INTRODUCTION
En France, Tindustrie des transports sur rails est, pour la majeure partie, concentrée aux mains de six grandes compagnies. Le public se répand, volontiers, en récriminations acerbes contre les vices d'un tel svstème. Mais, il ignore par suite de quelles nécessités impérieuses, de quels événements historiques s'est constitué notre régime de chemins de fer, par quels rouages invisibles et parfois insoupçonnés fonctionne le réseau de nos voies ferrées, ce merveilleux appareil circulatoire au moyen duquel se répandent, chaque jour, la pensée et la vie et qui, à l'heure de la mobilisation, se transformerait en une terrible machine de guerre.
L'étude qui va suivre, et dans laquelle le lecteur trouvera une sorte Xapey^çu à vol d'oiseau de l'immense
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matière des cliemins de fer, aura pour objet, après un rapide liistorique, d'indiquer Jes règles suivant lesquelles sont construites et exploitées les voies ferrées, d'analyser l'organisation et le fonctionnement des grandes compagnies et de l'administration du réseau d'État, enfin, de toucher aux questions si passionnantes de durée de travail, de salaires et de pensions de retraites pour Texamen desquelles les administrations de chemins de fer constituent de vastes champs d'expériences.
La période de vingt années comprise entre 1823 et 1842 se compose, en réalité, de trois phases successives : la première, qui s'écoule de 1823 à 1832, peut être qualifiée de période orir/inelle: la seconde, qui commence en l'année 1832 pour finir vers 1838, mérite, pensons-nous, le titre de période spéculative] la troisième, enfin, formée des / années qui précédèrent et suivirent 1840, fut principale- / ment une période de spéculation.
Comme beaucoup d'inventions qui ont révolutionné le monde, celle des chemins de fer eut de modestes origines. Une ordonnance royale du 26 février 1823 autorisa l'établissement d'une ligne ferrée de 23 kilomètres entre Saint- Étienne et Andrézieux, pour l'exploitation des houillères de la région. Sur cet embryon de chemins de fer, la traction s'eflectuait par chevaux et s'appliquait exclusivement au transport des marchandises. Tel fut, dans toute son imperfection, le premier chemin de fer français ou, suivant le langage même de l'époque, la première « ligne de fer ».
L'idée de poser sur le sol des bandes de bois ou de fer afin de réduire, autant que possible, les efforts de la traction n'était pas nouvelle. Ce procédé était connu et pratiqué dès la plus haute antiquité. Mais il n'avait été, jus-
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qu'alors, et ne devait être que d'une utilité médiocre tant que le chemin à vapeur n'aurait pas été créé.
Le chemin de fer, au sens actuel du mot, se compose, en effet, de deux éléments : le chemin de roulement ou la ligne ferrée et le moteur mécanique. Le premier qui n'est qu'un élément inerte, par lui-même d'une utilité secondaire, est presque réfractaire au perfectionnenient. Le second qui, au contraire, constitue l'élément essentiel, primordial de la locomotion accélérée, est susceptible d'améliorations pouvant augmenter, dans de très grandes proportions, sa puissance d'entraînement.
Réduit à lui-même le chemin de fer était donc peu de chose; aussi, jusqu'à l'apparition de la locomotive, fut-il considéré comme un moyen de transport dune faible importance. C'est pourquoi les concessions accordées pendant les années 1823-1832 présentèrent toutes les mêmes caractères. Elles étaient faites, pour unt^ durée illimitée, à des industriels, par des ordonnances royales, en vue du transport des marchandises entre des centr(\s manufacturiers et des voies navigables. Instituées pour satisfaire à des besoins privés, elles ne re^'urent de l'État ni garantie d'intérêt, ni subvention d'aucune sorte et ne furent, en revanche, soumises qu'à un contrôle insignifiant.
L'année 1832 est marquée par un phénomène d'une importance capitale : l'apparition de la première locomotive en France sur la ligne de Lyon à Saint-Étienne, concédée en 1826, et son utilisation pour le transport des voyageurs. Au moteur animal, d'une vitesse bornée, se trouve désormais substitué le moteur mécanique capable d'entraîner les véhicules à une vitesse inconnue jusqu'alors.
La découverte de la locomotion à vapeur était une révolution dans l'ordre économique et social et le Parlement retentit aussitôt du bruit de cette invention. Frappé de
l'extrême importance que présentaient désormais les chemins de fer, le législateur s'attribua, par une loi du 7 juil- j let 1833, le droit d'accorder les concessions de voies fer-; rées; il avait, quelques jours auparavant, affecté un crédit de oOO.OOO francs aux études de chemins de fer. '
Alors, commencèrent dans les Chambres françaises ces' longs débats sur l'organisation des chemins de fer qui devaient se prolonger pendant plusieurs années. Le Parlement s'ingéniait à tirer Thoroscope du procédé de locomotion qui venait d'apparaître. Quel serait l'avenir de ce nouveau-né? Son influence sur les mœurs, les relations politiques, les habitudes commerciales de la nation et du monde entier irait-elle grandissante jusqu'à devenir souveraine ? A quelles mains devait-on le confier ; fallait-il le placer sous l'autorité exclusive et jalouse de l'État ou l'abandonner à des compagnies subissant plus ou moins le contrôle du pouvoir ? Sur ce thème, ^ la fois unique et varié, discutèrent les esprits les plus brillants et les plus éloquents orateurs de la Chambre des députés et de la Chambre des pairs.
La passion de l'unité et de la simplicité, la recherche de ridéal qui sont les qualités essentielles et, parfois aussi, les défauts du génie français animèrent les premiers débats sur la question des chemins de fer. Ces préoccupations absorbèrent à tel point les esprits qu'elles les entraînèrent souvent loin du principal objet de la discussion. « Ne dédaignons pas, disait M. de Montalembert, ce moyen de richesse, s'il existe, mais reléguons-le. reléguons les intérêts matériels à la place subordonnée et inférieure qui leur convient, au dessous de tout ce qui fait la grandeur, la vie morale d'une nation. » Mais, DucliàteU répondait fort justement : « Quel est le vrai résultai des ; intérêts matériels? c'est de répandre partout l'aisance, c'est d'élever les classes. »
Parmi ces digre^îsions générales on relève cependant certaines appréciations assez justes sur le véritable rôle des voies ferrées. « On pourrait peut-être craindre, disait M. de Bérig-ny en 1833, que les chemins de fer ne formassent une concurrence nuisible à nos canaux... mais cette objection tombe dés qu'on fait remarquer que, de tous les transports, celui par eau est le moins coûteux. Les chemins de fer, en général, serviront principalement au transport des voyageurs »
es débats perdirent, peu à peu, leur caractère de haute philosophie pour dégénérer en discussions d'une tendance hostile au gouvernement. Ce dernier se montrait d'ailleurs irrésolu et les projets qu'il présentait aux Chambres étaient si confus et si divers que Jaubert pouvait dire en toute \ justice : « Je suis contre la manière dont le ministère a présenté ses nombreux projets, il semble véritablement qu'on nous les ait jetés à la tète. »
Aussi, par trois fois, le gouvernement vit-il échouer ses projets relatifs à l'organisation des chemins de fer : en 1835, en 1837, enfin en 1838. Le premier de ces projets était relatif à l'établissement de voies ferrées entre Paris, Rouen et le Havre. L'exécution de ces lignes devait être confiée exclusivement à l'industrie privée. Celle-ci aurait reçu la double mission d'entreprendre les lignes secondaires, mais sans subside du Trésor, et d'exécuter les lignes maîtresses avec le concours de l'État, sous forme de souscription aux actions émises par les concessionnaires. L'exécution des chemins de fer par l'industrie privée était très justifiée, mais le mode de concours offert par l'État était, de tous les genres de subventions, le plus critiquable.
Le projet échoua et fit place aux propositions de 1837 tendant à la construction de lignes ferrées de Paris au
Havre par Rouen, de Paris à la frontière belge, de Paris à Tours et de Lyon à Marseille.
Cet ensemble de projets mérite, à plus d'un titre, une attention particulière. Il contient, en germe, le principe du plan général d'organisation des chemins de fer adopté en 1842 et faisant de Paris le centre, la tète de ligne des réseaux français, qui, peu à peu. prolongeront leurs ramifications jusqu'aux extrémités du pays. Il provoqua, en outre, un débat approfondi, qui aujourd'hui n'est point encore fermé, sur la question de savoir s'il convenait de réserver à l'État la construction et l'exploitation des chemins de fer ou de les abandonner à l'industrie privée. Les deux opinions extrêmes furent énergiquement soutenues ; elles le furent, en quelque sorte, autour du gouvernement beaucoup plus que contre lui ou en sa faveur, car iT semblait que, manquant de conviction ou de courage pour adopter un système absolu, il se ralliât à une opinion intermédiaire.
Les partisans de l'intervention exclusive de l'État alléguaient qu'il était imprudent de confier à des compagnies privées l'exécution et l'exploitation de voies de communication d'un intérêt politique, commercial et stratégi(jue considérable. Une telle concession, disaient-ils, enlèverait à l'État la maîtrise des tarifs, provoquerait la constitution d'une féodalité financière redoutable et un agiotage effréné sur les valeurs de chemins de fer. Lamartine, au cours de cette discussion, comme de toutes celles qui s'engagèrent sur les che mins de fer, se montra l'adversaire déclaré des compagnies.il soutint, avec passionna thèse de l'Etat constructeur et exploitant, thèse qu'en 1842 il résumait ainsi aux applaudissements de l'extrême gauche : a Que l'État fasse seul, que l'État possède seul ! Cela est bien plus vrai, bien plus national et surtout bien plus populaire : car, un jour, au moins, vous pourrez donner vos lignes au peuple pour qui tout doit être fait. »
Les adversaires de rintervention de l'État faisaient valoir que ce dernier est malhabile à toutes les entreprises industrielles et commerciales, qu'il se trouverait, en outre, exposé aux sollicitations incessantes et, le plus souvent, injustifiées des populations ; ils insistaient, enfin, sur les dangers financiers d'une semblable intervention.
Bientôt, la discussion se localisa, après l'échec des partisans de l'État, sur les modahtés df» la concession. Si le Trésor n'était pas assez riche pour faire face aux dépenses directes d'exécution des lignes, suivant quelles règles l'État devait-il faire choix des concessionnaires et sous quelle forme leur fournirait il son concours *? Jaubert estimait, sur le premier point, que l'État devait user de la concession directe et ne pas courir les aventures d'une adjudication au rabais. Mais, à cette époque, comme le fait observer M. Audiganne dans son ouvrage sur les chemins de fer, « l'expérience n'avait pas encore dissipé les illusions sur cette manière de procéder, et de bons esprits croyaient, d'une manière trop absolue, à l'efficacité de la concurrence sous cette forme spéciale. » On verra, plus loin, sous l'influence de quelles idées fut abandonné le système de l'adjudication, et comment les concessions, d'abord très nombreuses, se concentrèrent peu à peu aux mains d'un petit nombre de compagnies. La discussion qui s'engagea sur le mode de concours à fournir par l'État se restreignit à la comparaison des avantages et des inconvénients respectifs de la subvention en capital et de la garantie d'intérêt. Duchâtel préconisa le premier de ces procédés parce que, disait-il, la subvention limite à un chiffre forfaitaire les sacrifices de l'État. Berryer soutint, au contraire, le système de la garantie d'intérêt qui n'impose à l'État que des charges éventuelles ou échelonnées. Aucun des deux systèmes ne fut alors appliqué, mais
celui de la garantie d'intérêt devint, en i859, la base de la politique française en matière de chemins de fer.
Le projet de 1837, comme celui de 1835, subit devant les Chambres un ccliec complet. Alors le gouvernement constitua une commission spéciale pour examiner toutes les questions relatives aux chemins de fer. Des travaux (le cette commission sortit un nouveau projet, présenté au Parlement en 1838, et comprenant Texécution, par l'Etat, d'un premier réseau destiné à relier Paris au littoral de la Manche, à la frontière belge, à Bordeaux ainsi qu'à Lyon et à Marseille. Les discussions de l'année précédente se renouvelèrent pendant la session de 1838. Lamartine, à la Chambre des députés, s'éleva de nouveau contre l'intervention des sociétés privées. « C'est la tyrannie la plus odieuse, s'écriait-il dans un magnifique mouvement oratoire, parce qu'elle est la plus durable, la tyrannie à mille têtes, à mille vies, à mille racines, la tyrannie que l'on ne
peut ni briser, ni tuei*. ni extirper Changez donc les
tarifs alors. Mais comment les changerez- vous ? Par la loi. Mais qui votera la loi? Des actionnaires en majorité. Vous les laisserez, vous partisans de la liberté et de l'affranchissement des masses, vous qui avez renversé la féodalité et ses péages, et ses droits de passe et ses limites, et ses poteaux, vous les laisserez entraver le peuple et murer le territoire par la féodalité de l'argent ! »
Dans la séance du 10 mai 1838 le troisième projet du gouvernement fut repoussé par 196 voix contre 69. Cette date marque la lin de la période spéculative qui s'était prolongée pendant plusieurs sessions parlementaires.
Les concessions de chemins de fer qui furent accordées à l'industrie privée, après l'échec du gouvernement et jusqu'en 1842, le furent sans méthode et sans plan et, pour ainsi dire, au fur et à mesure des besoins,
Le réseau de la Loire, formé des deux lignes de Saint- Étienne à Lyon et d'Andrezieux à Sainl-Étienne, s'était complété par la ligne d'Andrezieux à Roanne ouverte à l'exploitation le 3 février 1834. Les profils de ces différentes lignes et les rayons des courbes étaient des plus variés, de même que la plate-forme du chemin de fer différait d'une ligne à l'autre du réseau. Le système d'exploitation se composait de conibinaisons diverses; on eut longtemps recours aux services simultanés de nmcliines à poste fixe, de locomotives, de chevaux et de bœufs. Rien de plus pittoresque, mais aussi rien de plus invraisemblable pour des gens habitués à la rapidité et au confort des voyages modernes que la description du trajet d'Andrezieux à Roanne, en 1835. « Supposez-vous, dit M. Audiganne, partant d'Andrezieux pour Roanne : vous voilà, durant quelques kilomètres, remorqué par des chevaux, puis une locomotive vous fait franchir 8 ou 10 lieues, ensuite, à chaque pas, vous voyez changer les moyens de traction. Sur tel plan incliné, vous vous sentez hissé par les cordages de la machine fixe^ sur tel autre, ce sont les chevaux qui reparaissent, ailleurs, à la descente, vous glissez rapidement par l'effet de votre propre poids ! »
Sur les autres lignes du réseau de la Loire on n'eut jamais recours à des moyens de traction aussi variés. Peu à peu, les rectifications apportées aux lignes les plus accidentées rendirent possible l'emploi de la vapeur sur tout leur parcours. D'autre part, de notables perfectionnements furent apportés à la construction des moteurs. L'invention de la chaudière tubulaire par l'illustre ingénieur, Marc Séguin, permit de réduire le poids et la dimension des locomotives, tout en augmentant leur force motrice, et de nouvelles machines succédèrent, en tête des trains, à celles du début, véritables monstres poussifs et bruyants. Le njatériel affecté au transport des voyageurs, d'abord
rudimentaire, subit, de sonœtésde grandes améliorations. Mais, le progrès dut être assez lent car, en 1837, sur la ligne de Paris à Saint-Germain, inaugurée le 29 août de la même année, les voitures de première classe ressemblaient à nos tapissières, tandis que celles de troisième classe étaient des voitures découvertes.
La concession du cliemin de Paris à Orléans fut, en 1840, l'objet d'une prolongation de durée et la compagnie concessionnaire reçut de l'État une garantie d'intérêt de 4 pour cent sur un capital de 40 millions. C'est le premier exemple de l'intervention de l'État par ce mode de subvention. Déjà, en 4837, le concours du Trésor avait été accordé, sous forme de prêt, au concessionnaire du chemin d'ALais. à lioaucaire. Cette ligne, concédée en 1833, faisait partie d'un réseau de voies ferrées connu sous le nom de réseau du Gard et qui comprenait, en particulier, la ligne de Montpellier à Cette et celle de Nîmes à MontpelKer. En 1837, furent concédés à l'industrie privée les deux chemins de Paris a Versailles, rive droite et rive gauche. Mais, l'Étal dut se charger de la construction de la ligne deValenciennesà la frontière belge; il prêta, en outre, son concours à des compagnies en détresse, concessionnaires des lignes de Paris à Rouen et de Strasbourg à Baie.
C'est que, dans le temps où se fermait la période des discussions, s'ouvrait une phase de spéculation int use sur les valeurs de chemins de fer. a 11 n'y a pas encore un an, écrivait M. Poussin en 1839. l'enthousiasme du public pour les chemins de fer était à son comble, on se disputait, en quelque sorte, le droit de souscrire à l'avance, sur la simple présentation de projets à peine élaborés. Aujourd'hui, ces valeurs industrielles sont peu recherchées.» L'engouement du public pour les chemins de fer avait provoqué l'agiotage qui, à son tour, avait amené de nonibreux désastres.
La fortune des compagnies exploitantes était d'ailleurs peu brillante, si l'on excepte les deux sociétés concessionnaires des lignes de Lyon à Saint-Étienne et de Paris à Saint-Germain. La première jouissait d'un trafic considérable et la seconde pouvait, dès la deuxiènie année de son fonctionnement, donner un intérêt de 10 pour cent sur la valeur primitive des actions.
Les désespérantes lenteurs du Parlement, les désastres causés par la spéculation avaie n t nus obstacle au développemenl des lignes ferrées. La France, en 1841, ne possédait qu'un modeste réseau : 805 kilomètres de voies, dont 573 seulement en exploitation. Elle était distancée par l'Angleterre et l'iVmérique où l'industrie privée avait pu se donner libre carrière, par la Belgique elle-même dont le gouvernement s'était, en quelque sorte, réservé Texécution des voies ferrées. Le système de la libre concurrence, pratiqué dans les pays anglo-saxons, présentait des inconvénients qu'un publiciste anglais traduisait, avec esprit, en disant que « plusieurs moucbes trempées d'encre et courant sur une carte d'Angleterre auraient dessiné un ensemble de lignes mieux entendu que celui du réseau anglais. » Le système belge présentait plus d'avantages, mais il convient d'attribuer la supériorité au système français qui peut se définir : la collaboration, l'association de TÉtat et des compagnies privées dans la construction et l'exploitation des cliemins de fer.
/ La période qui prend lin en 1842 peut être comparée à
/ une période de fermentation pendant laquelle s'opère un
i travail obscur dont les résultats apparaîtront soudain. Les
1 dernières années du règne de Louis- Pliilippe marquent,
en effet, dans l'iiistoire des voies ferrées, une pliase
remarquable et féconde pendant laquelle furent votées et décrétées les lois et ordonnances royales, issues des efforts antérieurs, et qui, après plus d'un demi-siècle, régissent encore la matière des chemins de fer : loi du 11 juin 1842, lois du 15 juillet 1845 et ordonnance royale du 15 novembre 1846.
La loi du 11 juin 1842 n'est pas une loi organique, c'est une loi de classement. Son objet principal était de constituer l'ossature du réseau fran(;ais5 d'arrêter la direction des voies de premier ordre sur lesquelles s'embranclieraient les lignes secondaires et tertiaires. Le but du gouvernement était de « placer Paris au centre des voies ferrées rayonnant vers les différentes parties de la France, d'étendre, sur la surface du royaume, un réseau général de chemins de fer et de créer un nouveau système de communications destiné à unir, par des voies rapides, le nord avec le midi, l'est avec l'ouest, l'Océan avec la Méditerranée ». Le cadre proposé aux Chambres, par le ministère, fut élargi dans des proportions considérables. Chaque représentant voulait obtenir une ligne pour sa circonscription. Ce fut un véritable débordement. « Le flot nous entraînait, dit le comte Daru, il fallait bien le suivre et s'attacher seulement à en régler le cours. » Le classement porta, en conséquence, sur 4.000 kilomètres de voies se dirigeant, d'une part, de Paris sur la frontière belge par Lille, sur le littoral de la Manche, sur la frontière d'Allemagne par Strasbourg, sur la Méditerranée par Lyon, sur la frontière d'Espagne par Bordeaux et, d'autre part, de la Méditerranée sur leRliin parLyon et Mulhouse, sur l'Océan par Toulouse et Bordeaux.
L'exécution de ce programme était demandée à une combinaison des ressources de l'État, des capitaux privés et des subventions des localités intéressées h Texécution des lignes. Ces dernières devaient acquitter une contribution
équivalente aux deux tiers du prix des terrains. L'État prenait à sa charge, en outre de l'autre tiers, Vinfrastructure de la voie, c'est-à-dire les terrassements et les ouvrages d'art. Aux compagnies incombait la superstructure comprenant l'achat et la pose des rails et du ballast, la fourniture du matériel roulant, enfin, l'entretien du chemin et de ses dépendances.
Ainsi qu'on l'a dit souvent, ce modo de répartition était défectueux, car il isolait les diverses parties d'une ligne ferrée qui, en réalité, sont solidaires les unes des autres. 11 eût été plus rationnel d'adopter le système de l'unité de construction. Mais le principe de l'association de l'État et des compagnies, affirmé au début de l'organisation méthodique des voies ferrées et susceptible d'applications multiformes, était un principe fécond auquel nous sommes redevables du réseau de 40.000 kilomètres que la France possède aujourd'hui.
Les chemins de fer devaient être donnés à bail à des compagnies fermières, et cette substitution du bail à la concession impliquait, de la part de l'État, l'intention do garder sur les voies ferrées, et principalement sur les tarifs, l'autorité la plus absolue. Or, le système du bail ne présente toute son utilité qu'après l'achèv^ement du réseau et la reprise des voies ferrées par l'État. C'est probablement sous l'influence de cette idée que fut inséré dans la loi de 1842 un article additionnel stipulant que les lignes pourraient être concédées, en tout ou en partie, en vertu de lois spéciales.
L'ordre d'exécution des lignes ferrées et les moyens financiers destinés à y faire face firent l'objet de discussions très vives dans les deux Chambres. Thiers combattit le principe de l'exécution simultanée; il imagina, pour faire triompher le système de concentration des ressources sur une ligne magistrale, de la frontière belge à la Médi-
terranée par la capitale, des comparaisons pittoresques mais plus spécieuses qu'exactes. Il insista sur le danger de Téparpillement des ressources de l'État, mais sa thèse fut repoussée. Le Parlement décida que les lignes classées seraient exécutées simultanément et vota, en vue des premiers travaux, un crédit de 120.500.000 francs.
Malgré ses imperfections, la loi de 1842 constituait un immense progrès sur Tétat de choses antérieur. Elle consacrait, en matière de chemins de fer, uue politique basée sur l'association de l'État et de l'industrie privée dont la formule financière devait se préciser dans les conventions de 1839.
La loi du H juin 1842 fut modifiée par une loi du 19 juillet 1843 qui abrogea l'obligation imposée aux localités de contribuer aux dépenses de construction des lignes ferrées. Quelques jours auparavant, le 13 juillet 1843, le Paiement avait adopté deux lois dont les dispositions ont été consacrées par une expérience d'un demi-siècUî. La première de ces lois, complétée par une ordonnance royale du 13 novembre 1846, peut être considérée comme h; Code de la police des chemins de fer. Ces deux textes n'ont subi, depuis leur promulgation, que de légères retouches, et c'est presque dans leur rédaction primitive que le public peut les voir affichés dans toutes nos stations françaises. Ils édictent, en particulier, des mesures de sécurité que justifiait pleinement le terrible accident survenu le 8 mai 1842, entre Paris et Versailles, et dans lequel périt l'illustre amiral Dumont d'Urville. La seconde loi, en date du 13 juillet 1845, relative à la concession de la ligne de Paris à la frontière belge, avait pour objet de prévenir l'agiotage et édictait, en conséquence, les règles relatives à la constitution et à la réalisation du capital des sociétés concessionnaires. Elle disposait,en outre,
que les fondateurs de compagnies ne pourraient protendre qu'au remboursement de leurs avances.
^^^Les lignes d'Orléans à Bordeaux, de Paris à Strasbourg-, de Tours à Nantes, furent exécutées dans les conditions prévues par la loi de 1842. Mais, dés 1844, l'exécution mixte des chemins de fer fit place à l'exécution par les , compagnies concessionnaires. L'État, pour soulager les finances publiques, avait accepté les oflVes qui lui étaient faites par l'industrie privée. Les inconvénients qui pouvaient résulter de concessions prolongées étaient atténués par le droit de rachat permettant à l'État de rentrer en possession des lignes concédées.
L'adjudication du chemin de Lyon mérite de fixer tout particulièrement l'attention; elle ne fut, en effet, qu'une trompeuse apparence. Déjà, sous l'influence des idées saint-simoniennes, s'opéraient des groupements de sociétés qui, bientôt, devaient rendre absolument vaines les formalités de l'adjudication. « L'idée de ces fusions sur une grande échelle, effectuées en 1845, lors de l'adjudication du chemin de Lyon, dit M, Audiganne, appartient, assuret-on, à l'ancien chef de l'école saint-simonienne,M. Enfantin. Dès qu'il eut jeté laplanclie, ajoute cet auteur, tout le monde voulut y passer. L'adjudication, dès lors, ne fut plus qu'un vain mot. » M. Audiganne confond ici les fusions qui s'opèrent entre les compagnies concessionnaires et les coalitions qui groupent les concurrents divers aune adjudication. Les fusions suivirent de près les coalitions, mais ce fut principalement sous l'influence du gouvernement qu'elles se réalisèrent.
En 1845, l'exemple des groupements qui se produisirent autour de l'adjudication du chemin de Lyon, demeure un fait isolé. On comptait, à cette époque, trente-trois compagnies concessionnaires, et ce n'est guère qu'en 1831 que les fusions s'effectuèrent d'une façon systématique. Le
nombre des compagnies concessionnaires et des concurrents à de nouvelles concessions allait chaque jour croissant. La fièvre des chemins de fer avait repris toute son intensité. «Une sorte de vertige s'est emparé delà société a, disait, en 1845, le Ministre des Travaux publics. Aussi, les désastres furent-ils nombreux. Les compagnies concessionnaires des chemins de Bordeaux à Celte, de Lyon à Avignon, furent frappées de déchéance.
La Révolution ne fit qu'aggraver le mal dont souffraient les compagnies concessionnaires. Le gouvernement duf mettre sous séquestre plusieurs lignes ferrées parmi lesquelles figuraient les deux grandes lignes de Paris à Orléans et de Paris à Lyon. Rompant avec les errements de la monarchie de Juillet, il proposa à l'Assemblée Nationale le rachat général des chemins de fer, mais ce projet fut écarté et les années de la seconde République s'écoulèrent au milieu de la stagnation générale. Une seule concession fut accordée de 1848 à 1851, celle du chemin de Paris à Rennes. L'État attribuait h la compagnie concessionnaire une garantie d'intérêt de 4 pour cent jusqu'à concurrence de 55 millions.
La longueur totale des chemins concédés qui était de 4.034 kilomètres en 1845, était tombée à 3.910; celle des chemins exploités s'était élevée, il est vrai, de 1.823 à 3,546 kilomètres, mais, dans ce nombre, 583 kilomètres étaient exploités par l'État.
A une époque de crise succéda une période de transition que l'on peut qualifier de période des fusions.
parce que la concentration des concessions apparaît comme le trait caractéristique des premières années du second Empire.
Dans les deux seules années 1852 et 1853, quinze compagnies se réunirent pour n'en plus former que trois ou quatre. Le mouvement s'accentua encore sous l'impulsion du gouvernement qui avait ses plans sur les sociétés fusionnées. Il prétendait affermir sur elles son contrôle et leur imposer la construction de lignes secondaires qui aurait dépassé les forces des compagnies modestes. La concentration des concessions eut, en effet, pour résultats de diminuer les frais généraux de construction et d'exploitation des lignes et d'augmenter le crédit des concessionnaires. Le gouvernement s'attacha à les fortifier davantage en prorogeant, jusqu'à quatre-vingt-dix-neuf ans, la durée des concessions, en pratiquant le système des concessions directes, enfin, en accordant à certaines compagnies des garanties d'intérêt.
A la fin de 1857, le mouvement de concentration est opéré. La France se trouve partagée en six grands réseaux administrés par les grandes compagnies qui les exploitent encore aujourd'hui. Aussitôt, le gouvernement s'empresse de leur imposer un nouveau cahier des charges plus favorable que l'ancien à ses intérêts. Puis, sous l'influence de l'opinion publique qui n'avait pas vu sans déplaisir la constitution d'une féodalité des chemins de fer, il les contraint d'accepter, sans subvention ni garantie d'intérêt, la concession d'un grand nombre de lignes secondaires.
Les dépenses d'exécution de ce nouveau réseau étaient évaluées à plus de 2 milliards que les compagnies devaient se procurer en créant des obligations. Malheureusement, l'émission de ces valeurs coïncida avec une crise commerciale et financière des plus intenses, qui se produisit au
HISTOIRE DES CHEMINS DE FER l9
début de 1858, et jeta la panique parmi les prêteurs. Les compagnies se virent dans l'impossibilité de faire face à leurs engagements et demandèrent la revision de leurs contrats. En droit strict, l'État pouvait s'y refuser, mais le crédit public et ses propres intérêts étaient trop intimement liés ail sort des compagnies pour qu'il refusât à ces dernières une transaction. Le gouvernement avait alors le choix entre deux solutions : renoncer à l'établissement du réseau secondaire imposé aux compagnies ou venir en aide à ces dernières. C'est à ce deuxième parti que le gouvernement s'arrêta. On verra, par la suite, qu'une question analogue se posa en 1883, mais, à cette époque, c'est l'État qui se trouvait à la merci des compagnies, et non plus celles-ci à la merci de l'État.
Si Ton veut bien admettre que les années 1848-1855 furent des années de crise ou de transition, on reconnaîtra, sans peine, que les dates de 1842 et de 1859 sont les points culminants de l'histoire des chemins de fer, les dates maîtresses de la politique française en matière de voies ferrées. L'année 1859 inaugura, en effet, la période contemporaine dont les conventions de 1883 ne sont, en réalité, qu'un épisode.
En 1859, l'État devint l'associé des compagnies sous le régime de la garantie d'intérêts et du partage des bénéfices. Or. la garantie d'intérêts n'a pas cessé d'être le pivot de la politique française en matière de chemins de fer. La garantie apparaissait, alors, comme le mode de concours le moins onéreux pour le Trésor. « C'est un appui moral et non un appui matériel », disait déjà, en 1843, le comte Daru. Étrange illusion que les événements ont/démentie
ÎO CHAPITRE î
sans la dissiper, puisqu'on 1883 elle obsédait encore les meilleurs esprits !
Les conventions de 1859, appelées aussi « conventions Franqueville », du nom de leur auteur, peuvent se résumer, ainsi qu'il suit. Les lignes concédées aux grandes compagnies furent divisées en deux réseaux : l'ancien et le nouveau, le premier comprenant les lignes principales et prospères, le second embrassant les lignes récemment concédées, envisagées comme les affluents des lignes principales. La garantie d'intérêt n'était attribuée qu'au nouveau réseau, sur la base du capital de premier établissement, fixé à forfait pour certaines lignes et, pour d'autres, d'après le chiffre des dépenses réelles ; elle était accordée, pour cinquante ans, à dater de 1863, et, pour l'Est seulement, à partir de 1864. Son taux était tixé k 4,663 pour cent, amortissement compris. Les avances faites par l'État, au titre de la garantie, devaient être remboursées par les compagnies avec intérêt à 4 pour cent.
Mais l'originalité des conventions Franqueville consistait en ce qu'on a appelé le système du déversoir. Le nouveau réseau fut assimilé à une sorte de canal de décharge dans lequel viendrait se répandre le trop-plein des recettes de l'ancien. Lorsque ces ret^ettes atteignaient la crête du déversoir ou, pour parler le langage des conventions, le revenu réservé^ elles se déversaient au compte du nouveau réseau, afin d'atténuer le déficit à combler par la garantie de l'État. Ce revenu réservé était affecté à servir les dividendes fixés par la convention, à payer les charges des obligations et à porter de 4,653 à 5,75 pour cent les sommes affectées aux intérêts et à l'amortissement des emprunts afférents au nouveau réseau. Enfin, au-delà d'un chiffre déterminé : 6 pour cent des dépenses du nouveau réseau, 8 pour cent de l'ancien, devait commencer, à partir de 1872, le partage des bénéfices entre l'État et les compagnies.
Le système du déversoir était très ingénieux, mais la répartition des lignes entre deux réseaux entraînait des complications de comptabilité' inextricables et provoquait des fraudes de la part des compagnies. De même, en etfet, que l'usinier peut, par certaines manœuvres des vannes, abaisser ou élever le niveau des eaux dans les canaux d'amenée et de décharge et fausser, dans une certaine mesure, le jeu normal du déversoir, de même les compagnies, en détournant les marchandises de leur itinéraire légal, enlevaient au nouveau réseau une partie du trafic qui lui revenait de droit.
Les conventions de 1863 et de 1868-1869 atténuèrent cet inconvénient en plaçant les lignes qui pourraient se faire concurrence dans le mùine réseau, mais elles ne le firent pas complètement disparaître, car M. Pouyer-Quertier le dénonçait encore à la tribune législative le 14 juin 1873. Les conventions de 1868-1869 augmentaient le nouveau réseau d'un certain nombre de lignes peu productives pour la construction desquelles l'État s'engageait à verser, par annuités, des subventions importantes aux compagnies. En outre, afin d'amener ces dernières à effectuer certains travaux dits complémentaires ^ dont le but est d'accroître le trafic des lignes en exploitation, les conventions de 1868 les autorisaient à imputer, pendant dix ans, au compte de premier établissement, pour le calcul du revenu réservé et du revenu garanti, les dépenses complémentaires, préalablement autorisées par décret en Conseil d'État, dans la limite de 379 millions.
Si les conventions de 1 863-1 8()9 eurent pour effet d'améliorer, sur certains points, celles de 1859, elles les aggravèrent dans Tune de leurs conséquences. En 1859, l'État avait garanti au capital-obligations un revenu de 4 pour cent, dont le taux était porté à 4,65, amortissement compris. Il avait, en outre, autorisé lescompagniesàprélever
sur les recettes (fe l'ancien réseau, un supplément de 1,10 pour cent, en sorte que les compagnies trouvèrent dans le taux forfaitaire Ae' 5,75 pour cent un stimulant à l'émission de nombreuses obligations. Aussi, Téquilibre qui doit exister entre le capital-actions et le capital-obligations fut-il bien vite rompu par les émissions croissantes d'obligations et le capital-actions tendit, de plus en plus, à se transformer de valeur industrielle, qu'il était d'abord, en valeur de tout repos. Les compagnies donnèrent, bientôt, cet étrange spectacle d'un capital-actions quatre fois supérieur au capital-obligations. La garantie de l'État suffisait à rassurer le public sur un état de clioses aussi anormal.
Entre les conventions de 18()3 et celles de 18()8-18()9, qui eurent pour elFet, comme on vient de le voir, d'augmenter d'un certain nombre de lignes le réseau d'intérêt général, se place une loi du 12 juillet 1865 sur les chemins de fer d'intérêt local. Cette loi, s'inspirant de l'idée qui a présidé à la construction des routes dont la largeur est, autant que possible, proportionnée à la circulation qu'elles desservent, autorisait les départements à concéder des lignes d'intérêt local établies dans des conditions économiques, et destinées à devenir les auxiliaires des chemins d'intérêt général. Mais le législateur de 1865 commit la faute de remplacer, pour les lignes locales, la garantie d'intérêt par des subventions en capital (jui provoquèrent des spéculations et amenèrent de nombreux désastres. Ses intentions furent, en outre, déjouées par les concessionnaires qui transformèrent les lignes locales d'auxiliaires en concurrentes des chemins d'intérêt général.
Enfin, par une loi du 27 juilhîl 1870, le Parlement reprit le droit exclusif de concéder les lignes d'intérêt général que s'était arrogé le gouvernement impérial, ne laissant au pouvoir exécutif que la faculté crordonner l'cixécution
des chemins d'embranchement de moins de 20 kilomètres de longueur.
Le réseau français présentait, en 1870, un développement de 16.938 kilomètres en exploitation. Néanmoins, pendant la malheureuse guerre franco-allemande, les chemins de fer ne rendirent pas les services qu'on était en droit d'attendre d'eux. Pour les transports, comme pour toutes les autres question.s qui s'agitèrent à cette époque, l'organisation fit complètement défaut. « Tout le inonde commandait, écrivait en 1872 M. Jacqmin, directeur de l'exploitation des chemins de fer de l'Est, et les compagnies de chemins de fer se sont constamment trouvées en présence d'ordres contradictoires ou d'une exécution impossible. »
Par le traité de Francfort, 840 kilomètres du réseau de l'Est furent cédés à l'Allemagne, moyennant une réduction de 323 millions sur le montant de l'indemnité de guerre.
Pendant les années 1870-1875 il convient de noter : la concession à la compagnie de 1 Est, en exécution d'une convention ratifiée par l'Assemblée Nationale le 17 juin 1873, de 308 kilomètres de lignes; la loi du 23 mars 1874, relative à la ligne de Besançon à Morteau, et ses prescriptions très sages, malheureusement spéciales à cette ligne, sur la proportion du capital-actioiis au capital-obligations; la concession du chemin de grande-ceinture de Paris à un syndicat formé par les grandes compagnies ; les travaux d'une commission d'enquête, instituée en 1871, et concluant à la sérification uniforme des marchandises sur les divers réseaux ainsi qu'à la simplification des tarifs, enfin, des conventions passées, en 1874 et 1875, avec les
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grandes compagnies, pour la concession de 2.300 kilomètres de cliemins. Ces dernières conventions soulevèrent, dans le Parlement, les attaques les plus violentes contre les grandes compagnies.
En 1877, le rachat général des lignes ferrées fut proposé à la Chambre des députés par M. Lecesne. Il fut repoussé, mais, par un vote du 22 mars de la même année, fut décidée la constitution d'un réseau d'État. Dès la (in de l'année 1875, en effet, plusieurs petites compagnies et, en particulier, celles des Charentes et de la Vendée dont les lignes, d'une importance secondaire, étaient enchevêtrées dans le réseau d'Orléans, se reconnaissaient dans l'impossibilité absolue d'achever et d'exploiter les lignes qui leur avaient été concédées. Le rachat par l'État eut lieu sur les bases du prix d'établissement des lignes, c'està-dire dans des conditions fort avantageuses pour les compagnies, car le produit des chemins ne suffisait pas à couvrir les charges du capital dépensé. Le rachat porta sur 2,611 kilomètres et fut conclu au prix de 239 millions.
Une loi du 18 mai 1878 ratifia les contrats passés avec les compagnies dont les lignes étaient reprises par l'État. L'article 4 de cette loi portait (|ue, jusqu'au moment où il serait statué sur les bases définitives du nouveau réseau, le Ministre des Travaux publics en assurerait l'exploitation provisoire, à Taide de tels moyens qu'il jugerait le moins onéreux pour le Trésor.
L'organisation et le fonctionnement du réseau d'État furent donc protnsoirement réglés, et ce provisoire dura près de vingt années, par deux décrets du 25 mai 1878 qui façonnèrent l'administration du nouveau réseau à l'image de celle des grandes coiiipagnies et la dotèrent d'une large autonomie. Enfin, une loi du 11 juin 1878 pourvut aux dépenses des chemins de fer de TÉtat en
créant un nouveau type de rentes : le 3 pour cent amortissable en 75 ans.
Au mois Je iuin de l'année 1878, M. de Frevcinet. ministre des Travaux publics, proposa au Parlement Texécution d'un vaste programme de travaux publics. Pour les lignes ferrées seulement, ce programme comportait l'exécution de 8.827 kilomètres de voies dont la dépense était évaluée à plus de 3 milliards. Le plan Frevcinet fut approuvé, au milieu d'un entbousiasme à peu près général, par une loi du 17 juillet 1879.
Ainsi que la loi, de 1842, celle de 1879 était une simple loi de classement. Toutefois, à l'inverse de la première, elle ne contenait aucune disposition relative au mode d'exécution des lignes et aux voies et moyens. La construction des cbemins classés demeurait subordonnée aux disponibilités budgétaires. Mais bientôt, sous la pression de l'opinion publique, rétablissement des lignes fut entrepris dans toutes les parties de la France.
Aux voies en construction et à celles du réseau d'État vinrent successivement s'adjoindre plusieurs milliers de kilomètres de lignes racbelées à des concessionnaires en faillite. En 1882, l'État supportait la cliarge de 16.000 kilomètres de voies en construction ou en exploitation. Le Parlement ayant, à diverses reprises, repoussé les projets de concession aux grandes compagnies, le gouvernement avait pourvu à l'exploitation des lignes, situées bors du réseau d'Etal, par des moyens variés : les unes étaient confiées aux grandes compagnies, les autres étaient dévolues à l'administration des cbemins de TÉtat, enfin, plusieurs lignes de la région de l'Ouest étaient exploitées en régie.
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Les embarras (inanciers de TÉtat augmentaient d'année en année, sous le poids des dépenses de construction des lignes nouvelles et des importants déficits d'exploitation des chemins récennnent achevés. La situation des compagnies s'améliorait, au contraire, chaque jour davantage, malgré la crise financière survenue en 1882. Des 1881, rOuest, seul, faisait encore appel à la garantie. Le contraste des situations respectives de TÉtat et des compagnies explique donc comment un Parlement, adversaire passionné de ces dernières, fut amené à consolider leur situation par de nouvelles concessions. En 1882, en effet, trois solutions seulement s'offraient à TÉtat : l'abandon du plan Freycinet, qui aurait soulevé les plus vives protestations, le rachat général des concessions, inconciliable avec la situation financière d'alors, enfin, la revision des contrats passés avec les grandes compagnies. C'est à ce dernier parti que se résolut le Parlement.
11 convient^ avant de passer à Tétude des conventions de 1883, de mentionner les deux lois du 11 juin 1880, sur les chemins de fer d'intérêt local et du 27 juillet de la même année sur les chemins miniers. Par la première de ces lois, le législateur s'attribuait le droit de déclarer l'utilité publique et d'autoriser l'exécution des lignes locales qui, eu vertu de la loi de 18()5, appartenait au gouvernement. 11 substituait, en outre, aux subventions en capital, qui avaient provocjué la spéculation, des subventions par annuités^ enfin, il édictait des règles très sages sur la constitution et la réalisation dcîs capitaux destinés à la construction des lignes. La loi du 27 juillet 1880 avait pour objet de faciliter l'établissement des lignes industrielles reliant les exploitations njinières au réseau des voies ferrées.
L'année 1883 est la date la plus retentissante sinon la plus importante Je Tliistoire des chemins de fer. Cette date, en effet, (ig^ure au bas des célèbres conventions que leurs adversaires ont qualifiées de conventions « scélérates ». Ils ont affirmé qu'elles livraient l'État au bon plaisir des grandes compagnies et, douze ans après leur ratification par les Chambres, ils ont demandé la mise en accusation du Ministre qui, au nom de l'État, les avait négociées. Il suffît, pour se convaincre que ces conventions ne sont pas imprégnées de eorrùption^ de rappeler la situation respective des parties contractantes en 1883.
La construction des lignes du troisième réseau avait été imprudemment entreprise sur tous les points du territoire, et une armée de plus de 20.000 ouvriers travaillait sur 114 chantiers. Les dépenses d'exécution, augmentées des déficits d'exploitation des nouveaux chemins, grevaient de plus en plus lourdement le Trésor, alors que les compagnies semblaient entrer dans une ère de prospérité croissante. Il n'y aurait donc pas lieu de s'étonner si les compagnies avaient profité de leur situation pour imposer à l'État des conditions rigoureuses.
Mais, en réalité, les conventions de 1883 ne sont pas, dans leur ensemble, défavorables à l'État, surtout si Ton songe qu'à l'époque des négociations les compagnies étaient délivrées de la menace du rachat. Au cours de l'enquête faite en 1895, sur la genèse des conventions, l'inspection des financier releva sur les registres des compagnies, aux dates de 1882 et 1883, des dépenses anormales de « publicité », montant jusqu'à 700.000 francs par an, et faites dans le but deMulter contre les idées de rachat.
Les conventions de 1883, c'est un point qu'il convient de retenir, n'ont modifié le régime des concessions qu'en ce qui concerne les rapports financiers de l'État et des compagnies; les cahiers des charges, la durée des concessions, les pouvoirs de l'État en matière de police, de contrôle des lignes et de rachat sont demeurés ce qu'ils étaient auparavant.
Le principal effet des conventions, celui que leurs adversaires perdent de vue trop facilement, fut d'arracher l'État au cauchemar de l'exécution du plan Freycinet* Les compagnies s'engagèrent à réaliser l'exécution de 11.066 kilomètres de lignes classées, aux frais de l'État, il est vrai, mais sous certaines réserves qui atténuent singulièrement ses charges. Ainsi, les compagnies fournissaient une subvention de 25.000 francs par kilomètre et, en outre, le matériel roulant estimé à pareille somme (l).La part des compagnies s'élevait, de ce chef, à 200 millions auxquels il faut ajouter une somme de 90 millions offerte par la compagnie du Nord, pour l'exécution des lignes qui lui étaient concédées, et une autre de 40 millions, promise par la compagnie d'Orléans, pour la ligne de Limoges à Montauban. La contribution totale des compagnies s'élevait donc à 330 millions. En outre, l'État stipulait le remboursement en travaux de la dette contractée du chef de la garantie qui, en 1883, s'élevait à 620 millions et fut ramenée à 540 par la remise, à la
(1) Dans rexécution des lignes du troisiîMne réseau, et bien que les frais de construction incombent pour la très grande partie au Trésor, les compagnies n'en doivent pas moins être considérées comme les associées de l'Klat. Ainsi, un arrêt du Conseil d'Etat du 25 mars 1898^ fondé sur .ce principe, décide que la subvention de 25.000 francs par kilomètre promise par les compagnies de l'Est, de Lyon et de l'Ouest ne constitue pas une offre de concours, mais qu'elle est exigible au fur et à mesure de l'exécution des travaux.
compagnie de TOuest, d'une somme de 80 millions provenant d'une opération d'escompte d'ailleurs très critiquable.
Les compagnies substituaient leur crédit à celui de l'État et devaient subvenir aux dépenses d'exécution des lignes au moyen d'émissions d'obligations dont le Trésor leur versait, par annuités, l'intérêt et l'amortissement. L'État se réservait, néanmoins, la faculté de contracter directement l'emprunt. Enfin, les compagnies prenaient à leur charge l'exploitation des lignes récentes dont les déficits avaient, jusqu'alors, grevé si lourdement le budget.
Par les conventions de 1883 TÉtat, il faut le remarquer, supporte l'aléa de l'exécution des lignes concédées tandis que la subvention des compagnies est fixée à forfait. « Mais il était, dit M. Colson, impossible de traiter avec les compagnies en leur laissant Taléa de la construction, quand on leur demandait de prendre la concession de lignes qu'elles n'avaient jamais étudiées et dont une partie n'étaient même pas désignées. »
En compensation des charges que s'imposaient les compagnies, par l'incorporation à leurs réseaux de lignes improductives, l'État leur promit, de nouveau, une .garantie d'intérêt. Cette promesse lui était d'autant plus légère que l'optimisme régnant avait implanté, dans les meilleurs esprits, cette étrange idée que la garantie, en peu d'années, deviendrait purement nominale, comme si, par l'effet de leur contact, les lignes rémunératrices devaient transformer en productives les lignes improductives. La durée de la garantie ne fut pas modifiée à l'égard des deux compagnies du Nord et de Lyon. Elle demeura fixée à leur égard par les conventions de 1859. Mais elle fut, au contraire, prolongée de 21 ans pour les deux compagnies de l'Est et de l'Ouest. Quant aux compagnies
de rOrléans et du Midi, le Conseil d'État a décidé, par un arriit du 12 janvier 1895, que, les conventions de 1859 étant remplacées par celles de 1883, la durée de la garantie avait été prolongée jusqu'au 31 décembre 1956 pour l'Orléans, jusqu'au 31 décembre 1960 pour le Midi. D'ailleurs, les bases du calcul de la garantie étaient modifiées ainsi qu'il suit.
La distinction entre le nouveau et l'ancien réseau fut supprimée, sauf pour les deux compagnies du Nord et de Lyon qui n'avaient pas encore fait appel à la garantie. Celle-ci porta, désormais, sur un compte unique comprenant, pour chaque compagnie, toutes les recettes et dépenses d'exploitation dérivant aussi bien des travaux complémentaires que des frais de premier établissement (1). En outre, elle fut calculée sur les charges effectives des emprunts et non plus, comme en 1859, basée sur un taux forfaitaire de 5,75 pour cent.
Mais, ce qu'il importe surtout de retenir, c'est que l'ancien revenu réservé devint le revenu garanti, c'est-à-dire que l'État garantissait aux compagnies le chiffre de recettes qui, sous les précédentes conventions, était le revenu réservé dont l'excédent se déversait au profit du nouveau réseau. L'État, en d'autres termes, garantissait aux compagnies non seulement l'intérêt des obligations mais, dans les limites fixées parles conventions, les dividendes des actionnaires. Cette concession, qui semblait plus apparente que réelle, car les recettes de l'ancien réseau avaient toujours dépassé le revenu réservé, paraît être celle qui est la plus insupportable aux adversaires des
(1; Le chiffre des travaux complémentaires a exécuter par les compagnies est fixé, chaque année, par la loi de finances. Ainsi le hudget de 4898 — loi du 43 avril — portait que ce chiffre ne devrait pas dépasser 72 millions. Le budget de 4899 décide qu'il sera de 80 millions.
grandes compagnies, car elle protège les actionnaires contre l'aléa de l'exploitation. D'ailleurs, l'ancien dividende réservé, devenu le dividende garanti, fut un peu abaissé par les conventions de 1883, sauf pour l'Ouest et le Midi (1). La garantie, comme auparavant, ne fut qu'une avance remboursable avec intérêts au taux de 4 pour cent.
D'un autre côté, la part de 1 État, dans le partage des bénéfices, fut portée de moitié aux deux tiers. L'avantage obtenu, de ce chef, par l'État paraissait, en 1883, très important car, à cette époque, l'heure du partage des bénéfices semblait prochaine. Le chiffre du revenu réservé, avant partage, fut également abaissé (2).
Les conventions de 1883 contenaient, en outre, certaines stipulations, d'ordre secondaire, sur le calcul des annuités en cas de rachat, ainsi que l'indemnité due par l'État pour la reprise des travaux complémentaires et des lignes remontant à moins de quinze années. Enfin, les compagnies s'engageaient à réduire, de 10 et 20 pour cent, les taxes des voyageurs de deuxième et troisième classes, si l'État renonçait lui-même à la surtaxe de 10 pour cent ajoutée, en 1871, aux impôts sur la grande vitesse, à réaliser, ensuite, des réductions identiques à celles que l'État opérerait sur la taxe des transports; elles promettaient de simplifier leurs tarifs de petite vitesse, de créer des barèmes à base kilométrique décroissante, de diminuer le
(1) En 1859 : Nord 55 fr. 35; Est 36 fr. 20; Ouest 36 fr. 75 Orléans 56 fr. 10; P.-L.-M. 61 fr. 55; Midi 45 fr. 35. - En 1883 Nord 54 fr. 10 ; Est 35 fr. 55 ; Ouest 38 fr. 50 ; Orléans 56 francs P.-L.-M. 55 francs ; Midi 50 francs.
(2) En 1859 : -Nord 92 fr. 88; Est 54 fr. 20; Ouest 61 fr. 70 Orléans 90 francs ; P.-L.-M. 85 francs ; Midi 68 francs. — En 1883 Nord 88 fr. 50 ; Est 50 francs ; Ouest 50 francs ; Orléans 72 francs P.-L.-M. 75 francs ; Midi 60 francs. Mais une convention du 17 mai 1897, ratifiée par une loi du 24 janvier 1898^ a réduit, pour la compagnie de Lyon, le chiffre du dividende réservé de 75 à 67 fr. 50.
nombre des prix fermes et d'accorder des réductions immédiates sur certaines catégories de marchandises.
Les négociations, entre l'État et les compagnies, entamées en mars 1883, aboutirent assez promptement aux conventions qui furent ratifiées par une loi du 20 novembre delà même année.
La période de quinze années qui sVst écoulée depuis la ratification par les Chambres des conventions de 1883 peut être envisagée comme la période d'exécution de ces contrais. Peu de faits nouveaux la signalent à l'attention publique et ceux qui méritent d'être notés sont la conséquence directe de la loi du 20 novembre 1883.
C'est, en premier lieu, la réforme des tarifs-marchandises comprenant, à la fois, la simplification et la diminution des taxes ; ce sont, ensuite, diverses lois désignant tout ou partie des lignes récemment concédées mais non dénommées; c'est, enfin, la réduction des tarifs de voyageurs, déterminée par la loi du 26 janvier 1892, qui a ramené à son ancien taux de 12 pour cent l'impôt sur la grande vitesse porté, en 1871, à 23,2 pour cent. A cette diminution d'impôt se sont ajoutés des abaissements de taxes, consentis par les compagnies, en sorte que la réduction moyenne totale des tarifs de voyageurs peut s évaluer à 19,2 pour cent. La loi de 1892 a, de plus, exonéré, de la totalité des taxes proportionnelles, les transports, en grande vitesse, des messageries, denrées et bestiaux.
L'année 1894 fut marquée par un incident qui, de proportions d'abord infimes, prit bien vite une très grande importance. Par un arrêté du 15 juin 1894, le Ministre des Travaux publics invitait les compagnies de l'Orléans et
du Midi à compléter les mentions inscrites sur leurs titres, et relatives à la garantie d'intérêt, par l'indication que cette garantie prendrait fin le 31 décembre 1914. Les compagnies demandèrent au Conseil d'État d'annuler la décision ministérielle comme contraire aux conventions de 1883. Le Conseil, par un arrêt du 12 janvier 1895, dont il a été plus haut question, donna gain de cause aux compagnies. Cet arrêt causa une vive émotion dans le Parlement. La Chambre des députés nomma une commission chargée de rechercher s'il y avait lieu de mettre en accusation le ministre qui avait négociéles conventions de 1883. Après une enquête approfondie, cette commission, par l'organe de M. Darlan, son rapporteur, conclut qu'il n'y avait pas lieu de décréter d'accusation l'ancien Ministre des Travaux publics, M. Raynal.
Il suffit de noter, au cours de l'année 1895, le décret du 10 décembre, qui réorganisa l'administration du réseau de l'État et fit, de ce service autonome, un organe placé sous la direction immédiate du Ministre des Travaux publics.
Depuis cette époque, les lois et décrets qu'il importe de signaler sont, dans leur ordre chronologique : la loi du 26 mars 1897 portant dérogation à celle du 15 juillet 1845 en ce qui concerne la clôture et les barrières des voies ferrées, la loi du 26 octobre 1897 sur l'établissement des surtaxes locales temporaires, celle du 27 novembre de la même année approuvant le rachat, par l'État, du canal latéral à la Garonne et du canal du Midi exploités par la compagnie des chemins de fer du Midi. Puis, au coursde l'année 1898, nous relevons la loi du 24 janvier autorisant la compagnie de Lyon à rembourser, par anticipation, la dette qu'elle avait contractée, envers l'État, au titre de la garantie d'intérêt, la loi du 18 février 1898 incorporant au réseau principal de cette même compagnie la ligne du Rhône au Mont-Cenis.
Parmi ces lois récentes, nous avons, à dessein, omis de mentionner la loi du 30 mars ^898 déclarant d'utilité publique l'établissement, à Paris, d'un chemin de fer métropolitain; la loi du 14 juin d897 déclarant d'utilité publique l'établissement d'une ligne de Courcelles au Champ-de-Mars et celle du 29 novembre de la même année déclarant l'utilité publique du prolongement de ^ ligne d'Orléans jusqu'au quai d'Orsay. Ces deux dernières lois marquent un premier pas vers la pénétration des grandes lignes jusqu'au centre de la capitale.
Le gouvernement et la ville de Paris ont l'un et l'autre prétendu, pendant de longues années, au droit exclusif de concéder un métropolitain. Dans la pensée du gouvernement, le réseau intra-muros devaLii avoir un double objet: desservir la circulation locale mal satisfaite par les omnibus et les tramways, et prolonger, jusqu'au cœur de la capitale, les lignes d'intérêt général. La ville de Paris, au contraire, en haine des grandes compagnies et mue par le désir de s'opposer à l'émigration des ouvriers vers la banlieue, prétendait faire la concession d'un réseau urbain, construit à voie étroite, et qui ne pût être raccordé avec les lignes d'intérêt général. La loi du 30 mars 1898 sur le métropolitain donne, en quelque sorte, satisfaction à tous les intérêts. Son article l®"" reconnaît explicitement le caractère d'intérêt local du réseau urbain ; mais, par son article 3, la loi décide que la largeur de la voie sera la largeur normale, c'est-à-dire celle de l'H45. Cet article ajoute que « la construction du réseau métropolitain devra laisser réalisables, au point de vue technique, les pénétrations des grandes lignes et leurs raccordements dans Paris ».
La longueur totale du réseau urbain sera de 63 kilomètres et les frais d'établissement ont été évalués à 150 millions, soit à plus de 2 millions par kilomètre.
Tandis que Tinfrastructure incombera à la ville de Paris, la superstructure sera effectuée par le concessionnaire. Quant à l'exploitation elle aura lieu par la traction électrique.
Après soixante-quinze années écoulées depuis l'apparition du premier chemin de fer en France, il est intéressant de se demander quels sont la situation et l'avenir du réseau français, quelle est la valeur de la politique suivie par notre pays en matière de chemins de fer?
Au l*^"" janvier 1899, le réseau français présentait un développement de 37.641 kilomètres de voies en exploitation et une longueur concédée, déclarée d'utilité publique ou classée de 43.334 kilomètres. Les dépenses totales d'établissement étaient évaluées, en chiffres ronds, à la date du 1®*" janvier 1897, à 16 milliards, dont 4 1/2 fournis par l'État, le surplus apporté par l'industrie privée. Le capital des grandes compagnies, au l®"" janvier 1898, était formé par 2.849.965 actions et 31.8S4.732 obligations, qui, les unes et les autres, représentaient, en Bourse, une valeur de près de 20 milliards, c'est-à-dire, comme le faisait observer M. de Lapparent, dans un récent article du Correspondant^ le douzième ou même le dixième du patrimoine total de la France et la moitié de sa fortune en valeurs mobilières.
Les services rendus à l'intérêt général par l'établissement des chemins de fer sont incontestables. Il suffit, pour justifier cette affirmation, de citer quelques chiffres. En 1830, le prix moyen de transport d'un voyageur, par kilomètre, était de 15 centimes, et, pour les marchandises, de 25 à 43 centimes par tonne kilométrique. Il est, aujourd'hui, pour un voyageur kilométrique, impôt compris, de
4 centimes 3 dixièmes, et pour la tonne kilométrique, de
5 centimes 2 dixièmes.
Il est équitable de rapporter de tels résultats à la poli-
tique adoptée par la France en matière de chemins de fer. On a vu quelle a été cette politique. La loi de 1842 a jeté les bases du régime des voies ferrées reposant sur l'association de l'État et de Tindustrie privée, régime extrêmement sage, surtout au milieu de ce siècle, où l'initiative individuelle était loin d'être ce qu'elle est aujourd'hui, grâce au développement même des moyens de transport. L'organisation du réseau s'est opérée d'une façon régulière et méthodique, et si, à certaines époques, la situation des compagnies et de l'État garant a été des plus critiques, ce n'est pas au système d'association du pouvoir et de l'industrie qu'il faut l'attribuer, mais aux crises économiques, d'une périodicité regrettable, et, surtout, au développement excessif du réseau et à la construction de lignes improductives.
M. Richard de Kaufmann, professeur à TUniversité de Berlin, dans un ouvrage récent cité, par le Ministre des Travaux publics, à la séance du Sénat du 11 février 1897, a fait, sur un mode dithyrambique, l'éloge du régime des voies fej'rées qui fonctionne dans notre pays. Son admiration est sans réserve. Il loue même l'État d'avoir su imposer aux compagnies la construction de lignes improductives, d'un intérêt purement électoral. Il le félicite d'avoir stipulé le retour, entre ses mains, d'un réseau franc de toutes charges, d'avoir su garder, à l'égard des concessionnaires, un droit de police et de contrôle étendu qui a permis de donner aux voyageurs le maximum de sécurité, de vitesse et de réduction de taxes. L'État, suivant l'auteur allemand, doit enfin s'applaudir de s'être réservé une part importante des bénéfices qui, d'après ses calculs, atteindrait, à l'expiration des concessions, le chiffre de o milliards.
Il convient de ne point se laisser séduire par cette évocation de milliards. L'avenir des compagnies de chemins
de fer n'est pas aussi brillant que Taflirme M. de Kaufinann. Sans doute leur situation s'est beaucoup améliorée depuis cinq ans et surtout au cours des deux dernières années. Le cbiffre de la garantie, monté en 1893 à 106 millions s^est abaissé à 51 millions en 1893, à 33 en d896, à 22 en 1897 et ne figure plus, au projet du budget de 1899 que pour une somme de 21 millions 1/2. Mais cette situation est encore très lourdement cbargée, en ce qui concerne, du moins, les quatre compagnies de l'Est, de l'Ouest, du Midi et d'Orléans, par une dette totale envers l'État qui atteignait, au l'^'* janvier 1898, le cliilfre de 832 millions. Sans doute, la compagnie de Lyon a repris la liberté de ses dividendes et ses recettes sont à ce point satisfaisantes qu'elle peut rivaliser de prospérité avec le Nord et que l'État escompte, déjà, sa part dans les prochains bénéfices. Sans doute, l'Orléans n'a plus qu'un léger effort à réaliser pour s'affranchir de la garantie d'intérêt. Mais l'avenir de l'Est est encore des plus incertains et celui de l'Ouest, aussi bien que du Midi, très précaire, puisque leurs dettes respectives, ainsi que Ta démontré M^ Monestier dans la séance du Sénat du 11 février 1897, excèdent sensiblement la valeur du gage en matériel roulant.
Il est vrai, comme l'a indiqué M. Bonneau, que les compagnies ont l'espoir de réduire leurs dépenses, et surtout, en convertissant leurs dettes, d'alléger considérablement les charges d'emprunts qui montent annuellement à 320 millions. Mais le coeflicient d'exploitation n'est pas indéfiniment réductible et les lignes improductives pèseront, longtemps encore, sur leurs budgets.
C'est dans l'exécution de telles lignes que gît la grande faute de la politique française en mah'ère de chemins de fer. On ne peut l'excuser que par des raisons de sentiment, connne l'a fait M. ïurrel à la tribune du Sénat, le 11 fé-
vrier d897 : « Les lignes improductives, disait le ministre des travaux publics, ont fait participer les campagnes aux bienfaits de la circulation par chemins de fer; grâce à elles on peut, aujourd'hui, entendre, dans toutes les vallées, le sifflet de la locomotive. »
Il est des questions que Ton agite fréquemment sans les résoudre jamais. Telle est celle de savoir si l'État est un meilleur constructeur de chemins de fer que l'industrie privée? Les auteurs qui ont traité cette question sont très partagés : les uns décernent à l'État le prix sur les compagnies, les autres proclament bien haut la supériorité des entreprises particulières.
Aux yeux des premiers, l'État, appuyé sur le crédit public, disposant d'une armée de fonctionnaires et des légions d'ingénieurs sortis de ses écoles est, de tous, le plus expert dans le choix et la construction des lignes ferrées. Pour les seconds, au contraire, l'intervention de la puissance publique, en matière de chemins de fer, est doublement critiquable. L'État n'est il pas, en effet, trop souvent, surtout pour les travaux publics, un intendant malhabile ou imprudent de la fortune nationale ; n'a-t-il pas, maintes fois, engagé les dépenses les plus injustifiées sous la pression de l'opinion publique d(mt il voulait satisfaire les pires exigences? N'est-il pas, en outre, malgré son personnel technique, peut-être même sous rinfluence de ce personnel, enclin à exécuter chèrement des travaux hors de proportion avec les services rendus?
Quoique très ancien, puisqu'il remonte à l'origine des
chemins de fer, le débat est des plus vains, car, de l'avis d'un excellent juge en la matière, M. Alfred Picard, les avantages et les inconvénients respectifs de la construction par l'État et les compagnies se compensent à peu près. Puis, l'intérêt de la discussion va diminuant chaque jour, à mesure que grandit et s'achève le réseau de nos voies ferrées.
De tous les systèmes, le système français de construction des chemins de fer a été, peut-être, le plus éclectique. Car si, à l'origine et présentement, l'exécution des lignes ferrées fut abandonnée à l'industrie privée, elle se poursuivit, en 1842, par la collaboration de l'État et des particuliers, tandis que, pendant les années 1878 à 1883, un grand nombre de lignes furent construites entièrement par l'État.
Secttion Première
Etudes Préparatoires.
La construction d'un chemin de fer est soumise à des formalités préalables assez nombreuses, dont l'ordre de succession n'est pas toujours rigoureusement observé, et qui peuvent se grouper en deux périodes : la période préparatoire et la période d'exécution.
Le classement d'une voie ferrée constitue le premier acte de la période préparatoire. Mais il faut retenir que, loin d'être obligatoire, le classement s'est, pour un grand nombre de lignes, confondu avec la déclaration d'utilité publique ou avec la concession éventuelle. Il embrasse, le
GOxNSTRUGTION DES VOIES FKHRÉES 41
plus souvent, un ensemble de lignes assez important et constitue, en réalité, un programme d'exécution. L'histoire des chemins de fer français compte deux grands classements : celui de 1842, qui constitua l'ossature du réseau national, et celui de 1879, qui servit de base aux conventions de 1883.
En quelque sorte, le classement d'une ligne équivaut à une déclaration préalable d'utilité publique. Il contient, en effet, en germe et implique, pour les populations intéressées, l'établissement de la voie ferrée, la construction des stations, le mouvement des trains qui transformeront la physionomie de la région et feront participer au courant général des échanges des agglomérations qui, jusqu'alors, en étaient restées éloignées. Aussi, le classement d'un chemin de fer fait-il toujours l'objet des plus vives sollicitations.
Néanmoins, les classements de lignes ne sont pas irrévocables et s'il apparaît, dans la suite, que l'utilité des chemins classés n'est pas aussi grande qu'on l'avait envisagée au premier abord, le déclassement peut être prononcé dans les mêmes formes que le classement. Mais les exemples de déclassement sont fort rares, car il a toujours répugné h l'autorité compétente d'enlever aux populations intéressées les espérances fondées sur l'établissement éventuel d'un chemin de fer.
Révocable dans son principe, le classement est conçu dans les termes les plus généraux. Une détermine, le plus souvent, que les points extrêmes de la ligne, parfois aussi un point intermédiaire, mais ne préjuge rien de son tracé définitif.
Si les études qui précèdent le classement sont toujours très sommaires, comme le fait observer M. Alfred Picard, il n'en est pas ainsi des projets et formalités qui préparent la déclaration d'utilité publique. Celle-ci, à cause même
(le son importance, ne peut intervenir qu'après une procédure longue et minutieuse.
La rédaction de Y avant -projet s'efftuHue dans des formes à peu près identiques, qu'il s'agisse d'un chemin de fer à construire par l'État ou par une compagnie. Dans le premier cas, les études sont poursuivies par les ingénieurs de l'État sous la direction de l'inspecteur général des ponts et chaussées de la circonscription où le chemin doit être construit; dans le second, par les ingénieurs de la compagnie sous le contnMe de l'administration. De nombreuses circulaires ministérielles et, en particulier, celles du 14 janvier 1850 et du 28 juin 1879, ont déterminé, avec détail, les pièces à produire par les ingénieurs et la manière dont elles sont dressées. Ces circulaires ne sont elles-mêmes qu'un commentaire de l'ordonnance royale du 18 février 1834, qui exige que l'avant-projet d'un travail public comprenne le tracé général de la ligne des travaux, les dispositions principales des ouvrages les plus importants et l'approximation des dépenses. La question économique fait, plus particulièrement, l'objet d'un mémoire joint à l'avant-projet et dans lequel le but de l'entreprise, les avantages qu'on peut en espérer, les dépenses et les recettes probables de l'opération, enfin, les taxes qu'il y a lieu de prélever sur les usagers de la ligne sont traités avec détail. L'avant-projet du chemin de fer doit, en outre, comprendre un certain nombre de cartes, plans et profils sur lesquels figurent les centres de population intéressés à la construction de la ligne.
Si le nombre et la nature des pièces à fournir par les ingénieurs de l'État ou des compagnies sont rigoureusement déterminés, la méthode de travail à suivre pour la rédaction de l'avant-projet n'est pas moins précise. « Dans l'état actuel de nos connaissances techniques en matière de voies de communication, disent MM. Lefèvre
et Cerbelaud, Tétude d'un tracé de chemins de fer est devenue une opération en quelque sorte mathématique, un problème dont l'équation est facile à poser et dont les solutions se déduisent d'une matière nette et précise. » Il en est peut-être ainsi dans le domaine abstrait de Tintelligence, dans les régions sereines de la pensée, mais, en fait, l'opération mathématique, l'équation dont parlent les auteurs précités se compliquent d'un élément spécial qui n'est autre que la rivalité des intérêts engagés dans le choix du tracé de la ligne. A mesure que la direction du chemin classé, de vague et de flottante qu'elle était d'abord, devient plus concrète et plus précise, croissent les intrigues et les démarches tentées pour obtenir que la ligne desserve telle ou telle localité, traverse telle ou telle partie du territoire.
Avant tout, les ingénieurs se préoccupent de connaître le côté utilitaire de la ligne. Si le chemin projeté doit être une ligne de grande communication, il ne traversera que les localités importantes, négligeant les agglomérations secondaires, et son tracé se développera sur un plan peu accidenté, avec de faibles rampes et des courbes adoucies permettant la circulation de trains rapides ou lourdement chargés. S'il s'agit, au contraire, d'une ligne à faible trafic, que parcourront exclusivement des trains-omnibus, le tracé plus sinueux, plus accidenté, ne négligera aucune des localités capables de lui fournir des éléments de transport.
Mais les études du tracé se poursuivent sur le terrain, et il est presque toujours nécessaire que les ingénieurs puissent pénétrer dans les propriétés privées, pour y lever les plans indispensables à la rédaction de l'avant-projet. Ils s'y introduisent avec le consentement ou même contre le gré des propriétaires. Car, si notre droit français a proclamé le principe de l'inviolabilité de la propriété privée.
il a prévu et admis qu'en certains cas l'intérêt particulier, même le plus légitime et le plus sacré, devait céder devant l'intérêt général. D'ailleurs, les ingénieurs ne peuvent pénétrer dans les propriétés privées, closes ou non closes, autres que les habitations^ qu'après y avoir été autorisés, en vertu de la loi du 29 décembre 1892, par un arrêté préfectoral. La gêne imposée, de ce chef, aux particuliers doit être restreinte dans ses plus strictes limites et les dommages qui leur seraient causés par les travaux d'études pourraient provoquer, de leur part, des demandes en indemnité devant le conseil de préfecture.
De même, l'occupation temporaire de terrains privés, par l'administration, n'enlève pas au propriétaire la libre disposition du sol. Le terrain occupé ne constitue pas une dépendance du domaine public. Ainsi l'a jugé un arrêt du Conseil d'État du 11 janvier 1889.
Il est rare que la construction d'une ligne ferrée concerne exclusivement le ministère des Travaux publics. Le plus souvent, divers services ou ministères sont intéressés à son établissement ; dans ce cas, les règlements exigent que les représentants de ces différents services soient réunis en conférences, pour donner leurs avis sur l'avant-projet. Bien plus, aux termes d'un décret du 2 avril 1874, tous les projets d'exécution de lignes ferrées doivent être soumis au Ministre de la Guerre.
Les règles qui viennent d'être indiquées s'appliquent, à peu près sans modifications, qu'il s'agisse d'un chemin de fer d'intérêt général, ou d'une ligne d'intérêt local concédée par un département ou par une commune. Mais, de même que l'intérêt privé doit fléchir devant l'intérêt général, de même un intérêt local doit disparaître devant celui du pays tout entier. C'est pourquoi, un chemin de fer d'intérêt local peut, à toute époque, être distrait du réseau local pour être incorporé au réseau gé-
néral, aussi bien avant son exécution qu'au cours de cette dernière ou après son achèvement et sa mise en exploitation.
Toutes les pièces, tous les plans et mémoires, dont il a été plus haut question, sont réunies en un dossier qui, après avoir été soumis au préfet, est transmis au Ministre des Travaux publics.
Les chemins de fer constituent, en réalité, la première classe des voies de communication. Aussi ne faut-il point s'étonner que le Ministre des Travaux publics, qui est le grand-voyer de France, soit investi, en matière de construction de lignes ferrées, des pouvoirs les plus étendus. C'est à lui qu'il appartient de décider si Tavant-projet, dont le dossier lui a été transmis, sera soumis à la première enquête d'utilité publique. Il prend une décision après s'être éclairé de l'avis de son conseil ordinaire : le Conseil général des Ponts et Chaussées.
Si la décision est favorable le dossier est immédiatement renvoyé au préfet qui le soumet à une enquête dont les formes sont réglées, suivant l'étendue de la ligne projetée, par Tune des deux ordonnances royales des 18 février 1834 et 15 février 1835. Cette enquête vulgairement dénommée, en un latin un peu barbare, enquête de commodo et incommodo^ a pour but, comme cette qualification l'indique, de révéler les avantages et les inconvénients, en un mot, le degré d'utilité publique de la ligne projetée. L'enquête est ouverte pendant un délai qui varie de vingt jours à quatre mois et, durant le même laps de temps, un registre est ouvert au public invité à y consigner ses observations.
L'utilité de la ligne, personne ne la conteste en général ; chacun ne désire-t-il pas avoir à sa portée la locomotion accélérée du chemin de fer? Peut-être quelques esprits chagrins désapprouvent-ils le projet de construc-
tion d'un chemin dont les avantages leur paraissent hors de proportion avec les dépenses qu'il doit entraîner. Peutêtre quelques entrepreneurs de transport par diligences, craignant pour leur industrie, s'élèvent-ils contre l'invasion de la vapeur, leurs protestations restent sans écho et se perdent dans le concert bruyant des avis favorables. Mais si les opinions sont à peu près unanimes sur Tutilité publique, elles se trouvent presque toujours partagées sur le tracé de la ligne, les uns prônant et appuyant la direction qui leur donne une immédiate satisfaction, les autres critiquant un avant-projet qui froisse leurs espérances et détruit les calculs de leurs spéculations.
A l'expiration du délai d'enquête, le registre et le dossier sont soumis à une commission, nommée par le préfet, et composée de propriétaires, de commerçants, de conseillers généraux ou d'arrondissement. Cette commission après avoir, pendant huit jours, entendu les observations de tous ceux qui désirent eu présenter, formule un avis motivé.
Après une procédure aussi longue, aussi minutieuse que celle dont il a été question, il semble que l'on doive tou- „cher au moment où commenceront les travaux. Et, pourtant, il n'en est rien. La procédure, ci-dessus décrite, et qui sera couronnée par la déclaration d'utilité publique, n'est qu'une procédure préparatoire qui sera elle-même suivie, après cette déclaration, de nouvelles formalités. Néanmoins, malgré la longueur de ces études préparatoires, il est impossible d'y relever le moindre double emploi, le plus léger pléonasme, et il faut vouloir, de parti pris, censurer, pour en contester l'importance. Elles n'ont, en effet, d'autre but que de préparer, de motiver la déclaration d'utilité publique.
Déclaration d'utilité publique et concession.
La loi, ou le décret, qui déclare l'utilité publique d'une ligne ferrée, est l'acte capital de la période d'exécution. La déclaration d'utilité publique inaugure, en effet, la série des formalités et des travaux qui aboutiront à Taché vendent complet du chemin de fer. C'est par elle que l'État, ou le concessionnaire, armés du droit d'expropriation, pourront imposer aux particuliers l'abandon de tout ou partie de leurs propriétés, la gêne de servitudes nombreuses destinées à permettre l'établissement et l'exploitation de la ligne ferrée. La déclaration d'utilité publique est donc un acte de souveraineté. Aussi, a-t-on vu, par l'histoire des chemins de fer, que le pouvoir exécutif et le Parlement s'étaient, à toutes les époques, disputé le droit de la prononcer. Aujourd'hui les Chambres seules ont, dans la plupart des cas, le droit de déclarer l'utilité publique d'un chemin de fer. « Tous grands travaux publics, dit la loi du 27 juillet 1870, routes nationales, canaux, chemins de fer,,, ^ entrepris par l'État ou par compagnies particulières..., ne pourront être autorisés que par une loi après une enquête administrative. Un décret, rendu en la forme des règlements d'administration publique, et également précédé d'une enquête, pourra autoriser l'exécution des chemins de fer d'embranchement de moins de 20 kilomètres de longueur. » Par une anomalie assez étrange, les chemins de fer d'intérêt local ne peuvent, aux termes de la loi du 11 juin i880, être déclarés d'utilité publique que par une loi, quelle que soit leur longueur.
48 CHAPITRE n
Les chemins de fer miniers et les voies ferrées des quais, au contraire, peuvent être déclarés d'utilité publique par décret en conseil d'État, les premiers en vertu de la loi du 27 juillet 1880, les secondes par interprétation de la loi du 11 juin 1880.
La déclaration d'utilité publique, lorsqu'elle émane du législateur, ne peut être contestée devant aucune juridiction. Lorsqu'elle provient du gouvernement elle peut, en certains cas, être attaquée pour excès de pouvoir; mais aucune critique n'est admise sur le principe même de l'utilité publique. Pas plus que le classement, l'acte déclaratif d'utilité publique ne contient l'indication du tracé complet de la ligne. Il n'assigne à cette dernière qu'une direction générale, jalonnée par quelques repères. Quant aux efl'ets de cet acte ils sont, le plus souvent, limités à un certain nombre d'années, car il serait trop rigoureux de laisser, indéfiniment, les propriétés privées sous la menace des expropriations qu'il autorise.
Il est dans l'ordre logique des choses que la déclaration d'utilité publique, conclusion naturelle des études préparatoires, précède la concession du chemin de fer projeté. Néanmoins, dans des cas assez nombreux, le législateur et le gouvernement ont concédé certaines lignes qui n'avaient pas encore été déclarées d'utilité publique. Les conventions de 1883 portent même concession aux grandes compagnies de lignes non dénommées qui n'ont été désignées que par des actes postérieurs.
L'idée de concession n'est pas inhérente, comme on pourrait le croire, à celle d'exécution d'une ligne ferrée. L'État, s'il s'agit d'un chemin d'intérêt général, les départements et les communes, s'il est question d'une ligne d'intérêt local, sont libres de préférer à la concession l'exécution en régie. L'histoire des voies ferrées, surtout pendant la période de 1878-1883, abonde en exemples de
chemins de fer exécutés sous la direction des ingénieurs de l'État. Mais, depuis les conventions de 1883, l'exécution en régie des lignes d'intérêt général s'est efiacée devant le système de la concession.
A l'origine des chemins de fer, les concessions étaient faites à perpétuité, et conféraient aux concessionnaires un droit de propriété sur les lignes ferrées. Aujourd'hui, elles sont attribuées pour une durée déterminée et ne donnent aux concessionnaires qu'un droit de jouissance, droit purement mobilier, qui n'est assimilable ni à l'usufruit, ni à l'emphytéose et qui n'est pas susceptible d'hypothèque. L'autorité concédante se réserve, en outre, la faculté d'opérer le rachat avant l'expiration de la concession.
En principe, la concession d'une ligne ferrée comporte l'obligation, pour le concessionnaire, d'exécuter cette ligne à ses frais et le droit de se rémunérer de ses dépenses par des taxes prélevées sur les voyageurs et les marchandises transportés. Mais on a vu, par l'exposé historique, que les conventions de 1883 avaient eu pour objet de concéder aux grandes compagnies plusieurs milliers de kilomètres de lignes qui, sous la déduction de certaines sommes fixes, d'ailleurs assez modiques, devaient être exécutées aux frais de l'État. Les droits conférés au concessionnaire ne sont pas transmissibles, si ce n'est avec l'agrément de l'autorité concédante, car cette dernière, eu accordant la concession, a pris en considération les mérites personnels du concessionnaire.
Le droit d'accorder la concession appartient à l'autorité qui a déclaré l'utilité publique, au moins en matière de lignes d'intérêt général. Mais, pour les chemins d'intérêt local, la concession en est donnée par les départements ou les communes, alors que la déclaration d'utilité publique émane du législateur.
80 CHAPITRE tl
Aucune règle ne limite le choix de l'autorité concédante, et si Ton a répété souvent que les concessions de chemins de fer ne pouvaient être accordées qu'à des sociétés anonymes c'est par une interprétation inexacte de la loi du 15 juillet 1845. En principe, la concession d'une ligne ferrée peut être donnée à des particuliers ou à d'autres sociétés qu'à des sociétés anonymes mais, en fait, elle est subordonnée à la constitution préalable d'une société anonyme. La loi de 1845 décide, en outre, que les concessionnaires ne pourront émettre et négocier des actions avant de s'être constitués en société anonyme.
Les formes suivant lesquelles s'opèrent les concessions ont beaucoup varié. Déjà, en 1835, on discutait sur le point de savoir si l'adjudication devait être préférée à la concession directe. Aujourd'hui, c'est à cette dernière que l'on a recours dans la plupart des cas. Ainsi, les conventions de 1883 ont directement concédé aux grandes compagnies plusieurs milliers de kilomètres de lignes ferrées. De même, les départements et les communes usent, plutôt, pour les lignes d'intérêt local, de la concession directe que de l'adjudication.
Cahier des charges — Formalités antérieures à l'exécution et construction proprement dite des chemins de fer.
Le cahier des charges n'est autre chose que le contrat qui lie Je concessionnaire à l'autorité concédante. Par suite, les contestations qui peuvent s'élever entre l'administration et le concessionnaire, sur le sens et la portée de ses différentes clauses, sont de la compétence des tribu-
naux administratifs : conseils de préfecture, en premier ressort, et Conseil d'État, en appel. Le cahier des charges définit les droits et, surtout, les obligations du concessionnaire. Par le contrat de concession le concessionnaire se trouve substitué à l'État, au département ou à la commune et investi du droit d'user de l'expropriation ainsi que de toutes les servitudes d'utilité publique, dont il sera parlé ultérieurement, pour l'établissement de la voie ferrée. Le cahier des charges lui impose, en retour, des obligations rigoureuses, sanctionnées par de légitimes pénalités. Il faut retenir que le cahier des charges ne se rencontre qu'au cas de ligne concédée, qu'il n'aurait, au contraire, aucune raison d'être si le chemin de fer était exécuté en régie par l'État, le département ou la commune.
Il existe, pour les lignes d'intérêt local, un cahier des charges type, arrêté en 1881 par le Conseil d'Etat. Pour les chemins d'intérêt général, au contraire, aucune formule-modèle n'a été adoptée. Mais, en fait, les grandes compagnies ont été soumises à des règles à peu près identiques quoique éparses dans les conventions de 1857-1859, 1869, 1875 et 1883. Les clauses des différents cahiers des charges sont résumées, ainsi qu'il suit, par M. Alfred Picard : « Elles ont pour but, dit cet auteur, de déterminer les conditions de construction, d'entretien et d'exploitation qui ne sont pas déjà édictées par les actes organiques, la durée de la concession, les clauses de rachat et de déchéance, les maxima et les conditions d'application des taxes pour les voyageurs et les marchandises, les immunités accordées à certains services publics... »
L'utihté publique de la ligne une fois déclarée, et les droits et obligations du concessionnaire ainsi déterminés, commence la période des études définitives et de l'exécution proprement dite. Les travaux ne peuvent être entre-
pris sans une autorisation de l'administration et avant que les projets délinitifs n'aient été approuvés par le Ministre des Travaux publics, s'il s'agit d'une ligne d'intérêt général, par le Conseil général ou le Conseil municipal s'il s'agit d'un chemin de fer départemental ou communal. Le préfet a, en outre, le droit, pour les lignes d'intérêt local d'approuver les projets de détail.
Mais ces projets délinitifs font, auparavant, l'objet de conférences mixtes entre les divers services interressés à la construction de la ligne, service militaire et services civils, et sont vérifiés par les ingénieurs de l'État chargés du contrôle. En outre, une enquête spéciale, dite enquête des stations, est ouverte sur le nombre et l'emplacement des gares et haltes projetées. Le public est ainsi avisé de ce qu'il lui importe le plus de connaître et prévenu qu'il est admis à présenter ses observations. Le Ministre des Travaux publics a, pour tout ce qui concerne le nombre et l'emplacement des stations, un certain pouvoir discrétionnaire et peut contraindre le concessionaire à modifier ses projets d'exécution. Mais l'enquête des stations est d'autant plus importante que la jurisprudence du Conseil d'État refuse au ministre le droit d'obliger les compagnies à créer de nouvelles stations après la mise en exploitation du chemin de fer (1).
(i) Une circulaire du Ministre des Travaux publics du 3 juillet 4894 décide que les Conseils généraux et les municipalités qui voudront obtenir la création d'arrêts, de baltes, de gares, de stations ou l'extension des services de stations existantes devront, avant de s'adresser à l'administration^ provoquer le consentement des compagnies en leur faisant des offres de concours. En fait, les communes qui sollicitent l'établissement d'une nouvelle station n'ont pas, le plus souvent, les ressources suffisantes pour supporter les frais de cet établissement. C'est pourquoi, la loi du 26 octobre 4897 leur a fourni un moyen exceptionnel d'y pourvoir. « Le service des emprunts contractés par un département, une commune ou une chambre de commerce, dit l'article 4er de celte loi, pour subvenir à l'établissement, à
Les populations intéressées font, à ce moment décisif de la procédure, à l'heure où les emplacements de la ligne projetée vont devenir définitifs, les plus grands efforts pour obtenir le voisinage immédiat du chemin de fer. On a vu, récemment, un exemple de modification in extremis d'un tracé de ligne ferrée. Une loi du 28 juillet 1881 avait déclaré d'utilité publique le chemin de fer de Nontron à Sarlat, avec raccordement, par Condat, à la ligne de Brive à Périgueux. Lors de la dernière enquête la commune de Terrasson demanda que le raccordement soit opfîré par son territoire. Le gouvernement crut pouvoir modifier, sans recourir aux Chambres, le tracé indiqué par la déclaration d'utilité publique. Mais le Conseil d'État émit l'avis qu'il n'était pas possible de déroger, par décret, à la loi de 1881. Ce fut donc le Parlement lui-même qui, par une loi du 29 novembre 1896, réforma son propre ouvrage.
Lorsque les projets définitifs ont reçu, de l'autorité compétente, l'approbation nécessaire, les ingénieurs de TÉtat ou des compagnies, suivant que la construction de la ligne est poursuivie par l'Etat ou par l'industrie privée, dressent, sur les bases des projets approuvés, les plans dits parcellaires, parce qu'ils indiquent, parcelle par parcelle, les terrains <lont l'emprise est nécessaire à l'établis-
la transformation ou à l'amélioration d'ime gare ou halte de chemin de fer d'intérêt général, peut être assuré par des surtaxes locales temporaires applicables aux marchandises ou aux voyageurs en provenance ou à destination de ladite gare ou halte. Les marchandises appartenant à l'Etat ou employées à son service sont exemptes de ces surtaxes dont la durée ne peut excéder cinquante ans. »
La jurispruflence du (lonseil d'État, en matiîre de haltes et stations, est à ce point négative des pouvoirs du minisire qu'elle va jusqu'à lui refuser le droit de modifier, sans l'assentiment du concessionnaire, la dénomination des gares. Ainsi l'a jugé ce tribunal administratif par un arrêt du 11 mars 1898 intéressant la compagnie du Nord.
sèment du chemin de fer. Une enquête de huit jours est alors ouverte, non plus sur l'utilité publique de la ligne, qui est hors de discussion, mais sur la convenance et l'opportunité des emprises. La plus grande publicité est assurée à cette enquête, tant par voie d'affiches que par insertions dans les journaux de la région intéressée, et cette publicité s'explique par l'importance de cette dernière enquête. C'est, en effet, à la suite de cette suprême consultation de l'opinion publique que l'État ou son concessionnaire pourront, au nom de l'utilité générale, déposséder de leurs propriétés les particuliers dont les terrains figurent sur le plan définitif du chemin de fer. Or si, de la part de certains propriétaires, l'expropriation d'une parcelle de terrain est escomptée comme une heureuse spéculation, elle constitue, pour d'autres, le sacrifice le plus complet de Tintérêt privé à l'intérêt général.
Après clôture de l'enquête, le registre des dépositions et le dossier de l'affaire sont soumis à une commission dont la composition diffère essentiellement de celle qui donne son avis sur la question d'utilité publique. Cette deuxième assemblée comprend, aux termes de la loi du 3 mai 1841, quatre membres du Conseil général ou du Conseil d'arrondissement, le maire de la commune oii les terrains sont situés et l'un des ingénieurs chargés de l'exécution des travaux. La commission est présidée par le sous-préfet de l'arrondissement et, dans l'arrondissement chef-lieu, par le préfet ou son délégué. Si l'assemblée modifie, en quelque point, le tracé présenté par les ingénieurs, il est procédé à une enquête supplémentaire sur les changements proposés.
Ces formalités accomplies, commence l'ère d'exécution proprement dite de la voie ferrée. Elle est ouverte par un arrêt" préfectoral qualifié d'arrêté de cessiUlifé, parce qu'il indique, d'une façon précise, les terrains dont l'expro-
priation est nécessaire à rétablissement de la ligne. Cet arrêté, même dans le cas où le chemin de fer est concédé, est rendu sur la proposition de l'ingénieur en chef du contrôle de l'État. Il peut comprendre non seulement des propriétés privées mais encore des terrains appartenant au domaine de l'État, des départements ou des communes. Sur le vu de cet arrêté, le procureur de la République requiert le tribunal civil de l'arrondissement de prononcer l'expropriation des terrains désignés dans cet acte de l'autorité publique. Il appartient, alors, au tribunal, gardien vigilantde la propriété privée, d'examiner si les formalités exigées par la loi ont été remplies. Mais les juges n'ont pas le droit de vérifier le bien-fondé de la déclaration d'utilité publique et, si toutes les garanties accordées par le législateur aux intéressés leur ont été données, ils doivent prononcer l'expropriation des terrains visés par l'arrêté du préfet.
Dès cet instant, et par le seul effet du jugement d'expropriation, les terrains désignés dans l'arrêté de cessibilité, cessent d'appartenir aux particuliers qui les possèdent pour devenir propriété publique. Toutefois, les anciens propriétaires ont le droit de ne se dessaisir de leurs biens qu'après payement du prix convenu ou, à défaut d'entente amiable, de l'indemnité fixée par le jury d'expropriation.
La procédure de réunion du jury, de fixation et de payement des indemnités, de prise de possession des terrains expropriés, ne présente rien qui soit spécial à l'établissement d'une voie ferrée. Elle est, d'une façon générale, assez bien connue du public pour qu'il ne soit pas nécessaire de s'y arrêter.
Toutes les formalités dont il vient d'être question, multiples et minutieuses, trop lentes aux gré des populations impatientes, se prolongent pendant de longs mois.
et ce n'est guère, le plus souvent, qu'à l'expiration de deux années que les agents de l'État ou ceux du concessionnaire peuvent donner le premier coup de pioche.
Lorsque l'État construit lui-même la voie ferrée les délais d'exécution proprement dite varient suivant l'importance des crédits ouverts au budget. Il n'en est pas de même lorsque l'établissement du chemin de fer est l'œuvre d'un concessionnaire. Les cahiers des charges contiennent une clause en vertu de laquelle les travaux doivent être exécutés dans un certain délai. Les conventions de 1883, passées avec les grandes compagnies, ont reproduit cette clause, en ce qui touche les dernières concessions, et l'obligation de construire, dans les délais impartis, se trouve sanctionnée par une amende de 5.000 francs par kilomètre de ligne et par année de retard, à moins que celui-ci ne soit la conséquence de difficultés éprouvées dans la réalisation des capitaux nécessaires à l'exécution des travaux. Le gouvernement dispose, en outre, d'une sanction plus rigoureuse qui n'est autre que la déchéance du concessionnaire, mais ce moyen de coercition, ainsi que l'indique très bien M. Alfred Picard, « est difficilement applicable dans la plupart des cas ».
L'exécution de lignes ferrées, par un concessionnaire, est enfin soumise à deux règles qui s'appliquent, à la fois, aux lignes d'intérêt général et aux chemins d'intérêt local et qu'il importe d'énoncer avant d'entrer dans certains détails de construction. Les compagnies sont tenues de n'employer, dans leurs travaux, que des matériaux de bonne qualité, de se conformera toutes les règles de l'art, afin d'assurer à toutes les parties du cliemiii une solidité parfaite, enfin, de n'employer que le fer et la pierre dans les aqueducs , ponceaux, ponts et viaducs à la rencontre des voies de terre et des cours d'eau, sauf les exceptions admises par radminislration. Les concession-
naires ne doivent passer, pour la construction d'une ou plusieurs sections du chemin de fer, aucun marché à forfait, avec ou sans série de prix. Les travaux doivent être adjugés par lots, soit avec publicité et concurrence, soit sur soumissions cachetées entre candidats agréés à l'avance, à moins que les conseils d'administration, préalablement autorisés par l'assemblée des actionnaires, ne procèdent par voie de régie ou de traité direct. Le système des marchés à forfait fut proscrit, à dater de 1862, parce que l'expérience avait démontré qu'il donnait des résultats désastreux au point de vue de la bonne construction des lignes.
Lorsque le chemin de fer a fait l'objet d'une concession, les travaux de construction sont soumis à la surveillance constante des ingénieurs du contrôle de l'État qui doivent s'assurer, au fur et à mesure de leur avancement, que les prescriptions du cahier des charges sont observées. Cette surveillance s'exercera depuis le premier instant jusqu'à l'heure où la ligne parachevée sera reçue par les représentants de l'État et reconnue susceptible d'être livrée à l'exploitation.
L'exécution d'un chemin de fer comprend deux parties distinctes en théorie, mais qui, en fait, sont solidaires l'une de l'autre : \ infrastructure comprenant l'exécution de la plate-forme, des terrassements et ouvrages d'art, et la super^structure qui a pour objet la pose de la voie ferrée avec son outillage, et l'établissement des gares et stations. Un chemin de fer est, en effet, une construction à deux étages, ayant ses fondations et ses ouvrages apparents.
L'infrastructure est la partie la plus ardue, la plus aléatoire de l'établissement d'une voie ferrée. Aussi, à diverses époques, et spécialement en 1842, l'État l'avait-il prise à sa charge, laissant aux compagnies le soin d'établir la superstructure.
Lorsque la ligne est repérée, au moyen de piquets reliés entre eux par de petites rigoles, les ouvriers attaquent les tranchées. Suivant le relief du terrain, il est procédé à des déblais ou à des remblais qui assureront à la voie ferrée une plate-forme à peu près dépourvue de pente. A l'origine, les déclivités des voies ferrées ne dépassaient guère un millimètre par mètre, le rayon des courbes ne descendant pas, d'autre part, au dessous de 1.000 mètres. Mais à mesure que les lignes secondaires succédaient aux lignes à grand trafic, l'autorité concédante consentait à ce que le rayon des courbes s'abaissât à 350 mètres tandis que le maximum des déclivités était porté à 10 millimètres par mètre. Pour les lignes d'intérêt local, ce maximum s'éleva parfois jusqu'à 30 millimètres par mètre.
Comme le cube des terres à transporter d'un point à un autre de la ligne est toujours considérable, quel que soit le tracé adopté, le travail des tranchées a fait, préalablement, de la part des ingénieurs, l'objet d'une étude spéciale, appelée étude du mouvement des terres^ dont le but est d'établir une sorte de compensation entre les déblais et les remblais. Grâce au perfectionnement moderne de l'outillage des travaux publics, les tranchées ne s'eflectuent plus que dans une faible proportion par la pelle et la pioche des terrassiers. A ces moyens primitifs et lents se substitue bientôt le fonctionnement de dragues sèches ou excavateurs. Les cubes de terre extraits par ces appareils, le plus généralement mus à la vapeur, sont déversés dans des wagonnets à bascule, remorqués par de petites machines circulant sur des rails provisoires à faible écartement. L'aspect du chantier sillonné de voies ferrées, d'une largeur de quelques centimètres, parcouru incessamment par des trains de wagonnets, donnerait aisément l'illusion d'un chemin de fer lilliputien en pleine exploitation, sorte
(le diminutif du chemin à voie normale à rétablissement duquel tendent les travaux.
Dans le même temps que s'effectuent les tranchées et terrassements s'exécutent les ouvrages d'art tels que ponts, viaducs et souterrains nécessaires à la traversée des routes et des obstacles naturels. Les cahiers des charges des grandes compagnies et le cahier-type des chemins de fer d'intérêt local réservent le droit de l'administration dans la fixation des hauteur, largeur et longueur de ces ouvrages. En principe, et à moins d'obstacles locaux, dont l'administration est seule juge, les routes nationales ou départementales ne peuvent être franchies que par des passages supérieurs ou inférieurs. C'est, au contraire, par des passages à niveau que s'effectue, généralement, la traversée des chemins vicinaux, ruraux ou particuliers. Pour ces passages, les rails doivent être posés, sans saillie ni dépression, sur le niveau des voies traversées et l'angle de croisement doit eHre, au minimum, de 4S*^, afin de prévenir les rencontres de trains avec les voitures et les piétons engagés sur la ligne ferrée. Mais, bien souvent, les routes ne peuvent être franchies normalement par chemin de fer qui, sur certains points, intercepte les communications. Dans ce cas l'État ou le concessionnaire sont tenus de supporter les frais des déviations de routes nécessaires au rétablissement de la circulation.
Enfin, concurremment aux travaux d'art et d'établissement de la plate-forme de la ligne sont poursuivis ceux de captage et d'adduction des eaux nécessaires à l'alimentation des gares. Les prises d'eau sont pratiquées en vertu d'arrêtés préfectoraux ou.4c décrets, suivant qu'elles s'effectuent dans des cours d'eau navigables ou dans des fleuves et rivières non navigables ni flottables. Si, même, les travaux d'adduction nécessitent l'occupation de terrains non compris dans la déclaration d'utilité publique de la
ligne, ils ne peuvent être exécutés qu'après une nouvelle déclaration d'utilité publique.
L'infrastructure de la ligne une fois terminée, commencent les travaux de superstructure dont l'objet consiste à poser la voie ferrée et à la munir de tous les accessoires nécessaires à la formation, aux manœuvres et à la circulation des trains. La largeur de la plate-forme varie incontestablement av^ec la dimension et le nombre des voies. ^ Mais les cabiers des cbarges qui régissent les grandes compagnies contiennent, sur ce point, la clause suivante : « Les terrains seront acquis et les ouvrages d'art seront exécutés immédiatement pour deux voies; les terrassements pourront être exécutés et les rails pourront être posés pour une voie seulement, sauf l'établissement d'un certain nombre de gares d'évitement. La compagnie sera tenue, d'ailleurs, d'établir la seconde voie, soit sur la totalité du chemin, soit sur les parties qui lui seront désignées, lorsque l'insuffisance d'une seule voie, par suite du développement de la circulation, aura été constatée par l'administration. » Les conventions de 1875 et de 1883 stipulent que les compagnies seront tenues d'établir la seconde voie à la première réquisition du ministre, à charge par l'État d'en rembourser, au moyen d'annuités, les frais d'établissement tant que le produit brut de la ligne n'aura pas atteint 35.000 francs par kilomètre. Le cahier des charges type des lignes d'intérêt local pose, au contraire, le principe de l'unité de voie, mais il attribue également à l'autorit? compétente le droit d'exiger l'établissement d'une seconde voie, sous les mêmes réserves que celles édictées à l'égard des grandes compagnies.
De même que la largeur de la plate-forme est variable, de même celle de la voie n'est pas uniforme pour les différentes lignes ferrées. En France, la largeur fixée par
les cahiers des charges des chemins d'intérêt général est de l'",445 entre les bords intérieurs des rails, et, suivant M. Alfred Picard, il n'existe, dans notre pays, qu'un très petit nombre de lignes d'intérêt général à voie étroite. La voie de l*",445,ou voie normale, a été adoptée parla plupart des Etats européens. Certaines nations, telles que la Russie, l'Espagne, les États du Sud de TUnion, le Canada et l'Inde anglaise ont, au contraire, préféré le système de la voie large ou voie supérieure à l'",443. L'unité de largeur des voies d'intérêt général présente ce grand avantage de permettre les longs parcours sans transbordement. Mais cette utilité étant beaucoup moins grande pour les lignes d'intérêt local, lignes secondaires dont la construction doit être essentiellement économique, la largeur de la voie, pour ces dernières, a été souvent réduite à 1 mètre qui est la largeur-type de la voie étroite.
Les rails ne sont pas placés directement sur la plateforme mais reposent sur des traverses de bois ou de métal noyées elles-mêmes dans une couche épaisse de ballast qui joue, pour ainsi dire, le rôle de matelas amortissant les chocs, répartissant la pression, donnant, en un mot, au chemin, toute son élasticité. La voie ferrée se complète, ensuite, par l'adjonction de tous ses accessoires sans lesquels on pourrait, avec exactitude, la comparer au navire dépourvu de ses agrès. Les accessoires de la voie comprennent les plaques tournantes destinées à la manœuvre des w^agons dans les gares, les leviers donnant la direction aux aiguilles qui permettent le passage d'un train d'une voie sur une autre, les poteaux hectométriques et kilométriques, les indicateurs des pentes, des rampes et des courbes, toute la gamme des signaux et sémaphores aux couleurs variées, sur lesquels on reviendra en traitant de l'exploitation technique des chemins de fer.
62 CHAPITRE n
enfin, et surtout, les gares et leur outillage qui sont l'accessoire essentiel d'une ligne ferrée.
Un dernier accessoire de la voie consiste dans la clôture séparative du chemin de fer et des propriétés privées. Pendant longtemps la clôture parut indispensable à la sécurité publique. Puis, au fur et à mesure du développement du réseau, la nécessité de réaliser des économies dans l'exploitation des voies ferrées conduisit à penser que la clôture pouvait être supprimée sur un grand nombre de voies. Déjà, les lignes d'intérêt local pouvaient, avec l'autorisation du préfet, être dispensées de clôtures et de barrières au croisement des chemins peu fréquentés. Une loi du 27 décembre 1880 avait, en outre, dispensé de clôtures et de barrières les lignes d'intérêt général livrées à l'exploitation après sa promulgation. Mais cette loi réservait au Ministre des Travaux publics le droit de prescrire, à toute époque, s'il le jugeait nécessaire, l'établissement de clôtures fixes ou de barrières mobiles sur tout ou partie des lignes exemptes. Toutefois, les voies terrées mises en exploitation, avant 1880, demeuraient soumises à la clôture. Une loi du 26 mars 1897 les en a également affranchies et l'on évalue à 1 million les économies réalisables annuellement, de ce chef, par les grandes compagnies (1).
Pour mener à bonne fin les travaux d'établissement d'une ligne ferrée, pour créer une voie nouvelle, opérer des adductions d'eau, construire des ponts, des viaducs et des souterrains il faut à l'État ou à son concessionnaire des droits qui ne sont pas reconnus à un simple particulier. C'est, d'abord, la faculté d'exproprier les terrains que leurs propriétaires refusent de céder à Tamiable, c'est, en outre, le droit d'user des servitudes d'utilité
(1) Voir la note de la page 77.
publique d'occupation et d'extraction de matériaux. Le droit d'occuper les propriétés privées pour y déposer des matériaux, celui d'extraire des pierres, du sable pour les faire servir à un travail public ont leur source, dans des textes de l'ancien régime revisés par la loi récente du 29 décembre 1892.
L'État ou le concessionnaire, en retour des sacrifices imposés aux particuliers par l'expropriation et les servitudes d'occupation et d'extraction de matériaux, leur doivent des indemnités dont le montant, à défaut d'entente amiable, est fixé par le jury, pour l'expropriation, et parle conseil de préfecture, pour l'usage des servitudes. L'exécution d'un travail public tel que l'établissement d'une voie ferrée n'est pas, en outre, sans causer des dommages temporaires ou permanents : dommages aux propriétés résultant d'éboulements, d'assèchement de puits ou de sources, d'obstacles apportés à l'écoulement des eaux, aux accès des propriétés riveraines, par les remblais ou les déblais du chemin de fer ; dommages aux personnes résultant d'accidents causés par les travaux. La compagnie concessionnaire, substituée aux droits et obligations de l'État, est responsable de tous les dommages causés par les travaux, que ces dommages aient atteint des tiers ou des personnes à son service. Le conseil de préfecture, ainsi l'a décidé une jurisprudence très ferme, est compétent en matière de dommages se rattachant à un travail public, quels que soient l'objet et la nature de ces dommages.
Les travaux d'établissement du chemin de fer s'effectuent sous la surveillance constante des ingénieurs du contrôle de l'État, qu'il s'agisse d'une ligne construite par une compagnie ou d'une ligne non concédée. Cette surveillance a pour objet d'assurer l'observation des règles de l'art et la bonne construction de la voie ferrée, mais elle ne préjuge rien de la réception définitive des travaux.
Tout chemin de fer doit, en effet, avant d'être livré à la circulation, être reçu par une commission spéciale qui dresse procès-verbal de Fétat des travaux et conclut à la mise en exploitation immédiate ou à l'exécution préalable d'ouvrages de parachèvement. S'il s'agit d'une ligne d'intérêt général, cette commission comprend les inspecteurs généraux du contrôle des travaux et de l'exploitation, ainsi que les ingénieurs nommés par le Ministre des Travaux publics ; elle est également composée d'ingénieurs de l'Ëtat, mais ces derniers nommés par le préfet, s'il s'agit d'une ligne d'intérêt local. La réception définitive et d'ensemble du chemin de fer est ordinairement précédée de plusieurs réceptions provisoires effectuées au fur et à mesure de l'achèvement successif des diverses sections de la ligne. Lorsque le chemin a été concédé, la réception définitive est la constatation officielle que le concessionnaire a pleinement satisfait aux clauses de son cahier des charges. Lorsque la ligne a été construite par l'État, pour être livrée à une compagnie, avec mission de l'exploiter, la reconnaissance définitive a pour effet de faire passer sur la tête de l'exploitant les charges d'entretien de la voie et de libérer l'État de la responsabilité assumée dans la construction. Toutefois, la garantie de l'État se prolonge, pendant la durée d'un an après la reconnaissance définitive, en ce qui concerne les ouvrages d'art.
La mise en exploitation d'une ligne ferrée ne peut avoir lieu qu'après une autorisation donnée par arrêté ministériel, s'il s'agit d'un chemin d'intérêt général, et, par arrêté du préfet, s'il s'agit d'une ligne d'intérêt local. Mais, le plus souvent, l'inauguration du chemin est faite solennellement par le préfet ou par un membre du gouvernement, et, parfois, par le chef de l'État lui-même.
C'est que la construction d'un chemin de fer intéresse doublement la nation. Les relations commerciales et indus-
trielles du pays reçoivent un heureux essor par la création de nouveaux débouchés et, dans la plupart des cas, les frais de construction de la ligne ont été payés sur les fonds publics. On a vu, en eflfet, que les conventions de 1883 avaient attribué aux grandes compagnies la concession de plusieurs milliers de kilomètres de voies dont les dépenses d'établissement incombent à l'État, pour la presque totalité. De même, les départements et les communes s'imposent fréquemment, pour l'exécution des lignes locales, de très lourds sacrifices.
En quelque sorte, la cérémonie d'inauguration est l'acte de naissance authentique de la nouvelle ligne. Elle clôt la période d'exécution et ouvre celle de l'exploitation; elle présente donc, au point de vue juridique, une extrême importance. Mais nuj ne songe à se préoccuper de semblables pensées lorsque le premier train emporte sur la voie nouvelle les inaugurateurs, que ceux-ci lui prodiguent, dans leurs discours, les plus heureux présages qui ne la préservent pas toujours du déficit. Les populations intéressées ne voient, à ce moment, que les avantages immédiats résultant du nouveau mode de transport et saluent, avec enthousiasme, le chemin qui a coûté plusieurs années de formalités et d'efforts.
Section II
Domanialité publique et entretien des chemins de fer.
Les voies ferrées sont des chemins perfectionnés. Il est donc naturel qn'elles jouissent de la même situation légale que les autres voies servant à l'usage de tous. Sans doute le public n'est pas admis à circuler librement sur les
66 CHAPITRE n
lignes ferrées comme il peut le faire sur les routes; sans doute, les concessionnaires jouissent dun certain droit privatif sur les chemins de fer et leurs dépendances, mais on a déjà vu que ce droit était purement mobilier et ces particularités n'empêchent pas les lignes ferrées d'être portions intégrantes du domaine public. Les chemins de fer d'intérêt général rentrent dans le domaine public de l'État, les lignes d'intérêt local dans celui des départements ou des communes.
Toutefois, rien ne s'oppose à ce qu'un chemin, d'abord classé comme d'intérêt général, ne soit par la suite déclasse et ne tombe dans le réseau d'intérêt local, de même, qu'en vertu de la loi du il juin 1880, une voie ferrée peut, à toute époque, être distraite du domaine public départemental et communal et classée dans le domaine de l'État.
Comme toutes les parties du domaine public les chemins de fer jouissent de certains privilèges : ils sont inaliénables et imprescriptibles. L'imprescriptibilité du domaine public des chemins de fer est absolue. Elle ne saurait être amoindrie par aucun acte juridique, alors même que cet acte présenterait toutes les apparences d'une parfaite légalité. « Considérant, dit un arrêt du Conseil d'État du 9 août 1893, qu'il résulte de l'instruction et qu'il n'est pas contesté que le terrain, sur lequel le sieur Lhotellier a établi une clôture, fait partie du talus de la ligne de chemin de fer de l'Ouest aux abords de la station de Sèvres-
Ville-d'Avray ; que le conseil de préfecture devait, à
raison de Timprescriptibilité du domaine public, à laquelle le bail consenti au sieur Lhotellier par la ville de Sèvres, ne pouvait porter atteinte , ordonner Tenlèvement de la clôture dont s'agit, condamner le sieur Lhotellier à la restitution du terrain indûment occupé et aux frais du procèsverbal »
Les limites du chemin de fer et de ses dépendances sont
déterminées par l'opération du bornage que les cahiers des charges et les circulaires ministérielles imposent tant aux concessionnaires des lignes d'intérêt général qu'à ceux des chemins de fer d'intérêt local. En effet, le bornage ne constitue pas un double emploi avec la clôture. Tandis que celle-ci n'est établie que dans un but de sécurité, celui-là a pour unique objet de fixer la limite séparative du chemin de fer et des propriétés privées. Le bornage est effectué contradictoirement entre les agents des compagnies ou de l'État et les intéressés. Ses résultats sont homologués par arrêté préfectoral et si les propriétaires riverains de la ligne se prétendent lésés ils ont un recours en excès de pouvoir devant le Conseil d'État. La délimitation s'applique non seulement à la voie ferrée proprement dite, mais encore à toutes les dépendances du chemin de fer, c'est-à-dire aux gares, stations, cours intérieures et extérieures, chemins spéciaux d'accès aux stations, maisons de gardes et leurs jardins, ateliers de réparation et de construction, emplacements.de dépôts de matériel qui, au même titre que la voie, font partie du domaine public.
Il importe d'autant plus que le bornage du domaine public ferré s'effectue sans retard, que cette opération constitue un acte authentique pouvant être opposé aux empiétements des particuliers. « Considérant, d'une part, dit un arrêt du Conseil d'État du 24 juin 1892, que le Ministre ne justifie pas que le terrain dont s'agit ait été acquis par voie d'expropriation, ou autrement, pour être incorporé aux dépendances du chemin de fer, ni qu'à aucun moment ce terrain en ait efl'ectivement fait partie ; que, d'autre part, le Ministre ne saurait opposer aux sieurs Vuaillat et Thomasset un procès-verbal de bornage dressé par la compagnie postérieurement au fait qui a molivé la poursuite... »
Par Tordonnance du 15 novembre 1846 et leurs cahiers des charges les concessionnaires de chemins d ' fer d'intérêt général sont astreints à l'obligation d'entretenir constamment en bon état, et à leurs frais, les voies ferrées et leurs dépendances. En cas d'abstention des concessionnaires il y est pourvu d'office par les soins de l'administration qui recouvre sur eux les sommes avancées, sans préjudice des sanctions telles que le séquestre et la déchéance qui peuvent être prononcées contre les compagnies en défaut. Les mêmes règles s'appliquent à l'entretien des lignes d'intérêt local.
Les travaux d'entretien sont exécutés par un service spécial, lui-même surveillé par une section du contrôle de l'État sur l'organisation de laquelle on reviendra ultérieurement. Ce service spécial ou service de la voie, est préposé aux travaux d'entretien courant, de réfection et de grosses réparations. Il se compose de gardes, cantonniers ou poseurs constitués en équipes, sous la direction de chefs ou brigadiers poseurs, lesquels relèvent des piqueursconducteurs ou chefs de district, placés eux-mêmes sous les ordres des chefs de section. Enfin, ces derniers sont commandés par l'ingénieur préposé à la surveillance de la partie du réseau appelée arrondissement ou division. Tous les arrondissements sont contrôlés par l'ingénieur en chef de la voie assisté d'un service central.
Nous empruntons à l'ouvrage de MM. Lefèvre et Cerbelaud les détails suivants sur la composition des équipes, la nature et la méthode de leur travail. Les équipes se composent, le plus souvent, de huit à dix hommes et comptent, au minimum, six ouvriers y compris le chefcantonnier. Quant à l'étendue du canton elle a été portée, à la compagnie du Nord, à huit kilomètres, ce qui correspond à un coefficient de 0,75 d'homme par kilomètre et à deux cent vingt-cinq journées de travail par an et par
kilomètre. Les travaux exécutés par le service spécial de Tentretien et de la surveillance des voies comprennent Fassainissement, le bourrage, le réglage et le renouvellement du ballast, le remplacement des rails, traverses et accessoires, l'entretien de la cbaussée, des talus, des signaux, des clôtures et les réparations courantes aux ouvrages d'art et dans les gares. Les équipes préposées à l'entretien des voies sont également cliargées d'un service de surveillance (|ui intéresse plus spécialement la sécurité de la circulation et sur lequel nous reviendrons en traitant de l'exploitation technique des chemins de fer. Le travail des équipes s'elfectue suivant une double méthode. Dans un premier système, l'équipe parcourt le canton en exécutant sur son passage, et de proche en proche, tous les travaux qui lui incombent. Suivant un deuxième système, incontestablement préférable, dit système de la voltige^ l'équipe, sans négliger l'inspection générale de tout le canton, se transporte sur les lieux où le travail est le plus urgent. Depuis un certain nombre d'années, les agents préposés à la visite et à lentretien des voies font usage d'un vélocipède de forme particulière appelé « draisine » qui nest autre chose qu'un tricycle s'adaptant aux rails, et actionné par un levier mù à la main (1).
Skctiun III
Police de la conservation des chemins de fer.
Le voisinage inmiédiat d'un chemin de i'er entraîne pour
(M Par un arrêt du 27 mai 1898 le (Conseil d'that a jugéque l'appari^il dit « draisin? » n'cHait pas soumis à la taxe sur les vélocipî'des (ûlirtpc par rarticle 10 <ie la loi <lu 28 avril 1893 et dont le taux a été réduit par l'article 5 de la loi de finances du 13 avril 1898.
les propriétés privées certaines charges ou, pour employer les expressions consacrées, certaines servitudes d'utilité publique qui sont, en quelque sorte, la compensation des avantages que ces propriétés retirent de leur proximité de la voie ferrée.
En effet, les chemins de fer font partie de la grande voirie au même titre que les routes nationales et départementales. De leur assimilation à ces voies de communication découlait cette conséquence que les lignes ferrées devaient bénéficier des servitudes dont jouissent les chemins de la grande voirie. Aussi, dans le projet de loi qu'il avait présenté aux Chambres, le 29 juin 1844, le gouvernement, après avoir établi le principe que « les chemins de fer construits ou concédés par l'État font partie de la grande voirie », proposait-il de leur appliquer « les lois et règlements sur la grande voirie des routes de terre ».
Mais le Parlement, tout en admettant le principe, refusa d'en accepter la conséquence et ne soumit les propriétés riveraines des voies ferrées qu'à certaines servitudes limitativement déterminées. • Sont applicables aux propriétés riveraines des chemins de fer, dit l'article 3 de la loi du 15 juillet 1845, les servitudes imposées par les lois et règlements sur la grande voirie et qui concernent : l'alignement, l'écoulement des eaux, l'occupation temporaire des terrains en cas de réparation, la distance à observer pour les plantations et l'élagage des arbres plantés, le mode d'exploitation des mines, minières, tourbières, carrières et sablières dans la zone déterminée à cet effet. » Toutefois, comme le fait très justement observer M. Aucoc, il ne suffisait pas d'étendre aux chemins de fer. la législation générale delà grande voirie; la nature de ces voies de communication exigeait des précautionsparticulières. Aussi, la loi de 1845, par ses articles 5 et suivants, a-t-elle édicté toute une catégorie de servitudes spéciales aux voies ferrées.
Les servitudes de la première catégorie, énuniérées par l'article 3 précité, reposent, pour la plupart, sur des textes de l'ancien régime maintenus par la législation en vigueur. C'est un arrêt du Conseil du roi du 27 février 1765 qui régit la servitude d'alignement. « Fait Sa Majesté, dit ce texte, défense à tous particuliers, propriétaires ou autres de construire, reconstruire ou réparer aucuns édifices, poser échoppes ou choses saillantes le long desdites routes, sans en avoir obtenu les alignements ou permissions desdits trésoriers de France. » Les alignements sont, aujourd'hui, délivrés aux riverains des voies ferrées par le préfet. Mais la servitude d'alignement, en matière de chemins de fer, n'est pas identique à celle qui existe pour les routes de terre, moins rigoureuse que cette dernière sur certains points, sur d'autres plus complète. Ainsi les riverains des chemins de fer ne peuvent être contraints d'établir une clôture à la limite de leurs propriétés, mais l'article 5 de la loi de 1845 leur défend d'établir aucune construction, autre qu'un mur de clôture, dans une distance de 2 mètres a mesurée soit de l'arête supérieure du déblai, soit de l'arête inférieure du talus de remblai, soit du bord extérieur des fossés du chemin et, à défaut, d'une ligne tracée à 1 mètre 50 à partir des rails extérieurs de la voie de fer. » Cette prohibition a pour but de prévenir les incendies que pourraient allumer les escarbilles ou flammèches lancées par les locomotives, et la chute, sur la voie ferrée, d'objets projetés des constructions riveraines. Toutefois, les constructions existantes lors de l'établissement du chemin de fer peuvent être entretenues dans Tétat où elles se trouvaient à cette époque, c'est à-dire, suivant l'opinion la plus répandue, qu'elles peuvent faire l'objet de travaux confortatifs et de reconstruction partielle.
Au nombre des servitudes d'utilité publique mention-
nées, par l'article 3 de la loi du 15 juillet 1845, comme s'appliquant aux propriétés riveraines du chemin de fer se trouve également la servitude d'écoulement des eaux. « Faisons défense, dit une ordonnance du bureau des finances de la généralité de Paris du 17 juillet 1781, à tous propriétaires dont les héritages sont plus bas que le chemin et en reçoivent les eaux, d'en interrompre le cours... si mieux n'aiment construire et entretenir, à leurs dépens, les aqueducs, gargouilles et fossés. » Cette ordonnance n'est applicable qu'au territoire de l'ancienne généralité de Paris, mais des prescriptions analogues ont été édictées, pour toute la France, par la loi du 29 floréal an X.
Une autre loi du 9 ventôse an XIII, étendue aux chemins de fer par celle de 1845, interdit aux propriétaires riverains des voies, de planter des arbres à moins de 6 mètres de la ligne sans avoir demandé et obtenu l'alignement. Mais cette distance est souvent réduite à celle de 6 pieds prévue par l'ordonnance du 4 août 1731. Les préfets peuvent également, en vertu de la loi du 16-24 août 1790, prescrire l'élagage des plantations. Toutes ces prohibitions ont pour but de prévenir, soit la chute d'arbres à haute tige sur la ligne, soit les effets de l'hunïidité sur les traverses de la voie ferrée.
La dernière servitude mentionnée par l'article 3 de la loi de 1845 vise l'interdiction d'ouvrir des trous ou galeries pour l'exploitation de mines, minières, tourbières et carrières en deçà d'une certaine distance de la voie ferrée. Cette distance, fixée ordinairement à 10 mètres, est déterminée par des règlements généraux ou locaux ou par les actes de concessions de mines. Pour les carrières, à défaut de règlements locaux, subsistent les prescriptions des arrêts du Conseil ou déclarations royales qui interdisent l'ouverture des exploitations « h moins de 32 toises de
rextrémité de la largeur des routes. » Ces défenses ont pour objet de prévenir les éboulements qui pourraient être causés par des excavations poussées trop avant sous le sol des routes.
C'est aussi pour parer aux dangers des éboulements qu'est édictée l'une des servitudes spéciales aux voies ferrées, et qui consiste dans l'interdiction aux riverains de pratiquer, sans autorisation préalable, des excavations dans une zone de largeur égale à la hauteur verticale du remblai, mesurée à partir du pied du talus.
Il est également interdit aux riverains d'installer des dépôts de pierre ou autres objets non inflammables, sans l'autorisation du préfet, à moins de 3 mètres du chemin de fer. Cette prohibition ne s'applique pas si la hauteur des dépôts n'excède pas celle du remblai ou s'il s'agit de dépôts temporaires d'engrais et autres objets nécessaires à la culture des terres. La servitude en question a pour but d'empêcher que des objets de diverse nature ne roulent sur la voie ferrée; elle intéresse donc plutôt la sécurité de l'exploitation que la conservation du chemin de fer.
Enfin, dernière servitude spéciale aux voies ferrées, la loi de 1845 interdit « d'établir à une distance moindre de 20 mètres d'un chemin de fer desservi par des machines à feu, des couvertures en chaume, des meules de paille, de foin et aucun autre dépôt de matières inflammables ». Le Conseil d'État, par un arrêt du 7 août 1891, a jugé que, si la propriété riveraine s'étend non pas en bordure du chemin de fer, mais le long des dépendances de la voie ferrée qui ne servent pas au passage des machines, la distance de 20 mètres doit être mesurée à partir d'une ligne tracée à 1 m. 30 du rail le plus voisin.
D'ailleurs, la prohibition ne s applique ni aux couvertures de chaume antérieures à l'établissement de la ligne,
ni aux dépôts de récoltes pendant le temps de la moisson. Un jugement du tribunal civil de la Seine du 23 décembre 1897 a décidé que, par ces expressions « le temps de la moisson », le législateur paraît bien avoir voulu étendre l'exception à toute une saison, s'inspirant des termes employés dans les anciennes coutumes où les mots « le temps de la moisson » et « mois d'août » étaient synonymes; qu'il convient, d'ailleurs, d'interpréter, dans son sens le plus large, l'exception résultant du I 2 de l'article 7 de la loi du 15 juillet 1845.
Pour la région des Maures et de l'Esterel la loi de 1845 a été complétée par une loi du 19 août 1893, dont l'article 11 astreint les compagnies à établir des tranchées garde-feu le long des voies bordées de forêts, peuplées de morts bois qui ne seraient pas entièrement débroussaillés sur une largeur de 20 mètres. Un projet de loi, soumis à l'examen du Conseil d'État, en juin 1894, mais qui n'a pas été encore déposé par le gouvernement, contenait des dispositions analogues en ce qui concerne la région des Landes. Il convient de remarquer que les précautions prises cont e les incendies intéressent beaucoup plus la sécurité des riverains que celle de l'exploitation des chemins de fer ou la conservation des voies ferrées.
Comme toutes les servitudes d'utilité publique celles qui grèvent les propriétés riveraines des chemins de fer ne confèrent aux personnes qui en subissent la gène aucun droit à indemnité. C'est un pur sacrifice imposé aux particuliers dans un but d'intérêt général. Toutefois, la loi de 1845, pose le principe « d'une juste indemnité » en cas de suppression de constructions, plantations, excavations, couvertures en chaume et dépôts existants avant l'établissement de la voie ferrée. L'indemnité est fixée par le jury en cas de suppression de constructions, par le conseil de préfecture dans les autres cas. Le Conseil d'État a jugé.
par un arrêt du 30 juin 1893, qu'on ne pouvait, sans indemnité, supprimer des meules établies, dans la zone prohibée, avant l'établissement de la voie ferrée, par le motif qu'elles se renouvellent chaque année, alors que les aires sur lesquelles elles sont placées ont un caractère permanent.
La loi de 1843 et l'ordonnance de 1846 abondent en dispositions répressives dont l'objet est d'assurer, de la part des riverains, le respect des servitudes et de sauvegarder, contre toute entreprise, le chemin de fer et ses annexes.
Ainsi qu'on l'a vu plus haut, les voies ferrées et leurs dépendances ont été classées dans la grande voirie par la loi de 1845. C'est pourquoi l'article 2 de cette loi leur déclare applicables <( les lois et règlements sur la grande voirie qui ont pour objet d'assurer la conservation des fossés, talus, levées et ouvrages d'art dépendant des routes et d'interdire, sur toute leur étendue, le pacage des bestiaux et les dépôts de terre et autres objets quelconques ». Les dispositions visées par cet article sont, pour la plupart, antérieures à la Révolulion. « Fait Sa Majesté, dit un arrêt du Conseil d'État du 17 juin 1721, défense à tous particuliers, même à tous seigneurs, de combler lesdits fossés et de labourer ou faire labourer en dedans de la largeur bornée par lesdits fossés, d'y mettre aucuns fumiers, décombres et autres immondices..., d'y faire aucunes fouilles... » Les termes de larrét sont conlirmés par une ordonnance royale du 4 août 1731 : « Fait Sa Majesté, dit cette ordonnance, itératives défenses à tous gravatiers, laboureurs, vignerons, jardiniers et autres de combler les fossés et d'abattre les berges qui bornent la largeur des gi'ands chemins et d'anticiper sur cette largeur par leurs labours ou autrement..., de décharger aucuns gravois, fumiers, immondices et autres empêcheinents au
passage public ». Enfin, la loi du 29 floréal an X, dispose que (( les contraventions en matière de grande voirie, telles que anticipations, dépots de fumiers ou d'autres objets et toutes espèces de détériorations commises sur les grandes routes, sur les arbres qui les bordent, sur les fossés, ouvrages d'art et matériaux destinés à leur entretien... seront constatées, réprimées et poursuivies par voie administrative ».
C'est également dans les ordonnances de l'ancienne royauté qu'il faut chercher les dispositions interdisant le pacage des bestiaux sur les voies ferrées. Il est vrai que l'ordonnance de 1846 porte interdiction d'introduire dans l'enceinte du chemin de fer des chevaux, bestiaux ou animaux quelconques, mais cette disposition n'était pas assez compréhensive et la Cour de Cassation avait res treint son application aux faits d'introduction volontaire. Aussi l'administration eut-elle recours à l'arrêt du Conseil du 16 décembre 1759 qui « défend à tous pâtres et autres gardes et conducteurs de bestiaux de les conduire en pâturage ou de les laisser répandre sur les bords des grands chemins plantés, soit d'arbres, soit de haies d'épines ou autres. . » Armés de ce texte, les tribunaux administratifs répriment, aujourd'hui, impitoyablement toute introduction volontaire ou involontaire d'animaux sur la voie ferrée, sans examiner s'il y a eu, ou non, dégradation du chemin de for. Il existe, en ce sens, une longue série d'arrêts du Conseil d'État. Ces arrêts prononcent une condamnation alors mêyie qu'il serait allégué et prouvé que la clôture n'opposait pas un obstacle sufdsant au passage des animaux.
Cependant le Conseil d'État atténue ses rigueurs lorsque les clôtures ne sont pas en bon d'état d'entretien! Non certes parce que, à ses yeux, la contravention manque de base, mais parce qu'elle se trouve, en quelque sorte, neu-
tralisée par la propre faute du concessionnaire obligé d'établir et d'entretenir des clôtures le long des voies ferrées. Aussi l'interdiction du pacage subsiste-t-elle pleine et entière à l'égard des lignes qui, conformément à la loi de 1880 ou à celle du 26 mars 1897, ont été ou seront dispensées de clôtures. Dans ce cas, en effet, la clôture d'effective devient virtuelle. Or, la jurisprudence du Conseil d'État décide que l'introduction d'animaux sur la voie ferrée, par un passage à niveau régulièrement ouvert, constitue une contravention, alors même que ces animaux n'auraient commis aucun dommage. On peut bien estimer que l'extension de l'arrêt de 1759 au cas où il n'existe pas de clôture est abusive, mais il n'en est pas moins intéressant de la mentionner (1).
Comme les simples particuliers, les compagnies sont
(1) Une proposition de loi déposée au Sénat, par M. Belle, le 9 mars 1896, a pour objet d'autoriser les communes et les particuliers riverains des voies ferrées à établir, à travers ces dernières, mais hors de l'enceinte des gares^ des passages pour piétons, et même pour voitures et bt^tes de somme.
Aux termes de l'article 61 de l'ordonnance du 15 novembre 1846 il est interdit à toute personne étrangère au service des chemins de fer de s'introduire dans l'enceinte des voies ferrées, d'y circuler ou d'y stationner. L'article 62 de la môme ordonnance excepte de cette défense les maires^ les commissaires de police, les gendarmes et autres agents de la force publique, les employés des douanes^ des contributions indirectes et des octrois. En outre, les compagnies ont souvent accordé^ avec l'agrément de l'administration, la faculté de circuler sur les voies à certaines catégories de fonctionnaires publics, mais à leurs risques et périls. Une circulaire du 17 juin 1896 autorise même les compagnies à délivrer directement aux fonctionnaires de» permis de circuler. Enfin, une circulaire du 29 septembre 1885 reconnait que les défenses de l'ordonnance de 1846 ne s'appliquent « ni aux destinataires, ni aux expéditeurs, ni à leurs ouvriers en rapport journalier avec le personnel des chemins de fer. » Voir pour la responsabilité des compagnies, en cas d'accidents survenus aux personnes étrangères au chemin de fer et autorisées à circuler sur les voies, un arrêt de la Cour de Paris du 2 décembre 1892 et aussi dans la suite de cet ouvrage.
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sujettes à commettre des contraventions, infractions aux clauses de leurs cahiers des charges, en ce qui concerne le service de la navigation, la viabilité des routes nationales, départementales ou vicinales ou le libre écoulement des eaux.
Les contraventions, qu'elles soient commises par les particuliers ou par les compagnies sont constatées par les officiers de police judiciaire, les ingénieurs, les conducteurs, gardes-mines, agents de surveillance et gardes nommés ou agréés par l'administration et dûment assermentés. Les compagnies ne peuvent pas prendre l'initiative des poursuites contre les particuliers coupables de contraventions et n'ont le droit que d'intervenir à l'instance pour demander au tribunal de la répression la réparation des dommages causés au chemin de fer. On pourra consulter, en ce sens, un arrêt du Conseil d'État du 28 mars 1890. Le tribunal compétent en cette matière n'est autre que le conseil de préfecture, juge des contraventions de grande voirie et dont les arrêtés sont toujours susceptibles d'appel devant le Conseil d'État.*Les contraventions commises par les particuliers sont punies d'une amende de 16 à 300 francs, pénalité qui a remplacé les amendes arbitraires prononcées par les ordonnances de l'ancien régime. Les contrevenants sont, en outre, condamnés à supprimer les constructions, excavations ou dépôts établis en violation des lois ou règlements.
Par leur nature, les contraventions de grande voirie sont de véritables contraventions, mais elles sont analogues à des délits par les peines dont elles sont frappées.
Gomme toutes les autres contraventions celles de grande voirie, consistant dans un fait matériel, peuvent être commises de bonne foi et par des personnes morales. De plus, les pénalités qu'elles font encourir peuvent être cumulées. Ainsi les recueils de jurisprudence contiennent
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de nombreux arrêts condamnant une même compagnie à un nombre d'amendes souvent fort élevé. Les contraventions commises par les compagnies sont passibles de pénalités plus rigoureuses que les sanctions édictées contre les simples particuliers, elles sont punies d'une amende de 300 à 3.000 francs. « Le législateur, dit M. Alfred Picard, a jugé nécessaire de frapper de pénalités rigoureuses des infractions dont la gravité et la multiplicité lui paraissaient redoutables de la part de compagnies puissantes appelées à exécuter de grands travaux sur les divers points du territoin'. » Il est vrai que, par l'application des circonstances atténuantes, les tribunaux peuvent abaisser le cliiffre de l'amende au dessous de 16 francs.
Les travaux de construction des chemins de fer ont traversé, depuis l'origine jusqu'à nos jours, de multiples alternatives d'activité et de ralentissement. Tantôt, sous la pression de l'opinion publique qui lui reprochait, mais souvent avec exagération, l'infériorité de la France en matière de voies ferrées, le gouvernement arrêtait de gigantesques programmes de travaux publics et ouvrait des chantiers sur tous les points du territoire. Tantôt, devant le flot toujours montant des frais de construction, il enrayait la marche des travaux de chemins de fer.
Nous traversons, aujourd'hui, une période de ralentissement bien caractérisé. Après la ratification des conventions de 1883, par les Chambres, les compagnies, substituées à l'Etat dans la construction des lignes du troisième réseau, entreprirent l'exécution d'un grand nombre de voies ferrées. Mais, sous la charge des déficits d'exploitation, le chiffre de la garantie s'élevait sans cesse, devenant redoutable pour les finances publiques, et les Chambres, plus encore que le gouvernement, résolurent
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de porter dans l'exécution des chemins de fer un grand esprit d'économie. Car, il ne faut pas oublier que l'État supporte, pour la plus grande partie, les dépenses de construction du troisième réseau.
Au i^^ janvier 1884, le chiffre de kilomètres dotés de crédits était de 3.400; il descendit à 1.900 en 1892 pour se relever à 2.550 au 1®' janvier 1894. Devant cette progression anormale, les Chambres et le gouvernement s'émurent. M. Jonnart, ministre des Travaux publics, proposa de ne doter, au budget de 1895, aucune ligne nouvelle et de réduire à 90 millions les dépenses de construction autorisées pour cette même année. Aussi, tandis que, de 1881 à 1885 notre réseau d'intérêt général s'accroissait de 1.350 kilomètres par an, en moyenne, il ne s'augmentait plus que de 610 kilomètres de 1886 à 1890 et de 485 kilomètres seulement de 1891 à 1895.
Mais le Sénat alla plus avant encore dans la voie des économies et inséra, dans l'article 61 de la loi de finances du 16 avril 1895, sur la proposition de M. Franck-Chauveau, un paragraphe portant qu'à l'avenir aucune acquisition de terrains ou aucune mise en adjudication de travaux ne pourra être faite sur une ligne qui n'aurait pas été inscrite dans les états annexés à la loi de finances. « Voici une ligne, disait M. Franck-Chauveau, qui mène d'un chef-lieu de département à un chef-lieu de canton que l'on dépeignait suspendu au sommet d'une montagne, enseveli sous les neiges pendant une bonne partie de l'année ; cette ligne coûtera 310.000 francs par kilomètre, elle coûtera 15 millions et le chef-lieu de canton auquel elle doit aboutir est déjà desservi par une autre ligne de chemin de fer. » En 1896, le crédit de dotation des lignes à construire fut réduit à 80 millions. Ce chiffre figure également dans les articles 52 de la loi de finances du 29 mars 1897 et 104 de la loi du 13 avril 1898. Enfin, le budget
de 1899, porte que les travaux à exécuter, pendant cette même année, soit par les compagnies de chemins de fer, soit par l'État à l'aide des fonds que ces compagnies mettront à la disposition du Trésor, conformément aux conventions ratifiées par les lois du 20 novembre 1883, ne pourront excéder, sans y comprendre le matériel roulant, le maximum de 80 millions de francs.
Par ces limitations renouvelées, l'étendue des chemins de fer en construction a été ramenée à 1.900 kilomètres environ. D'après les calculs de M. Colson, l'exécution complète du troisième réseau demandera encore près de quinze années, et ce n'est que vers 1912 que seront terminés les 2.000 kilomètres de lignes qui ne sont pas encore dotés au budget, en supposant qu'on les y inscrive à raison de 200 kilomètres par an.
« Mais ce qu'il importe de ne pas oublier, dit cet auteur, c'est qu'entreprendre trop de travaux, pour les traîner ensuite en longueur, est un véritable gaspillage de la fortune publique. »
Il semble bien que la France se soit aujourd'hui arrêtée à ces sages conseils et qu'elle ait adopté la règle de conduite d'un bon père de famille, prudent et sage, qui restreint rigoureusement, dans la limite de ses revenus, ses dépenses annuelles de construction.
