité où ils sont de lutter contre la concurrence étrangère : d'abord la situation commerciale et maritime de notre pays; en second lieu, notre régime douanier; en troisième lieu, le? charges administrativrs qui pèsent sur l'arnicnimt.

L'état commercial de la France, disent-ils, autrefois favorable n'aurait plus à présent pour effet que de fournir à l'armement un fret complémentaire cueilli par les compagnies étrangères. Naguère, ajoutent-ils, la chose essentielle était d'atterrir le plus vite possible; ce qui faisait que les navires étaient d'un tonnage réduit. Notre pays, avec ses côtes maritimes, avec ses innombrables petits ports, se trouvait favorisée pour récolter tout le trafic venant de l'intérieur, ainsi que de l'extérieur. Tout cela est changé aujourd'hui. Ce sont de grands navires qui sont mis en mouvement. Le steamer étranger parti d'Anvers, de Liverpool et autres grands centres d'approvisionnement du monde passe près de nos ports et y saisit nos marchand ise.s. pendant que le bâtiment français parti de Rouen ou du Havre ne rencontre pas sur son chemin les mêmes facilités, et le fret lourd manque, La France exporte principalement dos produits de valeurs considérables et de faibles poids. Cela favorise les compagnies de navigation étrangères qui trouvent ainsi chez nous un fret complémentaire insuffisant pour faire prospérer les compagnies françaises.

Il faut reconnaître dans ces .nm nijimiis une part de vérité. Mais qui empêcherait nos compagnies maritimes de faire comme leurs concurrents et d'aller chercher le fret lourd là où il existe et de venir ensuite recueillir le fret complémentaire le long de notre lit toralP

Ijc deuxième argument qu'invoquent nos armaleurs.

c'e^t la cause d'infériorité provriiaiit du régime douanier de la France.

\jk forme proiectionnisti .. ;;^.... ..,.....: jiour

réiiuKat. selon nos armateurs, de faire vivre le plu* possible le pays sur lui-m^me et d'enlever ainnotre marine de commerce, le trafic d'une parti* marchandises étrangères.

Faisons obsiTver, en passant, à propos de notr»' régime douanier, que s'il était plus intelligemment établi, s'il n'ignorait pas, systématiquement pour ainsi dire, notre empire colonial, de plus de 60.000.000 d'habitants, s'il l'admettait h la résorption que nous ofXToiis douanièrement sur nous-mêmes, nos navires pourraient trouver, dans les relations ainsi forcées de la Frai olonies, l'objet d'une grande

activité.

Au surpli. . .. peut ubjtciii .. deuxième argument, assez vrai en somme, que toutes les nations dont la marine marchande prospère ne sont pas libre-échangiste; il s'en faut. Seuls, l'Angleterre Pays-Baj» sont dans ce dernier cas.

< 'l'Ile corrélation presque mathématique que l'on • 'ssaie d'établir entre le régime douanier et plus ou moins grande prospérité de la marine marchande n'oxi^tc donc pas. Sans doute le libre-échanj^e favoris*» la marine marchande, mais il existe de nombreus*»? marines en voie de rapide accroissement appartenant à des nations absolument protectionnistes.

Lo régime d«\s primes est néfaslr, c'est entendu, mais il est une autre cause à la décadence de noire marine marchande, c'est l'absence de tout esprit de méthode. En un mot, nous n'avons pas de politique maritime.

Tandis que nos voisins établissaient les gr.i..vi. ^ lignes d'un programme naval, qu'ils suivaient point par point, nous autres nous continuions à nous chamailler sur des questions secondaires et à perdre notre temps en vaines discussions.

Les différents services de la marine marchande étaient dispersés — avant 191 3 — dans les divers bureaux de plusieurs ministères, bureaux jaloux chacun de leurs prérogatives et conservant l'habitude bien française de considérer son voisin comme un mort^^l ennemi. Partant d'un point de vue aussi étroit, aussi mesquin, comment s'étonner que les questions le^ plus simples attendaient plusieurs mois avant d'avoir reçu solution et rassemblé les nombreuses signatures et apostilles nécessaires.

Cet état de choses avait soulevé les plaintes unanimes. Ce n'est qu'en 191 3 qu'on résolut de créer un embryon d'organisation.