CHAPITRE V

L'objet de ce chapitre a inspiré à lui seul de nombreux ouvrages lont certains sont fort importants. Il n'entre donc pas dans nos intentions d’épuiser le sujet.

Mais, étant donnée son importance en matière d’approvisionments, nous croyons nécessaire d’en dire quelques mots.

Les transports peuvent être faits par route, par fer, par canaux ou rivières, par mer. [ls peuvent se compliquer de questions de douanes ou d’assurance. Et, comme ils demandent une compétence spéciale pour être dirigés avec toutes les garanties désirables, on peut employer l'office des agents de transport.

Nous allons examiner sommairement ces différents points.

Transports par route. — Les transports par route se font par voitures ou par camions automobiles.

Ils sont toujours fort onéreux, et, pour cette raison, ne peuvent convenir que pour les petites distances ou pour les distances moyennes, et en cas d'extrême urgence.

Ils peuvent être faits à l’aide d’un matériel appartenant au client, ou au fournisseur. Ils peuvent l’être aussi par des entrepreneurs de transports, disposant ou non de services réguliers.

Transports par fer. — Les transports par fer sont soumis, en France, à un monopole de droit concédé par l’État. Ils sont réglés par des tarifs, homologués par l'autorité administrative, et minutieusement détaillés, qui renseignent les formalités à accomplir pour l’expédition ou le retrait des colis, les prix à payer, les délais

de transport, etc. Ces tarifs, assez volumineux, doivent être parfaitement connus des employés chargés des transports par fer.

Le prix du transport varie avec sa catégorie (petite ou grande vitesse), le tarif demandé, la nature des marchandises, la distance.

Il est toujours grevé de. frais accessoires, généralement peu importants : enregistrement, manutentions, pesage, comptage.

Les tarifs de grande et de petite vitesse diffèrent, comme leurs noms l’indiquent, par le délai de transport imposé aux compagnies de chemin de fer. .

Il existe pour les marchandises quatre tarifs de Grande vitesse : messageries, colis postaux, bagages accompagnés et bagages non accompagnés. Les deux premiers sont seuls utilisables pour lés fournitures industrielles.

En Petite vitesse, il faut distinguer les tarifs généraux et les tarifs spéciaux. Les tarifs généraux sont soumis aux obligations du cahier des charges en ce qui concerne les obligations et les responsabilités du transporteur. Les tarifs spéciaux concèdent des prix plus avantageux pour les expéditions effectuées dans certaines conditions, généralement par grosses quantités, mais ils peuvent aussi réduire les obligations du transporteur; la plus courante de ces réductions est une augmentation du délai de transport.

Lorsqu'ils sont applicables, les tarifs spéciaux concèdent des réductions de prix extrêmement avantageuses. Il est malheureusement impossible de formuler une règle à leur égard, car elles peuvent dépendre de la nature des marchandises, de l'importance de l'expédition, de l’emballage, du parcours emprunté, même de la destination. |

Les tarifs spéciaux doivent toujours être expressément demandés, sinon on applique le tarif général. Si l’expéditeur demande, dans sa déclaration d'expédition, le «tarif spécial » ou le « tarif le plus réduit », c'est automatiquement le plus avantageux comme prix pour le client qui est appliqué.

Sauf le cas des colis postaux ou des bagages qui ne peuvent être payés qu'au départ, le prix du transport peut être perçu au départ (port payé) ou à l’arrivée (port dû).

Les chemins de fer étrangers sont régis de manières différentes selon les pays: concession, monopole d’État ou libre concurrence. Tous ont, comme en France, des tarifs complexes, où il est assez malaisé à un profane de se reconnaître. Fort heureusement, les transports internationaux sont réglementés par des accords qui font l’objet de tarifs spéciaux, détaillés dans les recueils français.

Le plus important de ces accords igternationaux est la Convention de Berne, à laquelle ont adhéré tous les pays de l’Europe continentale, sauf l'Espagne. Cette convention englobe les principales lignes de chemin de fer des pays adhérents, et s’applique, en principe, au transport de tous les objets (en principe, car certains, limitativement désignés, sont exclus; d’autres ne sont admis que sous certaines conditions). La clause la plus importante est la responsabilité solidaire des compagnies.

D’autres accords ont été conclus entre deux, trois, ou quatre pays. Aucun n’a une portée aussi générale que la Convention de Berne. Ils s'appliquent à certaines marchandises ou à certains parcours.

Ces accords internationaux sont très importants. En leur absence, il est impossible d’expédier une marchandise de bout en bout, d’un pays dans l’autre. Il faut procéder, à la frontière, à une réexpédition, d'autant plus onéreuse qu’elle peut rendre nécessaire l'intervention d’un agent de transport ou-transitaire, qu'il faut

payer.

- La complexité des tarifs cause de fréquentes erreurs de taxation. Aussi est-ce un métier rémunérateur de vérifier le montant des lettres de voiture moyennant un simple pourcentage sur les

détaxes obtenues.

Il est donc utile de vérifier ou de faire vérifier par un détaxeur

toutes les lettres de voiture qu'on a payées.

Nous verrons plus loin qu’il est généralement impossible d'obtenir réparation intégrale des préjudices causés par le dépassement des délais de transport.

En grande vitesse, ils sont habituellement respectés, sauf quelquefois pour les colis postaux. Il en est de même des expéditions effectuées en petite vitesse par wagons complets, grâce à l'absence

LALANDE. — Organisation. Le

de transbordement des marchandises entre le départ et l’arrivée. On n’en peut dire autant des expéditions de détail en petite vitesse, lorsque le transport doit emprunter plusieurs lignes, surtout dans les périodes d’encombrement des réseaux.

Transports fluviaux. — Les transports par canaux et rivières ne peuvent s'appliquer qu’à des approvisionnements importants, l'unité de transport étant ja péniche. Ils ont un avantage, le bon marché, et un inconvénient, la lenteur, Lorsque les conditions géographiques le permettent, ils sont tout indiqués pour les transports de marchandises pondéreuses achetées en grosses quantités.

Le transport fluvial est libre. Le contrat d’affrètement se débat librement entre les parties, et c’est l’offre et la demande qui règlent le cours du fret. Les armateurs fluviaux étant nombreux, l'offre et la demande se rencontrent chez les courtiers d’affrètement qu'on trouve dans les principaux ports fluviaux, et qui sont, en la matière, des intermédiaires à peu près obligés.

Un inconvénient grave des transports fluviaux est la fréquence de leurs imterruptions : gel, crues, travaux de réfection. Elles obligent à la constitution de stocks importants pour y parer, si on ne veut pas recourir au chemin de fer.

Les recours possibles, en France, contre les transporteurs. — La matière est règlementée par le Code de commerce, modifié ou complété par les lois du 17 mars 1905 et du 11 avril 1888.

Le transporteur doit donner aux objets qui lui sont confiés tous les soins d’un bon père de famille. Il est FÉES de leur état, de leur nombre, de leur poids.

Il ne peut dégager sa responsabilité qu’en prouvant la force majeure, le cas fortuit, le vice propre de la chose, ou la faute de l'expéditeur. La fragilité ne constitue pas un vice propre de la chose, pour autant que l'emballage soit suffisant. Quant à la faute de l'expéditeur, elle doit être évidente, ou établie par une expertise régulière. Dans tous les cas, le transporteur doit faire reposer ses preuves sur des faits pertinents et admissibles.

La réception des objets transportés et le paiement du prix du transport éteignent toute action contre le transporteur si, dans

. les trois jours qui suivent cette réception et ce paiement, le destinataire n’a pas notifié au transporteur, par acte extrajudiciaire ou par lettre recommandée, sa protestation motivée.

Le destinataire peut vérifier les colis qu’on lui remet, intérieurement, et extérieurement avant de donner décharge et de payer. Cette vérification peut amener la découverte de manquants, d’avaries, de substitutions.

Cette découverte demande qu’on prenne sans tarder certaines précautions pour sauvegarder ses droits. A titre d’exemple, voici celles qu’on peut recommander lorsque le transport a été effectué par chemin de fer. :

En cas de manquants; faire peser la marchandise, et se faire délivrer un bulletin de pesage; inscrire sur le livre d’émargement, en donnant décharge de la marchandise, des réserves concernant le poids et le nombre des objets expédiés; confirmer ces réserves, dans les trois jours, par lettre recommandée.

En cas d’avaries : inviter le chef de gare à les reconnaître et à les constater sur la lettre de voiture; faire des réserves très précises sur le livre d’émargement, en évaluant, si on peut le faire, le montant du dommage causé. Confirmer dans les trois jours par lettre recommandée.

En cas de substitution, procéder comme pour les avaries, et refuser les colis qui ne vous sont pas destinés.

Si le chef de gare refuse d’assumer la responsabilité des avaries ou des manquants, il faut refuser de prendre livraison. Et on lui envoie aussitôt une lettre recommandée pour lui confirmer les réserves faites, le mettre en demeure de faire la preuve que le dommage constaté résulte de la force majeure, du cas fortuit. du vice propre de la chose, ou de la faute de l’expéditeur, et l’aviser que, à défaut de réponse dans les quarante-huit heures, on se réserve le droit de faire la preuve par expertise judiciaire, aux risques et périls de qui de droit.

Après l'expertise ou la constatation des avaries par le chef de gare, on peut prendre livraison des marchandises sans Inconvénient. S'il prouve d’une maniére indiscutable que le chemin de fer est hors de cause, il faut retirer la marchandise, à moins de s'exposer à des ennuis (perception du droit de stationnement,

mise en dépôt ou vente de la marchandise au profit du transporteur).

Il se peut que le dommage soit constaté seulement après qu’on a donné décharge de la marchandise, alors qu’il n’est plus possible de prendre des réserves. On adresse alors dans les trois Jours’au chef de gare une lettre recommandée dans laquelle, après avoir fait des réserves au sujet de l’avarie ou du manquant, on l'invite à les constater dans un délai de quarante-huit heures, en le prévenant que, passé ce délai, on fera procéder à une expertise. La difficulté est alors de faire la preuve que les avaries ou manquants constatés existaient alors que la marchandise était encore sous la garde du chemin de fer. On peut faire cette preuve par tous les moyens, même par témoins.

Lorsqu'il y a faute de l'expéditeur, c’est évidemment le fournisseur qui doit réparation, et l’on retombe dans un cas analogue à celui que nous avons déjà étudié page 42. Il se complique seulement de ce fait que le fournisseur peut contester le bien-fondé de la réclamation qui le met en cause si les wagons ont été déchargés. et la marchandise déballée, sans expertise préalable, amiable ou judiciaire.

Lorsque le délai de livraison est dépassé, c’est au destinataire: qu'incombe le soin d’établir l’existence du retard, et le préjudice: causé. Comme les compagnies ne sont pas tenues d’envoyer des. lettres d'avis d’arrivage, il doit réclamer les marchandises qu’on lui a expédiées, aussitôt le délai de transport expiré, toujours parlettre recommandée.

Les transporteurs sont responsables des dommages causés par leur fait, que ces dommages soient dus à la perte subie ou au gain perdu, à condition toutefois :

Qu'ils soient une suite directe et immédiate de la faute du transporteur; ,

Qu'ils aient été prévus, ou qu’on ait pu les prévoir, lors de la formation du contrat de transport.

Des transports par mer et des risques courus par la marchandise. — Les transports par mer se distinguent en cabotage et voyage au long cours.

Le cabotage est, économiquement, la simple prolongation du transport par canaux et rivières. Mais il obéit à la législation et aux usages du commerce maritime.

Ïl existe, pour les transports par mer, des compagnies de navigation qui assurent un certain nombre de services réguliers. Il existe aussi des navires indépendants qui travaillent au hasard des circonstances.

Le fret maritime est fonction de l'offre et de la demande qui se rencontrent dans les agences des compagnies de navigation et chez les courtiers d’affrètement. C’est là qu'il faut s’adresser quand on désire faire une expédition par mer.

La location d’un navire pour effectuer un transport fait l’objet d’un contrat qui porte le nom de charte partie ou nolisement ; il est rédigé par l’agence ou par le courtier, et constate l’accord des deux parties en cause; le fréteur et l’affréteur.

Lorsque le navire est chargé, le capitaine et le chargeur doivent signer, dans les 24 heures qui suivent, un document appelé connaissement, par lequel le capitaine se reconnaît responsable des marchandises qui lui sont confiées. Un exemplaire de ce connaissement permet au destinataire de retirer la marchandise à l’arrivée.

Il peut être établi à ordre, à personne dénommée, ou au porteur; il est transmissible par endossement.

Le connaissement peut tenir lieu de contrat d’affrètement si l’affrètement est partiel, et, dans ce cas, il n’est pas établi de charte partie.

Les conditions du contrat de transport qui ne sont pas fixées par la convention expresse des parties sont réglées par les usages locaux.

Il en est ainsi notamment pour la starie, délai fixé pour le chargement ou le déchargement du navire. Lorsque ce délai est dépassé, le fréteur a droit à une indemnité pour la « surstarie » imposée à son bâtiment, et le capitaine peut même partir avant la fin du chargement. La durée de la starie varie notamment avec le tonnage du bâtiment, la nature de la marchandise et les moyens de chargement disponibles.

Même quand la charte partie prévoit le chargement et l’arri-

mage par les soins du chargeur, le capitaine est responsable de la manière dont ils sont faits, car la stabilité du navire peut en dépendre.

Le choix d’un bateau n’est pas sans importance.

Les bateaux sérieusement construits et entretenus, outre qu'ils ont plus de chance d’arriver à bon port, coûtent moins cher d’assurance. On peut se rendre compte de la valeur d’un navire par l'examen des annuaires publiés par les sociétés de classification, dont les plus importantes sont le Llyold en Angleterre et le bureau Véritas en France. Ces sociétés procèdent à des visites périodiques des navires inscrits chez elles. Leurs renseignements ont une réelle valeur et servent aux compagnies d’assurançces maritimes pour déterminer le montant des primes.

Il existe aussi des bateaux spécialisés par leur construction pour le transport de certaines marchandises : bateaux charbonniers, bateaux-citernes, etc. On a généralement intérêt à les utiliser, moins à cause du fret que des facilités qu'ils offrent au chargement ou au déchargement.

Il existe, en matière de commerce maritime, une quantité d’usages qui en font une spécialité assez peu accessible aux profanes. La manière de spécifier le prix du transport en est un exemple.

On peut affréter :

Au tonneau d’encombrement qui vaut 1 m° 344;

Au tonneau de mer ou d’affrètement qu’on définit ainsi : si la marchandise pèse moins de 1.000 kilogrammes par tonneau d’encombrément, c’est la quantité de marchandises contenues dans 1 m° 344, quantité d'ailleurs corrigée par les usages pour tenir compte des commodités qu’elle offre pour l’utilisation de l’espace offert; si elle pèse plus de 1.000 kilogrammes par tonneau d’encombrement, c’est la quantité de marchandise qui pése 1.000 kilogrammes ;

Au nombre, pour certaines marchandises, quand les usages commerciaux locaux s’y prêtent (sacs de café, balles de coton);

Au poids.

Le capitaine d’un navire est garant de ses fautes, même légères. commises dans l'exercice de ses fonctions. Il est responsable de la

marchandise dont il s’est chargé, et sa responsabilité ne cesse que par la preuve d’obstacles de force majeure.

Il est, toutefois, tenu seulement de présenter la marchandise conforme quant au nombre et au conditionnement, à moins qu’elle n'ait été vérifiée au départ en sa présence, ou qu’on ait établi l’existence de soustractions à bord. D'ailleurs, pour éviter toutes contestations à ce sujet, il a souvent soin d'inscrire sur le connaissement, avant sa signature : «Poids, qualité et contenu à moi-même inconnus », ou encore « Sans responsabilité pour la casse, la rouille, ou le coulage ».

Toutes dépenses faites pour le navire et la marchandise, tous dommages qui leur arrivent entre le chargement et le déchargement sont appelés avaries.

Les usages maritimes et la loi distinguent les avaries grosses ou communes, et les avaries simples ou particulières.

Sont avaries communes les dommages soufferts volontairement, et les dépenses faites d’après délibérations motivées, pour le bien et le salut commun des marchandises et du navire, D’après la loi française, elles doivent être supportées par la marchandise et par la moitié du navire et du fret, au marc le franc de leur valeur, la valeur des marchandises étant celle qu’elles ont au lieu du déchargement.

Sont avaries particulières les dépenses faites et les dommages subis pour le navire seul ou pour la marchandise seule. Elles sont supportées et payées par le propriétaire de la chose qui a essuyé le dommage ou occasionné la dépense.

Une demande pour avarie n’est recevable, vent la loi françcaise, que si l’avarie commune excède 1 % de la valeur cumulée du navire et des marchandises, et si l’avarie particulière excède 1 % de la valeur de la chose endommagée.

Les actions pour avaries survenues à la marchandise doivent satisfaire à certaines conditions. Ne sont pas recevables :

Toutes actions contre le capitaine ou les assureurs si la marchandise à été reçue sans protestation;

Toutes actions contre l’affréteur, si le capitaine a livré les marchandises et reçu son fret sans avoir protesté.

Ces protestations doivent être faites et signées dans les 24 heures, et suivies d’une demande en justice dans le mois de leur date.

Le Code de commerce étudie soigneusement dans son livre IT les règles du commerce maritime. Elles ne sont pas absolument les mêmes dans tous les pays.

On fait des efforts actuellement pour unifier les différentes législations sur la question. La convention peut d’ailleurs remédier à leur hétérogénéité.

C'est ainsi que l’on spécifie souvent que les avaries maritimes devront être jugées suivant les règles d’York et d'Anvers. Ces règles, élaborées par un congrès international, diffèrent de la loi

française en plus d’un point.

Les assurances contre les risques de transport. — Il est utile de contracter une assurance contre les risques de transport lorsque la responsabilité du transporteur est insuffisante pour couvrir les risques courus par la marchandise.

C'est le cas général, en matière de transports par eau, et surtout de transports maritimes, où l’assurance doit être considérée comme un élément obligatoire du prix du transport.

L'assurance peut être mise à la charge du vendeur ou de l’acheteur.

Lorsque le vendeur ne subit pas les risques du transport, il n’est pas sans danger de lui confier la charge de contracter l’assurance, comme c'est le cas dans les ventes CAF. En effet, le vendeur peut oublier d’assurer là marchandise, ou bien garder pour lui le montant de la prime, se constituant ainsi l’assureur de l’acheteur, fonction que sa situation financière ne permet peut-être pas d’assumer avec toutes les garanties désirables. Il se peut aussi quel’acheteur qui n’a pas souscrit l’assurance ait des difficultés à l’arrivée, soit qu'il ne sache pas à qui s’adresser pour faire constater les avaries, leurs causes et leur importance, soit de dans la crainte de perdre tout recours contre son vendeur, il n’ose prendre possession des marchandises, soit qu’il ignore les conditions auxquelles ces marchandises qui sont sa propriété sont assurées, soit qu'il ignore les lois et usages maritimes du pays où le contrat d'a assurance a été signé.

En principe, l'assurance est contractée au moment de l’expédition des marchandises, sur déclaration faite à la -compagnie

d'assurance, directement, ou par l'intermédiaire d’un courtier d’assurance.

Il existe aussi des « polices flottantes » ou «polices d'abonnement », contractées pour une durée déterminée, qui couvrent le transport, d’un point à un autre, d’une certaine catégorie de marchandises. La déclaration dite « d’aliment » doit être faite à la compagnie d'assurance dans un délai fixé au contrat.

Dans certains cas, la police couvre la marchandise, en l’absence de toute déclaration du destinataire, si celui-ci n’est pas avisé de l’embarquement.

Lorsqu'il reçoit la marchandise, le destinataire doit se rendre compte de son état, et, en cas d’avaries, faire intervenir la compagnie d’assurance avant tout enlèvement ou manutention. Certaines maisons ont des formules spéciales pour demander leur intervention; en voici un exemple :

« Nous vous prions de bien vouloir désigner un expert pour contrôler les avaries existant sur. (indiquer les marques et numéros des colis) venant de... par le bateau... Veuillez agréer... »

Les assurances maritimes peuvent couvrir divers risques.

Elles peuvent couvrir toutes les avaries, communes et particulières, ou seulement les avaries communes, où même s'entendre « en franchise d’avaries ». Dans ce dernier cas, l’assureur est affranchi de toutes les avaries, sauf dans les cas où le Code de commerce autorise le délaissement des marchandises, savoir : prise, naufrage, inavigabilité par fortune de mer, arrêt d’une puissance étrangère, perte ou détérioration supérieure ou égale aux trois quarts des effets assurés. |

Les assurances maritimes sont traitées par le Code de commerce, au titre IT, livre X.

Douanes. —— Les tarifs de douane sont fort complexes, en raison de leur caractère plus protectionniste que fiscal. [ls varient avec la nature de la marchandise et le pays d’origine.

Dans certains cas, ils peuvent être grevés de surtaxes. Dans d’autres cas, les lois et les règlements douaniers donnent lieu à modération ou exonération.

Ils se compliquent encore du fait des emballages qui peuvent être, selon le cas, taxés comme la marchandise, ou séparément,

ou exonérés.

La taxation des marchandises est faite d’après une « déclaration de détail », établie sur imprimé spécial, par Pimportateur ou par son représentant. Pour désigner les marchandises importées, cette déclaration de détail doit employer les dénomminations des tarifs, et, seulement en cas d’impossibilité, les dénominations commerciales.

Certaines pièces doivent être jointes, parfois, à la déclaration de détail, telles que, par exemple, un certificat d’origine.

L'examen des marchandises par la douane à seulement pour

but de vérifier l'exactitude de la « déclaration de détail ».

L'application des droits se fait donc d’après les termes de cette déclaration. S'ils permettent l’application de plusieurs tarifs, c’est généralement le plus favorable pour Fimportateur qui doit être choisi par les douaniers, maïs 1ls n’ont pas à se préoccuper de rechercher si une rédaction différente permettrait d'obtenir l’apphcation de tarifs plus avantageux.

Comme, d’autre part, et sauf des cas très rares, une déclaration ne peut pas être modifiée après son dépôt. on conçoit le soin qui doit être apporté à cette rédaction, et la connaissance approfondie des tarifs qu’elle réclame.

Les formalités imposées par la douane aux importateurs ont pour but d'empêcher les fraudes. Elles sont assez’ ennuyeuses. Toutefois, l'examen des nombreux cas particuliers prévus dans les règlements douaniers permet de les résumer comme suit :

S'il s’agit d'importation par mer, les porteurs de connaissements peuvent être admis à présenter les déclarations de détail seulement après accomplissement par le capitaine des formalités dites de « mise en douane » du navire. Le déchargement du navire, dans les endroits surveillés par la douane, peut être commencé avant l’accomplissement de ces formalités, sous certaines conditions.

S'il s’agit d'importation par fer, les wagons doivent être pris en charge par la douane, avant présentation des déclarations de:

détail.

Dans le cas d'importation par route, ou par canaux, la déclaration est déposée, ou faite oralement dans certains cas, en présentant la marchandise à la douane.

Les paquets expédiés par la poste ne peuvent être clos. Ils sont mis en douane au bureau le plus proche du destinataire, seulement

. s'ils contiennent des objets prohibés ou passibles de droits.

Pour les bagages accompagnant les voyageurs, et les objets qu'ils transportent non passibles de droits, la douane se contente d’une déclaration orale et d’une visite sommaire.

En principe, les marchandises ne peuvent être enlevées par les importateurs qu'après paiement des droits.

En pratique, les délais de liquidation des droits pouvant être assez longs, il est toujours possible de le faire moyennant dépôt d’un cautionnement.

Les marchandises destinées à être réexportées peuvent être admises en France en franchise, à condition de l’être dans un certain délai, variable d’ailleurs selon le cas. Il en est de même pour les produits destinés à recevoir en France une transformation ou une simple ouvraison, dans des conditions strictement prévues aux tarifs. La marchandise est alors introduite sous acquit à

caution.

. Il existe des bureaux de douane à l’intérieur de la France. C’est intéressant pour les industriels qui sont éloignés des frontières, car ils peuvent ainsi procéder aux opérations de dédouannement au bureau le plus proche de chez eux.

Dans ce cas, le bureau de douane frontière se contente d’une déclaration sommaire, et-plombe la marchandise. L’importateur doit alors fournir caution, sauf dans le cas des transports par fer.

Les opérations de dédouannement (rédaction et dépôt de la déclaration de détail, présentation de la marchandise) peuvent être accomplies aux termes de la loi :

Par tout porteur de connaissement, dans le cas d'importation par mer; |

Par lé transporteur, dans le cas d'importation continentale.

En particulier, dans le cas d’une expéditions par fer, c'est le chemin de fer qui a qualité pour dédouanner la marchandise qu'il tranporte, d’après les instructions que doit lui fournir l'expéditeur en même temps qu'il lui remet la marchandise. Mais il est bien évident que le propriétaire de la marchandise expédiée par terre pourrait procéder lui-même. Il pourrait aussi se faire représenter par un mandataire muni de pouvoirs réguliers et authentiques. | :

Sauf en ce qui concerne le poids, les excédents et les manquants, les prétentions de la douane peuvent être contestées.

Il y a lieu alors de procéder à une expertise dans les formes prévues par la loi. Les décisions arbitrales sont sans appel, sau par-devant les mêmes experts, s’il apparaît qu'ils ont commis une erreur.

La douane a presque toujours le droit de retenir les marchandises tant qu’elle le juge utile. La pratique atténue beaucoup la rigueur de ce droit.

Agents de transports et transitaires. — Les questions de transports sont assez complexes. Celles de dédouannement le sont peutêtre encore plus. Les unes et les autres doivent être traitées par des spécialistes.

Lorsque l’on ne dispose pas de spécialistes appointés, on peut. s'adresser à des intermédiaires spéciaux, agents de transports et transitaires, qui, moyennant commission, se chargent, sous leur responsabilité, de toutes les opérations d'expédition, réception, dédouannement.

Certains agents de transports constituent, avec les marchandises qu'on leur remet de différents côtés pour une même destination, des « wagons de groupage » qui leur permettent de bénéficier des tarifs spéciaux aux wagons complets, et d’en faire profiter leurs clients. Il peut être utile de recourir à eux, même en l’absence de toute difficulté, lorsque l’urgence de la marchandise attendue n’est pas trop grande.