LEUR ORGANISATION FINANCIERE

Dans le chapitre précédent, consacré à la construction des chemins de fer, le lecteur a vu paraître un concessionnaire anonyme, sorte de personnage abstrait créé pour les besoins de la figuration. Mais le moment est venu de mettre en scène les propres acteurs de l'exploitation des voies ferrées. Toutefois, en raison de l'exiguïté du cadre de cette étude, on n'examinera que l'organisation des grandes compagnies et de l'administration des chemins de fer de l'État qui, d'ailleurs, se partagent la majeure partie du réseau français.

Les grandes compagnies de chemins de fer nous apparaissent comme des figures complexes, alliage étrange d'abstraction et de réalité, sociétés à la fois indépendantes et soumises au contrôle de la puissance publique, ayant des intérêts propres et des intérêts associés à ceux de rtitat. Elles sont, en efifet, des personnes civiles et, par suite, dans une certaine mesure, de pures entités juridiques. Mais elles sont, également, des agrégats d'individus liés à la personne morale par un contrat de travail, à la fois réunions de capitaux productifs d'intérêts et de dividendes et organismes parfaits de la vie industrielle et sociale. Il

est donc nécessaire d'envisager les grandes compagnies SOUS cette dualité d'aspects, de les étudier, en premier lieu, comme personnes morales, comme sociétés commerciales et puissances financières, avant de les considérer sous le point de vue, qui est sans contredit le plus intéressant, de groupements de personnes entre lesquelles naissent et s'agitent les questions de salaires, de durée de travail et de pensions de retraites.

A l'inverse des compagnies, l'administration des chemins de fer de l'État, dont la personnalité est empruntée à celle de la puissance publique, nous apparaîtra sous Taspect d'un service d'intérêt général dont toutes les dépenses sont payées sur les fonds du Trésor, mais dont le fonctionnement, en dépit de son rattachement récent au ministère des Travaux publics, garde encore les allures d'une entreprise industrielle.

Il serait logique de présenter, dans une sorte de dyptique, l'organisation des compagnies et du réseau d'État d'une part et, d'autre part, celle du contrôle de l'autorité publique sur ces sociétés et sur le fonctionnement de son propre réseau. Mais, au lieu de mettre face à face les compagnies et le contrôle, ainsi que deux adversaires sur le terrain, il sera plus conforme à la nature des choses et au véritable rôle du contrôle, qui est l'auxiliaire plutôt que l'ennemi des compagnies, d'en présenter les différents organes, non dans la position d'immobilité, mais en pleine activité et au moment où chacun d'eux intervient dans le fonctionnement des compagnies.

84 CHAPITRE ni

lies grandes compagnies, Bociétés anonymes et personnes civiles.

Les compagnies de chemins de fer sont des sociétés commerciales constituées sous la forme anonyme. Elles jouissent, en conséquence, de la personnalité civile reconnue aux sociétés commerciales et cette personnalité, en vertu de laquelle la société, avec son actif et son passif, constitue un être moral distinct des actionnaires et des obligataires, rend les compagnies aptes à pratiquer tous les actes de la vie civile. Ainsi, ces sociétés peuvent posséder un domaine privé, acquérir, aliéner, transiger, ester en justice, jouir, en un mot, de tous les droits reconnus aux personnes morales. Mais les compagnies ne sont pas des établissements publics, comme Test incontestablement l'administration du réseau d'État. Sans doute, les grandes compagnies ont une affinité très grande avec la puissance publique ; certains de leurs agents, en particulier, bénéficient des prérogatives dévolues aux représentants de l'autorité. Néanmoins, elles sont, avant tout, des sociétés privées.

On ne saurait contester sérieusement le caractère de sociétés commerciales aux compagnies de chemins de fer. Il est vrai que tous leurs actes ne sont pas des actes de commerce, mais il n'est pas nécessaire, pour posséder la qualité de commerçant, de pratiquer exclusivement des opérations commerciales. Les compagnies, sociétés commerciales, sont donc assujetties à toutes les obligations imposées par la loi aux commerçants ; elles peuvent être déclarées en état de faillite et sont, en principe, soumises à la juridiction des tribunaux de commerce.

Les grandes compagnies sont constituées sous la forme anonyme. On a prétendu, à tort, qu'une compagnie de chemins de fer devait nécessairement revêtir le caractère de société anonyme. En réalité, la loi du 15 juillet 1845 se borne à interdire à toute compagnie, qui ne serait pas constituée en société anonyme, d'émettre des actions ou promesses d'actions négociables. En 1838, certains membres de la Chambre des députés manifestaient leurs préférences pour les sociétés en nom collectif, dont la responsabilité pécuniaire n'est pas limitée comme celle des sociétés anonymes. Mais, le Parlement no s'est point arrêté à cette considération, d'une part, afin de ne placer les chemins de fer qu'entre les mains de sociétés dont l'existence pût atteindre le terme de la concession et, d'autre part, afin de contraindre les compagnies à soumettre leurs statuts à l'approbation du gouvernement, en exécution de l'article 37 du Code de commerce. Il est vrai que la loi du 24 juillet 1867 a émancipé les sociétés anonymes en les dispensant de l'autorisation préalable, mais cette loi ne vise que les sociétés de création postérieure à sa promulgation. C'est pourquoi, les six grandes compagnies, antérieures à la loi de 1867, demeurent sous la dépendance du gouvernement, et elles n'ont jamais songé, pour s'en affranchir, à invoquer la disposition qui permet aux sociétés anonymes autorisées de se transformer en sociétés libres, avec l'agrément de l'autorité publique.

C'est dans les statuts des grandes compagnies, statuts approuvés par le gouvernement et qui ne sauraient être modifiés que de concert avec lui, qu'on trouvera les règles relatives à l'organisation et au fonctionnement de ces sociétés. Mais, avant de signaler les principales clauses de ces actes constitutifs, il importe de faire observer que, si les grandes compagnfes sont des sociétés commerciales, elles doivent limiter leur activité à l'objet même de leurs

concessions, c'est-à-dire à l'exploitation du chemin de fer et de ses dépendances. Elles ne seraient pas admises à exercer, parallèlement à cette exploitation, un commerce spécial.

Mais elles sont autorisées à installer et à gérer tout ce qui peut être considéré comme un développement naturel et une amélioration du service des transports. Ainsi, la Cour de Cassation, par un arrêt du 19 décembre 1882, a reconnu à la compagnie de Lyon le droit d'exploiter l'hôtel-terminus de Marseille, droit que lui contestait un groupe d'hôteliers de cette ville. Plusieurs années auparavant, la Cour de Paris avait également proclamé le caractère licite de l'économat institué par la compagnie d'Orléans, cette société ne poursuivant, en effet, dans la gestion de l'établissement, aucun but de lucre et mettant à la disposition de ses employés les objets de consommation, au prix même où ils avaient été acquis par elle.

Enfin, nous trouvons, dans le même sens que les précédentes décisions judiciaires, un jugement du tribunal civil de Bordeaux du 12 janvier 1898. Le syndicat des hôteliers de cette ville demandait qu'il soit interdit à la compagnie du Midi d'exploiter le terminus-hôtel par elle établi à la gare Saint-Jean. Mais le tribunal rejeta cette prétention, « attendu que les compagnies de chemins de fer ont, sous la surveillance administrative, le droit d'apporter aux divers services relevant de leur concession les améliorations qui leur paraissent utiles. »

La question des hôtels-terminus a été, plusieurs fois, portée à la tribune du Parlement, et toujours résolue dans le sens de l'aptitude des compagnies à les exploiter. Ainsi, dans la séance de la Chambre des députés du 30 novembre 1888, il a été reconnu que la compagnie de l'Ouest pouvait gérer l'hôtel de la gare Saint-Lazare au même titre que son réseau. Plus récemment, le 22 octobre 1897,

LES GRANDES COMPAGNIES ET LE RÉSEAU DE l'ÉTAT 87

M. Viviani a combattu l'établissement d'un hôtel-terminus sur les terrains du quai d'Orsay cédés par l'État à la compagnie d'Orléans : (( Ce n'est pas, disait l'orateur, une opération de chemin de fer, d'exploitation, mais une opération d'hôtel meublé qu'on voudrait nous faire sanctionner. » Néanmoins, dans la séance du 25 octobre, la Chambre des députés repoussait un article additionnel de M. Dejeante portant « qu'aucun hôtel ne pourra être établi, par la compagnie, sur ses terrains concédés au quai d'Orsay ».

En premier lieu, les statuts déterminent le nombre des actions formant le capital social. Ce nombre varie d'une compagnie à l'autre. Ainsi, les statuts de la compagnie de Lyon fixent à 800.000 le chiffre total des actions, tandis que ceux du Midi stipulent que le capital-actions est représenté par 250.000 titres. Le nombre des actions, dans les autres compagnies, oscille entre ces deux chiffres ; de 600.000 à l'Orléans, il tombe à 300.000 pour l'Ouest et remonte à 325.000, dans la compagnie du Nord, et à 384.000 à celle de l'Est. Les statuts édictent, en outre, des règles précises sur l'organisation et le fonctionnement de l'assemblée générale des actionnaires, sur le chiffre d'actions exigé pour faire partie de cette assemblée, sur le nombre des membres du conseil d'administration et celui des actions qu'ils doivent posséder, mais on reviendra ultérieurement sur ces différents points. Les actes constitutifs des grandes compagnies prévoient, enfin, le chiffre du prélèvement annuel affecté au fonds de réserve ainsi que le maximum de ce fonds. En fait, ce maximum est purement facultatif et peut être dépassé. Ainsi, à TOrléans, la réserve effective s'élève actuellement à 6 millions, alors que le maximum fixé par les statuts n'est que de 5 millions. De même, les statuts ne font aucune allusion à la constitution d'une réserve exceptionnelle qui, néanmoins,

figure dans les bilans de toutes les compagnies ; celle de la compagnie d'Orléans était, au 1®' mars 1898, de 37 millions 1/2 en chiffres ronds et celle de l'Ouest, h la même époque, montait à plus de 26 millions. On peut, en outre, relever dans les comptes des compagnies des réserves spéciales contre les incendies dont le chiflVe est souvent fort élevé, il oscille actuellement autour de 3 millions 1/2 à la compagnie de l'Ouest.

Les compagnies de chemins de fer tirent les sommes dont elles ont besoin, pour l'établissement et l'exploitation de leurs lignes, de deux sources distinctes : le capitalactions ou capital social et le capital-obligations.

En quelque sorte, le capital-actions constitue la base de chaque société, le fondement sur lequel s'est élevé tout son édifice financier. Par suite de l'engouement pour les chemins de fer qui s'empara du public français, dans les dernières années du règne de Louis-Philippe, l'émission des premières actions fut l'objet d'un agiotage efifréné. Diverses lois de concessions édictèrent, alors, des mesures restrictives de la spéculation. Puis, vint la loi du 15 juillet 1845 qui interdit la négociation des récépissés de souscription, déclara les souscripteurs responsables, jusqu'à concurrence de moitié, du versement du montant des actions souscrites et défendit aux compagnies adjudicataires d'émettre des actions ou promesses d'actions avant de s'être constituées en sociétés anonymes. Cette même loi décida que les fondateurs de la société n'auraient droit qu'au remboursement de leurs avances et stipula que l'indemnité attribuée aux administrateurs, en raison de leurs fonctions, serait réglée par l'assemblée générale des actionnaires. Toutes ces dispositions, sauf la dernière, n'ont plus, en ce qui concerne les grandes compagnies, qu'un intérêt historique.

Les actions qui, à l'origine des compagnies, formaient

le principal fonds de roulement de ces sociétés ne constituent plus aujourd'hui, par suite des émissions croissantes d'obligations, qu'une très faible partie de leur capital. De bonne heure, en effet, les grandes compagnies cessèrent d'émettre des actions, en sorte que la disproportion entre le capital-actions et le capital -obligations s'augmenta rapidement et continue, chaque jour, de s'accroître, L'époque des dernières émissions d'actions varie de 1853 pour le Nord à 1863 pour la compagnie de Lyon. La valeur nominale de ces titres est de 400 francs pour le Nord et de 500 pour toutes les autres compagnies.

Mais, elle a été beaucoup dépassée par leur valeur effective, et il est même à remarquer que le prix moyen de réalisation des actions a été supérieur, dans la majorité des compagnies, à la valeur nominale de ces titres. D'après la cote de la Bourse de Paris du 21 février 1899 les actions du Nord qui, des titres de toutes les compagnies, détiennent le cours le plus élevé, avaient atteint le chitlre de 2.120 francs; celles de l'Est, qui marquaient, au contraire, le cours le plus bas, étaient vendues au prix de 1.072 francs. Le cours moyen des actions des grandes compagnies s'est élevé plus rapidement que celui de la rente 3 pour cent.

Quant au revenu des actions il a subi des fluctuations qu'il importe de fixer, par périodes, afin de dissiper certaines erreurs qui tendent, de plus en plus, à s'implanter dans l'esprit du public. Ainsi, c'est un préjugé assez répandu que les conventions de 1883 ont été fort avantageuses aux compagnies. Or, il résulte du rapprochement des chiffres de dividendes attribués aux actions de 1859 à nos jours que le revenu de ces titres, loin de s'être élevé depuis 1859, s'est plutôt légèrement abaissé. En 1897, les actions ont reçu un dividende brut moyeu de 50 fr. 42. En 1839, immédiatement avant les conventions, ce même

90 CHAPITRE m

dividende moyen atteignait 56 fr. 18. Le Nord donnait, en 1859, un dividende de 65 fr. 50 par action, il s'était élevé à 77 et 73 francs en 1882 et 1883, il n'a été, en 1897, que de 64 francs. La compagnie de Lyon distribuait à ses actionnaires, en 1859, des dividendes de 63 fr. 50; ceuxci atteignaient 75 et 65 francs en 1881 et 1882; de 1883 à 1896 inclusivement, ils sont restés stationnaires à

55 francs. En 1897, seulement, ils se sont élevés à 56 francs. La compagnie d'Orléans qui, en 1859, avait réparti des dividendes de 92 francs par action, ne put donner que

56 francs de 1865 à 1882, et si la part de chaque action s'est élevée, en 1896 et en 1897, à 58 fr. 50, c'est qu'au chiffre de 56 francs, garanti par les conventions, se sont ajoutés 2 fr. 50 prélevés sur le revenu du domaine privé. Quant aux compagnies de l'Est, de l'Ouest et du Midi elles ont vu leurs dividendes de 1882, savoir : 33 francs pour l'Est, 35 francs pour l'Ouest et 40 francs pour le Midi, s'élever aux chiffres garantis de 35 fr. 55 pour la première de ces compagnies, de 38 fr. 50 pour la seconde, enfin, de 50 francs pour la troisième.

Ce très court historique des mouvements du revenu des actions, dans les différentes compagnies, montre que les conventions conclues, tant en 1859 qu'en 1883, entre ces sociétés et l'État, ne leur ont pas donné, comme on se plaît à le dire, un surcroît notable de prospérité. Et il serait plus juste de répéter avec M. Alfred Picard • « Les contrats successifs passés avec les grandes compagnies, depuis vingt-cinq ans, en vue du développement de leur réseau, ont jusqu'ici pesé sur le revenu des actions au lieu de l'accroître ».

Il est vrai que ce revenu, si on le compare au chiffre d'émission des actions, est tellement supérieur au taux actuel de l'argent qu'il semble exorbitant et, pour ainsi dire, abusif. Ainsi, pour un prix moyen de réalisation de

LES GRANDES COMPAGNIES ET LE RÉSEAU DE l'ÉTAT 91

441 francs par action, la compagnie du Nord payant, à chaque titre, pour Tannée 1897, un dividende de 64 francs, attribue à ses actionnaires un bénéfice de 14,51 pour cent. L'Orléans, pour un prix de vente moyen de 512 francs par titre, donnant, pour la même année, un dividende de 58 fr. 50 par action, gratifie chaque actionnaire d'un bénéfice de 11,42 pour cent. Enfin, les compagnies de l'Est, du Midi, de l'Ouest et de Lyon servant respectivement à leurs actionnaires, pour l'année 1897, des dividendes de 35 francs, de 50 francs, de 38 fr. 50 et de 56 francs, leur attribuent un pourcentage du capital initial de 7,1, de 8,5, de 7,7 et de 12,9. Les adversaires des grandes compagnies ne manquent pas de proclamer l'illégitimité de l'élévation du taux des dividendes servis aux actionnaires dont l'Etat, affirment-ils, par le système de la garantie, fait tous les frais. Il est vrai que quatre compagnies : l'Est, l'Ouest, l'Orléans et le Midi puisent encore dans les caisses du Trésor les sommes nécessaires pour que leurs recettes nettes insuffisantes atteignent les dividendes garantis par les dernières conventions. Mais il ne faut pas oublier que la garantie constitue seulement une avance qui sera supportée, en dernière analyse, par. les actionnaires et que pour l'Orléans et le Midi, en particulier, les conventions de 1859 et de 1883 ont été plutôt défavorables qu'avantageuses.

S'il est exact que les actions des grandes compagnies, émises ou plutôt réalisées à un taux moyen qui varie de 430 à 550 francs, produisent aujourd'hui des dividendes qui représentent un intérêt de 8 à 14 pour cent, il est non moins juste de reconnaître que la plus-value des actions de chemins de fer, qui, d'ailleurs, est encore inférieure à la plus-value de «^rtaines autres valeurs industrielles, n'est que la compensation des risques subis par leurs porteurs. En outre, par suite de l'extrême mobilité

des fortunes privées, et surtout des valeurs mobilières, les porteurs primitifs sont, aujourd'hui, en petit nombre. Et l'on ne saurait reprocher à l'acquéreur d'une action de la compagnie du Nord, au taux de 2.120 francs, de recevoir un dividende de 62 francs, soit un intérêt annuel moyen de 2,92 pour cent. Les actionnaires des autres compagnies, touchant des dividendes qui oscillent entre les taux moyens de 3,17 à 3,63 pour cent, ne sont pas sensiblement plus favorisés.

Sur un point, toutefois, les porteurs d'actions des grandes compagnies jouissent d'une situation privilégiée. Ils sont assurés, quelles que soient les recettes nettes des compagnies, de recevoir un minimum de dividende qui est, pour le Nord, de 54 fr. 10, de 35 fr. 55 pour l'Est, tandis qu'il a été fixé à 38 fr. 50 pour l'Ouest, à 56 francs pour l'Orléans, à 55 francs pour le P.-L.-M., enfin, pour le Midi, à 50 francs. En d'autres termes, dans le système de la garantie, tel qu'il est consacré par les conventions de 1883, les ' actionnaires sont protégés contre tout aléa, et leurs titres qui sont, en réalité, des valeurs industrielles, se sont transformés en véritables titres de rente. Les adversaires des dernières conventions s'efforcent d'aggraver encore le grief que l'on peut élever contre elles, de ce chef, en ajoutant que ces contrats ont assuré aux actionnaires des dividendes supérieurs à ceux que fixaient les conventions de 1859. Un simple rapprochement dé chiffres, déjà effectué dans l'exposé historique, suffit à montrer que le dividende garanti par les conventions de 1883 n'est pas plus élevé que le dividende réservé par les contrats antérieurs.

Cependant, M. Colson adm^t « qu'on peut discuter la question de savoir si le dividende attribué aux actionnaires de telle compagnie est inférieur ou supérieur, de 50 centimes ou de 1 franc, à celui que devait leur donner

LES GRANDES COMPAGNIES ET LE RÉSEAU DÊ^^^t/'ÉTAT 93

le jeu des anciennes conventions ». Mais, il ajoute aussitôt : « Ce qui est certain c'est que l'écart, en plus ou en moins, est trop minime pour jouer un rôle important dans les charges de l'État. » Seule, la compagnie du Midi a bénéficié d'un supplément de dividende indiscutable, puisque le dividende réservé de 40 francs s'est transformé en un dividende garanti de 50 francs. Mais, il importe de le faire remarquer, la compagnie du Midi jouissait, en 1883, d'une situation relativement prospère; ses recettes suivaient une marche ascendante et ses actionnaires pouvaient légitimement espérer que leurs dividendes seraient portés, à bref délai, jusqu'à 55 francs et même jusqu'à 60 francs.

Au point de vue de la forme des titres, les actions des grandes compagnies peuvent se distinguer en actions nominatives et en actions au porteur. Ces deux types répondent, plus complètement qu'un type unique, aux goûts variés du public. L'action nominative présente plus de garanties contre les risques de perte ou de vol, mais c'est aussi un titre plus lourd et d'une transmission moins facile que le titre au porteur. Tandis que ce dernier peut être cédé par voie de simple tradition, le titre nominatif ne peut changer de propriétaire que par une déclaration de transfert inscrite sur les registres de la compagnie et signée du cédant ou de son fondé de pouvoir. Mais, ici, s'arrête la différence qui sépare l'action nominative de l'action au porteur ; l'une et l'autre bénéficient des mêmes droits, en ce qui concerne la participation aux dividendes.

Ce trait de ressemblance existe, également, entre les actions amorties, dites de jouissance, et les actions non amorties. Les premières continuent de recevoir, comme les secondes, les dividendes annuels, mais sous déduction de l'intérêt fixe servi aux actions non amorties, ou plutôt

les actions de jouissance ne reçoivent aucun intérêt mais bénéficient, comme avant leur amortissement, du dividende proprement dit. Elles confèrent, en outre, aux porteurs les mêmes droits que les titres non amortis à la participation aux assemblées générales et à l'administration de la compagnie.

Chaque année, aux termes de leurs statuts, les grandes compagnies prélèvent, sur les bénéfices nets, une somme destinée à l'amortissement des actions. Cette somme est calculée de telle sorte que l'amortissement total du capital social, suivant une marche progressive, soit achevé à l'expiration des concessions ou même un certain temps auparavant, qui varie de six mois pour la compagnie du Nord à cinq ans pour celle du Midi. Dans toutes les grandes compagnies, celle de Lyon exceptée, l'amortissement suit déjà son cours.

Au {^■'janvier 1898, sur un capital amortissable de 210 millions, divisé en 525.000 actions, le Nord avait amorti 15.791 titres représentant 6.316.400 francs; à la même date, l'Orléans, sur 600.000 actions d'une valeur nominale de 300 millions, avait amorti 87.622 titres montant à 43.811.000 francs. La compagnie de l'Ouest, à la même époque, avait, de son côté, remboursé 33.445 actions sur un total de 300.000 titres; l'Est, chiffrait à 62.200 le nombre de ses actions amorties. Enfin, la compagnie du Midi avait porté au chiffre de 10.977 le total de ses actions remboursées. La compagnie de Lyon n'a créé, jusqu'aujourd'hui, aucune action de jouissance, l'amortissement de son capital social, composé de 800.000 titres, ne devant commencer qu'en 1907.

Si l'on trouve à la base de toutes les grandes compagnies françaises de chemins de fer le capital-actions, si ce dernier a primitivement constitué, à lui seul, le fonds de roulement de ces sociétés, il a bientôt été égalé et, plus

tard, débordé par le capital-obligations. Celui-ci diffère, en tous points, du capital social. Il ne supporte pas l'aléa de l'exploitation, que subirait le capital-actions s'il n'était protégé par la garantie de l'État, mais il constitue un capital d'emprunt, gratifié d'un intérêt fixe et invariable, immuable dans les bonnes comme dans les mauvaises années.

Jusqu'en 1855, le capital -actions fut prépondérant, mais, peu à peu, le capital-obligations s'accrut dans des proportions absolument anormales. Le premier demeurant désormais immobile cessa, de plus en plus, de former avec le second l'équilibre qui, en thèse générale, est nécessaire au bon fonctionnement d'une société financière. Aujourd'hui, les émissions succèdent encore aux émissions, tandis que l'amortissement des obligations s'effectue progressivement, comme celui des actions, pour se terminer peu d'années ou même dans certaine^ compagnies, comme l'Est, l'Ouest et le P.-L.-M. , quelques mois seulement avant l'expiration des concessions. Dans ce chassé-croisé d'émissions et d'amortiss^îments il est absolument sans importance de fixer, comme pour les actions, la proportion actuelle des sommes empruntées et du capital amorti. L'intérêt de l'étude du capital-obligations réside bien plutôt dans le rapport existant entre ce dernier et le capital social. Or, au 1®^ janvier 1898, le capital-actions de la compagnie du Nord était au capital-obligations comme 1 est à 5,3, c'est-à-dire que les sommes réalisées en obligations étaient plus de cinq fois supérieures au produit des actions. A la même époque, le rapport entre les deux sortes de capitaux était de 1 à 10,7 pour l'Ouest, de 1 à 6 pour l'Orléans et l'Est, de 1 à 11,5 pour le P.-L.-M., enfin, de 1 à 7,5 pour le Midi.

Cette disproportion entre le capital-actions et le capitalobligations est rendue encore plus frappante, s'il est pos-

sible, par le procédé graphique que par les chiffres euxmêmes. Si, traduisant les nombres ci-dessus exprimés par des surfaces proportionnelles à ces nombres, on superpose le capital-obligations au capital-actions on obtient, en quelque sorte, de minces colonnettes supportant d'énormes chapiteaux, images fidèles de la constitution financière de nos grandes compagnies de chemins de fer. Le capital social do ces sociétés se trouve réellement écrasé sous le poids du capital-obligations, et cette situation présenterait les plus graves inconvénients si elle n'était corrigée par le contrôle de l'État et son association avec les compagnies.

En effet, plus le capital social est réduit, plus les variations de recettes influent sur le montant du dividende qui, porté à un chiffre élevé dans une année de plus-values, pourrait, dans une période de stagnation, retomber à une somme infime, si le système de la garantie ne jouait pour le ramener au niveau prévu par les conventions de 1883. De même, un capital social restreint expose les compagnies aux dangers de la spéculation qui peut ainsi s'emparer, aisément, de la majorité des actions et compromettre le fonctionnement de la société, si le contrôle de l'État n'y mettait obstacle, dans une certaine mesure. Une société financière constituée sur un capital social réduit et sur un nombre considérable d'obligations ressemble à un vaste pays, riche et fécond, dont toutes les forces défensives sont concentrées sur un point restreint exposé aux coups de main de l'ennemi. La réduction excessive du capital social présente, enfin, l'inconvénient de diminuer, outre mesure, le gage des obligataires. Celui-ci repose, en effet, sur la valeur du chemin de fer et de son matériel, sur le capital social, sur les produits de l'exploitation, ainsi que sur les autres sources de revenus de la compagnie.

Mais rÉtat a pourvu à la protection des obligataires en

assurant, par la garantie, le service régulier des intérêts de leurs titres et en contrôlant, rigoureusement, les émissions nouvelles d'obligations. Les règlements d'administration publique de 1863 et de 1868, sur les justifications financières à fournir par les grandes compagnies, disposent, en effet : « La forme des obligations à émettre par les compagnies, la quotité, le mode de négociation et lés conditions de chaque émission partielle doivent être préalablement approuvées par le Ministre des Travaux publics. » Mais, avant d'être soumis à l'approbation du ministre, le projet d'émission d'obligations fait de la part des agents du contrôle de l'État l'objet d'un examen attentif. Le comité consultatif des chemins de fer donne également son avis motivé sur ce projet.

Le Ministre des Travaux publics jouit d'une complète liberté d'appréciation en ce qui touche l'opportunité d'émissions nouvelles. A l'égard des grandes compagnies, le contrôle ministériel ne porte guère que sur le chiflre des emprunts, l'intérêt et l'amortissement se trouvant assurés par la garantie de l'État. Mais, en ce qui concerne les autres sociétés de chemins de fer, l'examen du Ministre des Travaux publics et du comité consultatif s'exerce non seulement sur le montant de l'émission, mais encore sur la solvabilité de l'emprunteur et l'importance du gage offert aux obligataires. La loi du 11 juin 1880 pose en règle générale que les concessionnaires de chemins de fer d'intérêt local ne pourront émettre d'obligations qu'en vertu d'une autorisation donnée par le Ministre des Travaux publics, après avis du Ministre des Finances. En principe, il ne peut être émis d'obligations pour une somme supérieure au montant du capital-actions. Mais, le Ministre des Travaux publics et le comité consultatif des chemins de fer ont toujours estimé que le contrôle de l'autorité n'est pas limité à une simple constatation mathématique.

Au l*''' janvier 1898, les six grandes compagnies réunies avaient demandé au public, par leurs émissions successives, une somme de 11 milliards 849millions211. 227 francs. Les obligations livrées en échange de cette somme, y compris les titres amortis, sont au nombre de 36 millions environ, se trouvent réparties, suivant les dernières statistiques, entre 800.000 porteurs et représentent, aujourd'hui, en Bourse, une valeur supérieure à 12 milliards. Car les obligations, de même que les actions, jouissent d'une plus-value constante que leur assure la solidité des compagnies, encore fortifiée par la garantie de l'État. Le crédit des compagnies, d'abord un peu inférieur à celui de l'État, lui est aujourd'hui égal, sinon supérieur.

Les premières obligations émises par les compagnies le furent au taux de 1.000 francs, remboursables à 1.200 francs. Mais depuis de longues années, le type uniforme adopté par ces sociétés a été celui de titres remboursables à 500 francs. L'amélioration constante de la situation financière des compagnies, malgré certains arrêts et même certains reculs de courte durée, s'est affirmée par les deux phénomènes suivants : élévation du prix de vente des obligations, abaissement progressif du taux d'intérêt servi aux obligataires.

Le produit net moyen par obligation qui, en 1856, était de 282 francs s'était élevé, en 1870, à 331 francs. Un instant descendu à 270, après la guerre, il se releva, en 1880, à 384 francs, pour revenir à 376 en 1885. Depuis cette époque, le mouvement de hausse ne s'est pas ralenti; ainsi, le prix moyen de réalisation des obligations de la compagnie du Nord, qui était de 398 francs en 1887, est monté à 481 en 1896 ; à la compagnie de Lyon ce prix moyen a été, en 1896, de 470 francs, de 2 fr. 87 inférieur à celui de 1895 ; de 472 francs à la compagnie de l'Ouest ; de 468 fr. 74 à la compagnie du Midi, mais déduction

faite des intérêts courus au jour de la vente, ce qui porte le produit brut à 471 francs environ; enfin, de 470 fr. 46 à la compagnie de l'Est. Ces taux de réalisation correspondent à des émissions d'obligations 3 pour cent.

Depuis de longues années, en effet, les compagnies négocient des titres au taux de 3 pour cent, mais l'Est, l'Ouest et le P.-L.-M. voient encore figurer dans leurs comptes de fin d'année un certain stock d'obligations 5 pour cent non amorties. La compagnie de l'Est fit, le 7 mai i89S, une tentative de conversion de 331.243 obligations 5 pour cent qui étaient encore en circulation. L'intérêt servi aux porteurs devait être réduit de 5 à 4 fr. 50. Mais un groupe important d'obligataires prétendit que la compagnie ne pouvait pas anticiper sur les termes échelonnés, prévus dans le tableau d'amortissement, et imposer aux porteurs de titres, qui n'accepteraient pas la conversion, un remboursement prématuré. Un procès naquit de cette contestation. Le tribunal de la Seine et la Cour de Paris, par une appréciation des faits de la cause qui pourrait peut-être prêter à la critique, décidèrent que les termes d'amortissement avaient été stipulés en faveur des obligataires, et rejetèrent la prétention de la compagnie de l'Est d'imposer le remboursement aux porteurs qui n'accepteraient pas la conversion. La Cour de Cassation, par un arrêt du 21 avril 1896, confirma la décision des premiers juges. A la suite de cet arrêt, la compagnie de l'Est, très loyalement, rendit aux porteurs d'obligations qui avaient accepté la conversion les avantages du taux d'intérêt de 5 pour cent, leur tenant compte, en outre, des sommes retenues sur les coupons échus, pendente Vite,

Toutefois, cette compagnie trouva une compensation à la conversion avortée dans l'émission d'un nouveau type d'obligations : le 2 1/2 pour cent. « Ces nouvelles obligations, dit le rapport aux actionnaires en date du

1ÔÔ CHAPITRE m

30 avril 1897, productives d'un intérêt annuel de 12 fr. 50, sont remboursables au taux de SOO francs; elles jouissent des mêmes garanties que les précédentes et offrent une prime de remboursement plus élevée ainsi qu'une marge de hausse plus importante. » Émises à partir du 2 janvier 1897, elles ont été négociées, dès le début, au cours brut de 450 francs. Ce cours est également celui qu'ont atteint, en janvier 1897, les obligations du même type émises par l'Orléans. Le taux primitif de réalisation des obligations 2 1/2 de l'Orléans n'avait été que de 420 francs en décembre 1895; il s'était élevé, en 1896, à 441 fr. 40. Pendant la même année, le prix moyen de placement des obligations 2 1/2 P.-L.-M. avait été de 443 fr. 58, celui des obligations de la compagnie du Nord de 453 fr. 25. En septembre 1897, les obligations du type 2 12 des grandes compagnies étaient cotées à un taux à peu près uniforme qui ne s'éloignait pas, sensiblement, de 460 francs. Mais, depuis quelques mois, le cours de ces titres, par suite de l'agitation du marché financier, s'est abaissé jusqu'à 430 francs, et même un peu au dessous. Néanmoins, on peut conclure que les émissions de 2 1/2 pour cent ont pleinement réussi. Elles se renouvelleront incontestablement, le comité consultatif des chemins de fer estimant qu'elles pourraient être autorisées aussi longtemps que les obligations de ce type se maintiendraient à des cours inférieurs à ceux qui les mettraient à la parité avec les titres 3 pour cent.

LES GRANDES COMPAGNIES ET LE RÉSEAU DE l'ÉTAT 101

Ij'Etat garant des grandes compagnies et vérificateur

de leurs comptes.

La compagnie du Nord exceptée, toutes les grandes compagnies de chemin de fer ont eu besoin, dans une proportion plus ou moins forte, du secours de l'État. 11 ne faut pas trop s'étonner que des sociétés, jouissant d'un véritable monopole de fait, n'aient pu subsister par leurs propres forces; les dépenses qu'elles avaient réalisées étaient fort lourdes et les charges qu'elles avaient assumées écrasantes. Si la compagnie du Nord, malgré ces charges, et en pleine période d'amortissement, a pu suffire à tous les besoins, c'est que, privilégiée entre toutes, elle exploitait un réseau très riche et essentiellement industriel.

Mais les compagnies ne pouvant, en principe, s'affranchir du secours de l'État, sous quelle forme devait-il leur être accordé? L'exposé historique établit que la question avait été posée et débattue, dès l'origine des chemins de fer; elle ne fut, toutefois, résolue qu'assez tardivement. Jusqu'en 1859, en effet, l'État procura son appui aux sociétés de transport par rails sous des formes variées : prêts du Trésor aux compagnies, exécution partielle des travaux par l'État et à son compte, subventions en argent, enfin, garantie d'intérêt. Ce dernier mode de concours a éliminé, peu à peu, tous les autres, malgré les objections dont il a été l'objet.

Il n'est pas inutile de relever ici la contradir.tion dans laquelle tombent les adversaires de la garantie d'intérêt et des grandes compagnies, lorsqu'ils affirment, en mêiiïe

temps, que la garantie d'intérêt a pour conséquence de désintéresser les concessionnaires dune bonne exploitation et que, d'autre part, les compagnies ne cessent de surmener leur personnel pour diminuer les frais d'exploitation et augmenter ainsi les dividendes de leurs actionnaires. La garantie d'intérêt est, de tous les modes de concours de l'État, le moins critiquable parce que, tout en laissant aux compagnies une assez grande liberté d'action, il ne les désintéresse pas, quoi qu'on dise, d'une bonne exploitation.

De nouveau, les conventions de 4883 ont réglé le fonctionnement de la garantie d'intérêt. Ces contrats rangent les six grandes compagnies en deux groupes : d'une pjart, les compagnies de l'Est, de l'Ouest, de l'Orléans et du Midi, d'autre part, celles du Nord et de P.-L.-M. Pour les compagnies de la première catégorie, la garantie s'applique à toutes les lignes de leurs réseaux, sans exception, et a pour objet d'assurer l'intérêt et l'amortissement des obligationSa au taux efiectif des emprunts contractés, ainsi qu'un dividende minimum aux actionnaires. En d'autres termes, lorsque les recettes nettes des lignes en exploitation ne suffisent pas à payer l'intérêt dû aux obligataires et le dividende garanti aux actionnaires, l'État fait V appoint, mais à titre d'avance seulement, remboursable avec intérêts à 4 pour cent (4).

Les compagnies du Nord et de Lyon qui, avant 1883, n'avaient jamais fait appel à la garantie d'intérêts, sont placées sous un régime spécial. La garantie est restreinte, en ce qui les concerne, aux lignes du nouveau réseau

(i) L'article 3 de la convention du 3 novembre 1896, conclue entre l'Etat et la compagnie du Midi, pour le rachat des canaux, et ratifiée par la loi du 27 novembre 1897, a abaisse de 4 à 3 0/0, à partir du ier juillet 1898^ le taux d'intérêt de la dette contractée par cette compagnie envers le Trésor.

LES GRANDES COMPAGNIES ET LE RÉSEAU DE l'ÉTAT 103

concédé en 1883; mais le capital de premier établissement garanti ne pourra dépasser 223.500.000 francs pour le Nord et 649 millions pour la compagnie de Lyon. Malgré cette restriction de la garantie aux nouveaux réseaux des deux compagnies, celles-ci ne dressent qu'un seul compte d'exploitation. C'est sur le produit net de ce compte . que les compagnies prélèvent les charges effectives des emprunts, l'intérêt des actions et les dividendes garantis qui sont, en vertu des dernières conventions, de 54 fr. 10 par action pour le Nord, et de 55 francs pour la compagnie de Lyon. Mais la situation respective du Nord et du P.-L.-M. permet de croire que ces dispositions n'ont plus qu'un intérêt historique.

En outre, les conventions ont modifié expressément ou implicitement, pour plusieurs compagnies, le terme assigné à la garantie par les conventions antérieures. L'Ouest a bénéficié d'une prorogation de délai reporté du 31 décembre 1914 au 31 décembre 1935; l'Est, de son côté, a conservé l'avantage du terme fixé au 31 décembre 1934 et rendu applicable non plus aux seules lignes concédées en 1875, mais à toutes celles de son réseau. Pour le Nord et le P.-L.-M., les conventions de 1883 n'apportèrent aucune modification au terme de la garantie qui demeura fixé au 31 décembre 1914. Les contrats passés avec l'Orléans et le Midi furent, au contraire, rédigés dans des termes si ambigus qu'ils devaient, fatalement, engendrer des contestations entre les parties contractantes. La discussion est née à la suite de la décision du Ministre des Travaux publics, prescrivant aux deux compagnies d'inscrire, sur leurs titres, la mention que la garantie d'intérêt prendrait fin le 31 décembre 1914. Le Conseil d'État, saisi de la question, annula, par un arrêt du 12 janvier 1895, la décision ministérielle et décida ainsi, implicitement, que, pour les deux compagnies de l'Orléans et du Midi,

la g-aranlie n'aurait d'autre terme que celui des concessions, c'est-à-dire le 31 décembre 1956 pour la première et le 31 décembre 1960 pour la seconde de ces sociétés.

A Téj^ard des compagnies du Nord et de Lyon, les dernières conventions ont maintenu la clause en vertu de laquelle le matériel roulant constitue le gage de TÉtat pour le remboursement de la dette contractée par elles, au titre de la garantie d'intérêts. Les conventions passées avec les quatre autres compagnies sont moins formelles. L'État a t-il entendu renoncer, à son droit de gage sur le matériel ou étendre ce droit à tout l'actif de la société, ainsi qu'à l'annuité due en cas de rachat? En ce qui concerne l'Orléans et le Midi, la question ne peut plus soulever la moindre difficulté. L'avocat de ces deux compagnies a reconnu en leur nom, au cours du procès qui s'est terminé par l'arrêt du Conseil du 12 janvier 1893, que le droit de gage de l'État n'était pas limité au seul matériel roulant, mais s'étendait à tout l'actif des sociétés dont il soutenait les intérêts. Pour l'Est et l'Ouest, le silence des conventions de 1883, en ce qui touche le gage de l'État, serait de nature à laisser croire que ce gage ne connaît plus de limitation et s'étend à tout l'actif de ces deux sociétés.

Depuis l'année 1859, au cours de laquelle le régime de la garantie d'intérêt est devenu la base de la politique française en matière de chemins de fer, le chiffre de la garantie a subi des variations identiques à celles des recettes des compagnies, s'élevant dans les années de déficit, s'abaissant dans les périodes de plus-values. Il constitue, en elfet, une sorte de baromètre de la prospérité publique.

Car, si deux éléments concourent à sa détermination : les dépenses et les recettes des compagnies, et si les premières peuvent être accrues par l'effet de conventions onéreuses, par l'ouverture de lignes improductives, les

LES GRANDES COMPAGNIES ET LE RÉSEAU DE l'ÉTAT 105

secondes ressentent directement le contre-coup de la stagnation ou de l'activité des affaires. Les fluctuations de la garantie ont été principalement sensibles au cours des douze dernières années. En 4884, les compagnies ont demandé au Trésor un appoint à leurs recettes de 40 millions ; les années suivantes, sous l'influence de certaines stipulations des conventions de 1883, mais surtout par suite d'une crise économique prolongée, le chiffre de la garantie monta rapidement à 72 millions en 4885, et à 82 millions en 4886, puis, avec la reprise des transactions comraercialeSj il redescendit à 60 millions en 4887 et 4888 et jusqu'à 50 millions en 4890 et 4891. Mais l'accroissement des dépenses d'exploitation le reporta en 4892 à 86 nnllions et, en 4893, à 496 millions. Le déficit fut ramené à 77 millions en 4894, à 52 millions en 4895, à 33 millions environ, en 4896, à 22 millions, en 4897. Depuis cette époque, le chiffre de la garantie tend à rester stationnaire. Ainsi, la loi de finances du 43 avril 4898, fixe à 24 millions 4/2 le chiffre des garanties à servir aux compagnies et, dans le budget de i899, il figure encore pour 23 millions 4/2.

En promettant sa garantie aux grandes compagnies, l'État s'est, en quelque sorte, constitué leur banquier. Il leur a ouvert un compte courant, dans la mesure fixée par les conventions. Le chiffre annuel d(i la garantie est calculé d'après les insuffisances du produit net des réseaux concédés ; il suit de là que l'État a le droit d'intervenir dans la vérification des dépenses et des recettes de chaque compagnie.

Pour le Nord, qui n'a jamais fait appel à la garantie, et pour les autres compagnies qui cesseraient, connne celle de Lyon, d'y avoir recours, l'intervention de l'État se justifierait encore par son droit de recueillir une part

dans les bénéfices, au delà d'un certain revenu réservé aux actionnaires.

Les règlements de 1863-1868, modifiés par plusieurs décrets postérieurs^ ont déterminé les formes dans lesquelles les compagnies devraient justifier des dépenses de construction de leurs réseaux, des frais annuels d'entrelien et d'exploitation ainsi que des recettes. Ces règlements obligent les compagnies à remettre au Ministre des Travaux publics, dans les trois premiers mois de l'année, leurs projets de budgets pour l'exercice suivant. Les compagnies doivent fournir également tous les éléments de leurs comptes annuels de dépenses et de recettes.

C'est l'inspection des finances qui est chargée de vérifier l'exactitude des comptes produits par les compagnies. A cet effet, les inspecteurs ont le droit de se faire représenter les registres, pièces comptables, correspondances et autres documents établis par ces sociétés. Ils ont aussi, en ce qui concerne la compagnie du Nord, la faculté de se faire ouvrir, tant au siège de la compagnie que dans les gares et stations, les bureaux de comptabilité, ateliers, magasins et dépôts, et le droit de vérifier les valeurs de toute nature, deniers en caisse ou valeurs en portefeuille. L'inspecteur général des ponts et chaussées ou des mines, chargé du contrôle de chaque réseau, jouit des mêmes prérogatives que les fonctionnaires du ministère des Finances. Les résultats du travail auquel se sont livrés les inspecteurs sont consignés dans un rapport qui comprend, en général, deux parties distinctes consacrées, la première, au compte de premier établissement, la seconde, au compte d'exploitation.

Il est impossible d'entrer dans le détail de ces comptes. Qu'il nous suffise d'indiquer que, dans les dépenses retenues pour le calcul de la garantie, doivent figurer les charges d'intérêt et d'amortissement des capitaux de pre-

LES GRANDES COMPAGNIES ET LE RÉSEAU DE l'KTAT 107

mier établissement et celles des travaux complémentaires autorisés, ainsi que les dépenses proprement dites d'exploitation. Dans les recettes, sont groupés tous les bénéfices retirés de l'exploitation, y compris le produit des transports en service opérés pour le compte des compagnies. La liquidation du chiffre de la garantie constitue, en quelque sorte, la conclusion du rapport. Celui-ci, après avoir été revu par l'inspecteur général des finances, est soumis aux délibérations de la Commission de vérification des comptes des compagnies de chemins de fer.

Cette assemblée, créée par décret du 28 mars 1883, a succédé aux commissions multiples issues des règlements de 4863. Elle est présidée par le président de la section des Travaux publics du Conseil d'État et se compose, actuellement, de deux conseillers d'État, de deux conseillers-maîtres à la Cour des comptes, de deux directeurs généraux du Ministère des Finances, enfin, de deux inspecteurs généraux des ponts et chaussées. La Commission comprend, en outre : les inspecteurs généraux des finances chargés du contrôle financier et les inspecteurs généraux des ponts et chaussées ou des mines chargés du, contrôle des réseaux. Enfin, sont adjoints à la Commission, en qualité de rapporteurs, des inspecteurs des finances et, en qualité de secrétaires, des auditeurs au Conseil d'État.

Il ne faudrait pas considérer la Commission de vérification comme une commission de revision des comptes présentés par les inspecteurs des finances. Ces derniers ne sont, ainsi que le dit fort justement M. Alfred Picard, que « les agents actifs, les délégués de cette assemblée vis-àvis des compagnies ». La Commission, après avoir entendu la lecture des rapports qui lui sont présentés, en arrête les termes et les adresse au Ministre des Travaux

publics. Si la Commission est en désaccord avec les cornpag'nies, le Minisire leur communique les rapports et provoque leurs observations, puis cette assemblée est appelée à délibérer sur les réponses présentées par les compagnies. Ënlin, le Ministre des Travaux publics n'arrête les comptes et ne fixe définitivement le chiffre de la garantie due par l'Ëtat qu'après avoir consulté son collègue des Finances. Les compagnies ont la faculté, si elles n'acceptent pas les chiffres approuvés par le Ministre, de déférer la décision ministérielle au Conseil d'État qui, en cette matière, est juge en premier et dernier ressort.

Mais le Ministre des Travaux publics ne peut, de sa propre autorité, modifier un compte définitif et approuvé sans réserves. « Considérant, dit un arrêt du Conseil d'État du 11 janvier 1895, qu'il résulte, en effet, des termes de l'arrêté du 26 mars 1890, que les comptes de l'exercice 1884 ont été, à cette date, réglés par le ministre d'une manière définitive et sans réserves, et que les rectifications opérées par l'arrêté attaqué ne constituent pas des redressements matériels pouvant, aux termes de l'article o41 du Code de procédure civile sus- visé, autoriser la revision desdits comptes ; que, dans ces conditions, il n'appartenait pas au Ministre des Travaux publics de modifier, de sa propre autorité, le règlement précédemment intervenu... »

La vérification des comptes d'un exercice demande, ainsi qu'on peut en juger aisément, des travaux compliqués et fort longs. Aussi, ne doit-on pas s'étonner si les derniers comptes définitivement réglés se rapportent aux exercices 1891 pour le Nord, 1893 pour l'Est, 1894 pour le Midi, 1892 pour l'Ouest, enfin, 1891 pour l'Orléans. En ce qui concerne le P.-L.-xM., la situation se trouve, pour les dernières années écoulées, réglée par l'article 6 de la loi du 24 janvier 1898 ainsi conçu : « Le règlement des arriérés de garantie du nouveau réseau, concernant les an-

LES GRANDES COMPAGNIES ET Lp RÉSEAU DE l'ÉTAT 109

nées antérieures à 1896, se fera comme suit : la compagnie conservera, à titre de compensation partielle pour ces sommes, l'excédent libre de recettes qu'elle aurait dû verser à l'État pour l'exercice 1896; le surplus des arriérés arrêté au chiffre de 4.500.000 francs sera soldé au moyen des ressources propres de la compagnie, qui est autorisée à prélever, chaque année, sur le solde du compte unique d'exploitation, les intérêts de cette somme calculés d'après le taux effectif des émissions d'obligations de l'année. L'État et la compagnie renoncent, réciproquement, à toute réclamation au sujet des comptes de garantie, de remboursement ou de partage antérieurs à 1897 » (i).

Pour remédier aux lenteurs de la vérification, l'État verse aux compagnies, au moment de la présentation des comptes, une provision qui varie de 85 à 90 pour cent de la somme totale réclamée. Le compl^'ment de la garantie n'est payé aux compagnies, s'il y a lieu, que le jour où les comptes ont été fixés définitivement, par le Ministre des Travaux publics ou par le Conseil d'État, en cas de contestation entre les compagnies et le ministre.

(1) Mais rinspection des fînances et la commission de vérification des comptes des Compagnies de chemins de fer ont déjà liquidé et examiné les comptes de 1894 pour l'Orléans et le Midi, de 4893 pour le Nord et l'Ouest, enfin, de 1895 pour l'Est. Les relards apportés à la clôture définitive des comptes proviennent de ce que les compagnies laissent, parfois, s'écouler une année avant de produire leurs observations lesquelles provoquent, souvent, des réponses très développées de la part de l'inspection des finances et un nouvel examen de la Commission^ enfin, de ce que les compagnies défirent au Conseil d'Etat la solution des questions sur lesquelles l'accord n'a pu s'établir entre elles et le ministre.

Avantages procurés à l'État par les chemins de fer.

Partage des bénéfices; Impôts perçus; Économies réalisées.

Tandis que, volontiers, l'on s'appesantit sur les sacrifices imposés à l'Étal par notre régime de chemins de fer, on néglige, au contraire, l'autre face de la question qui est celle des profits réalisés par le Trésor sur l'exploitation des lignes ferrées. En dehors des bénéfices indirects retirés par l'État de l'existence des chemins de fer, et consistant en un accroissement notable de la fortune nationale, il est d'autres avantages procurés au Trésor par les compagnies et qui se chiffrent par plusieurs centaines de millions. Cette somme importante découle de deux sources : les impôts perçus par l'État sur l'exploitation des voies ferrées et les économies réalisées sur différents services.

Mais, avant d'entrer dans quelques détails sur ces deux catégories de profits attribués à l'État par les chemins de fer, il convient de mentionner une autre source d'avantages qui, jusqu'aujourd'hui, n'a eu qu'une existence éventuelle et purement théorique : le droit de l'État au partage des bénéfices réalisés par les grandes compagnies. Les conventions de 1883 ont assuré à l'État les deux tiers de la recette nette de chaque compagnie, mais seulement après remboursement intégral de la dette contractée envers le Trésor, du chef de la garantie, et payement aux actionnaires d'un supplément de dividende. Ces conventions fixent le dividende réservé à 88 fr. 50 pour le Nord, à 50 francs pour l'Ouest, à 50 fr. 50 pour l'Est, à 72 francs

LES GRANDES COMPAGNIES ET LE RÉSEAU DE l'ÉTAT 111

pour rOrléans, à 75 francs pour la compagnie de Lyon, enfin, à 60 francs pour le Midi.

Toutefois, une convention conclue entre l'État et la compagnie de Lyon, le 17 mai 1897, et ratifiée par la loi du 24 janvier 1898 a modifié, sur ce point, les règles antérieures. L'article 5 de cette loi porte que le prélèvement à efl'ectuer, avant partage des bénéfices, sera réduit de 60 à 56 millions, en sorte que le chiffre du dividende réservé se trouve abaissé, pour le P.-L.-M., de 75 francs à 67 fr. 50.

Il y a trois ans, à peine, on pouvait, sans scepticisme, considérer comme encore lointaine l'éventualité du partage des bénéfices. Ainsi qu'un mirage trompeur cette perspective, tant de fois annoncée, semblait ne pouvoir être atteinte. Mais, en présence des plus-values constantes de recettes du P.-L.-M. et de l'abaissement du revenu réservé, il est permis de croire que l'État prendra bientôt sa part dans les bénéfices de cette compagnie. Comme on l'a dit, plus haut, le budget de 1899 évalue à 500.000 francs le chiffre de cette part dans les recettes de 1899. Pour le Nord l'heure du partage est plus éloignée, car l'actionnaire jouit encore d'une marge de 24 fr. 50 par titre.

Les impôts que les compagnies acquittent envers l'État ou perçoivent pour son compte, et les économies qu'elles

lui procurent dans la gestion de plusieurs de ses services constituent, au contraire, pour le Trésor des bénéfices importants et immédiats.

Les sommes que l'État reçoit des compagnies, au titre de l'impôt, proviennent de deux sortes de contributions : celles que les compagnies payent de leurs propres deniers et celles dont elles se font les collecteurs, au profit du Trésor. Les impôts de la première catégorie sont : les droits d'enregistrement prélevés sur les contrats conclus

112 CHAPITRE m

au nom des compagnies, la contribution foncière portant sur le chemin de fer et ses dépendances, la taxe de mainmorte qui frappe Je domaine privé des actionnaires, la contribution des portes et fenêtres, celle des patentes, rimpôt sur les voitures, les droits de douane et d'octroi sur les objets consommés pour le service des compagnies, enfin, les frais de surveillance et de contrôle qui s'élèvent, aux termes de l'article 67 des cahiers des charges de ces sociétés, à 120 francs par kilomètre de chemin de fer concédé. Le chifl're total des frais de surveillance, pour les six grandes compagnies et le réseau de TÉtat, s'est élevé, en 1898, à 4.266.410 francs. En 1899, il sera de 4.299.580 francs.

Les impôts de la seconde catégorie, c'est-à-dire ceux dont les compagnies se font les collecteurs pour le compte de l'État, consistent dans les taxes sur les transports à grande vitesse, les récépissés et les lettres de voiture, dans l'abonnement pour le timbre des actions et obligations, les droits de transmission sur les titres nominatifs ou au porteur, rimpôt sur le revenu des valeurs mobilières et la taxe de 4 pour cent sur les primes de remboursement des titres amortis.

Toutefois, la taxe sur la grande vitesse mérite une mention spéciale. Cet impôt contre lequel s'élèvent, avec vigueur, les économistes, fut créé par la loi du 15 mars 1817. Fixé, à l'origine, au dixième du prix payé par le voyageur, augmenté d'un décime, il frappait tous les transports par voitures publiques. Les chemins de fer furent, immédiatement, assimilés aux messageries, au point de vue de l'impôt sur la grande vitesse. La loi de 1855 augmenta la taxe d'un nouveau décime et la rendit applicable aux marchandises et objets de toute nature trans portés en grande vitesse. Enfin, laloi du 16 septembre 1871 porta le principal de la taxe de un à deux dixièmes. L'im-

LES GRANDES COMPAGNIES ET LE RESEAU DE l'ÉTAT 113

pot sur la grande vitesse, ainsi élevé à 23 pour cent du prix du transport, eut pour effet immédiat de réduire le nombre des voyageurs kilométriques. La surtaxe de 10 pour cent fut, enfin, supprimée par la loi du 26 janvier 1892 qui ramena au taux de 12 pour cent l'impôt sur la grande vitesse et exonéra de toute taxe les transports d'animaux, de denrées et de messageries.

Ce dégrèvement ne fut pas sans causer un certain déficit au Trésor. L'impôt sur la grande vitesse qui, en 1891, avait produit 96 millions et progressait d'environ 3 millions par an, ne rendait plus, en 1894, que 51 millions. Et cela, malgré le développement du trafic qui, tout en provoquant une augmentation proportionnelle des frais d'exploitation, laissait presque indemnes les recettes des compagnies. Le rendement de cet impôt, dans l'exercice 1895, est resté à peu près stalionnaire à 51.298.675 francs. En 1896, il s'est élevé à 53.262.754 francs. Mais, au cours de l'exercice 1897, qu'embrassent les statistiques les plus récentes, l'impôt de la grande vitesse a donné 54.418.940 francs.

Le produit total des impôts perçus par l'État sur les chemins de fer est resté également à peu près immobile dans le cours des années 1892 à 1895. Il était de près de 200 millions avant la réduction des taxes sur la grande vitesse. Tombé à 157 millions en 1892, il est encore descendu à 151 millions en 1893, s'est relevé à 154 millions en 1894 pour retomber à 145 millions en 1895. En 1896, le produit total a été de 148 millions environ.

Les économies procurées au Trésor, sur certains services publics, par les grandes compagnies, ont deux origines : elles découlent des clauses de leurs cahiers des charges ou proviennent d'arrangements amiables conclus entre ces sociétés et l'État. Dans le premier groupe, il faut ranger les économies réalisées par le Trésor sur l'admi-

ii4 ChÀPITRÈ IIÎ

nistration des postes et des télégraphes, sur le transport des militaires ou marins, des agents des contributions indirectes et des douanes, ainsi que sur le transport d^s prisonniers. Les économies du second groupe portent sur les transports de la guerre et de l'administration des finances.

De toutes les économies procurées au Trésor par l'industrie des chemins de fer la plus importante, incontestablement, est celle qu'il réalise sur l'administration des postes. Elle était évaluée à 72.678.974 francs dans les statistiques de 1893, mais ne figure plus que pour 38.180.774 dans les documents relatifs à l'exercice 1895, et pour 39 millions, environ, pour l'exercice 1896. Il ne faudrait pas conclure à une diminution des économies réalisées de ce chef par l'État; la différence des deux sommes provient, uniquement, de modifications apportées dans les bases des évaluations.

Jusqu'en 1894, on évaluait le transport d'un bureau ambulant à 1 franc par kilomètre, prix perçu pour la circulation d'un w^agon-salon particulier, et l'occupation d'un compartiment de seconde classe à 50 centimes par kilomètre, soit le prix de sept places à plein tarif. Ces chiffres ont, très justement, paru excessifs. Aussi, le Ministre des Travaux publics a-t-il décidé, qu'à l'avenir, ils seraient réduits de moitié. Mais, comme le fait observer M. Colson, les statistiques ne tiennent pas compte des sujétions imposées aux compagnies par l'administration postale qui fixe les départs d'un train de chaque sens, sur toutes les lignes, à des heures souvent fort matinales oij la recette est à peu près nulle et oblige, parfois, ces sociétés à la création de trains de nuit qui occasionnent des suppléments de dépenses importants.

Les économies réalisées, par l'État, sur le transport des militaires et marins ainsi que sur celui des prisonniers

LES GRANDES COMPAGNIES Et LE RÉSEAU DE L ÉTAT 115

diminuent, de plus en plus, à mesure que se développent les réductions de tarifs accordées aux voyageurs. Néanmoins, l'État bénéficie encore, aujourd'hui, d'une économie réelle de 2 centimes et demi, en moyenne, par kilomètre parcouru, sur les transports des militaires. Quant aux économies réalisées sur le transport des prisonniers elles sont à peu près insignifiantes. Les traités passés par TÉtat avec les compagnies, pour le transport du matériel de guerre, feraient, enfin, ressortir une économie de 20 pour cent qui se chiffrerait par deux ou trois millions par an.

Le produit total des impôts perçus et des économies réalisées par l'État sur l'exploitation des sept grands réseaux représente, pour 1896, un bénéfice de 6.200 francs par kilomètre. Cette somme est supérieure au rendement net et même à la recette brute de beaucoup de nos lignes d'intérêt général.

M. Colson, dans son ouvrage sur les Chemins de fer et le Budget^ ne se préoccupe que des impôts et des économies qui dérivent de la situation légale propre aux grandes compagnies. Cette méthode est plus rigoureuse, plus scientifique que celle consistant à faire état de tous les bénéfices sans exception acquis au Trésor, lorsqu'on met en parallèle les charges et les avantages résultant pour l'État de notre régime spécial des voies ferrées. Mais il est préférable, croyons-nous, lorsqu'on étudie les chemins de fer à un point de vue général, de tenir compte de tous les avantages, sans exception, retirés par le Trésor de l'industrie des transports sur rails.

Personnalité civile et moyens financiers de l'administration

du réseau d'État.

L'administration des chemins de FÉtat exploite, actuellement, 2.813 kilomètres de voies ferrées, et procède comme Tune quelconque des grandes compagnies. Dès son origine, cette administration a pris les allures d'une société privée. Le gouvernement l'avait, d'ailleurs, volontairement façonnée à l'image d'une entreprise indépendante. Malgré son rattachement au ministère des Travaux publics, réalisé par décret du 10 décembre 1895, l'administration des chemins de fer de l'État a conservé, tout au moins dans ses services extérieurs, les apparences d'une société commerciale, apparences à ce point trompeuses, que les tribunaux eux-mêmes s'y sont parfois mépris et ont qualifié, dans leurs jugements, l'administration du réseau d'État de « compagnie ».

Il importe donc de ne point commettre cette erreur. L'administration du réseau d'État qui, à l'instar des grandes compagnies, jouit d'une personnalité civile lui permettant d'acquérir, d aliéner, d'ester en justice n'est, en réalité, qu'une branche spéciale de l'administration française. Elle ne doit pas sa personnalité civile, comme les grandes compagnies, à la fiction de la loi qui fait de toutes les sociétés commerciales des personnes morales, mais elle l'emprunte à la grande personnalité de l'État.

Cette identité de l'administration des chemins de fer de l'État et de l'État lui-même a été mise en relief par une décision du Tribunal des conflits du 22 juin 1889, qui a reconnu que cette administration ne pouvait être assimi-

LES GRANDES COMPAGNIES ET LE RÉSEAU DE l'ÉTAT 117

lée à une personne privée, qu'elle était bien plutôt un établissement public, c'est-à-dire une personne morale, émanée de l'État, et investie d'un service ayant un caractère d'utilité générale. Toutefois, le Tribunal admettait que l'administration du réseau d'État encourait, dans son exploitation, les mêmes responsabilités qu'une compagnie privée et pouvait être actionnée, de ce chef, devant les tribunaux judiciaires. Déjà, par un arrêt du 10 juillet 1885, le Conseil d'État avait jugé, contrairement aux conclusions du Ministre des Travaux publics, qui voulait que l'administration du réseau d'État fût traitée comme une compagnie privée, au point de vue de la compétence des tribunaux judiciaires, que cette administration devait bénéficier, comme l'État lui-même, de la juridiction administrative pour le contentieux de ses marchés de construction analogues aux marchés de Travaux publics (1).

De même, les tribunaux judiciaires sont incompétents pour apprécier les contestations nées entre l'administration du réseau d'État et son personnel. « Attendu, dit un arrêt de Cassation du 18 novembre 1895, que si, pour l'exploitation de l'entreprise industrielle à laquelle elle est préposée, l'administration des chemins de fer de l'État est tenue, envers les tiers, de la même manière que les Compagnies concessionnaires..., il résulte cependant, de l'organisation qui lui a été donnée par les décrets du 25 mai 1878 rendus en exécution de la loi du 18 mai précédent, que cette administration constitue un service qui, quoique distinct des autres services publics, n'en est pas moins placé sous l'autorité directe du Ministre des Travaux publics et confié à un conseil dont les membres sont nommés par le Président de la République; que l'article 11

(1) Dans le même sens, voir arrêts de Cassation des 8 juillet 1889 et 18 novembre 1895.

du premier des décrets précités énonce que ses agents sont considérés comme agents temporaires de l'État pendant la durée de leur service : attendu que la qualité de fonctionnaires publics étant ainsi attribuée à ces agents, par un texte formel, il s'ensuit que les actes du conseil d'administration qui les nomment ou qui les révoquent sont des actes administratifs dont l'appréciation est interdite à l'autorité judiciaire... »

On peut donc inférer de ces diverses solutions que Tadministration du réseau d'État est un être hybride ayant les apparences d'une compagnie privée, supportant les mêmes responsabilités que nos grandes sociétés de chemins de fer et pouvant être, comme elles, entraînée, pour un litige né d'une question d'exploitation, devant les tribunaux de droit commun, mais ne cessant pas, néanmoins, d'être partie intégrante de l'administration française, alimentée par le budget de l'État.

Dans l'administration des chemins de fer de l'État, en effet , pas d'actionnaires et non plus d'obligataires ; le budget seul suffit à toutes les dépenses, de même que toutes les recettes du réseau tombent dans les caisses du Trésor. Le réseau d'État fut constitué, on l'a vu au cours de l'exposé historique, par l'émission de la rente 3 pour cent amortissable et la loi du 21 décembre 1882 a rattaché, pour ordre, au budget de TÉtat. celui de l'administration des chemins de fer, dans les mêmes conditions que les budgets de l'Imprimerie nationale et de la Légion d'honneur. Le Trésor encaisse les bénéfices réalisés par cette administration et pourvoit , d'autre part, aux dépenses d'exploitation. Si les recettes sont inférieures aux dépenses le budget en supporte la différence.

L'année d'exploitation 1897 a donné un produit net de 12.255.327 francs. « Cette somme, dit le dernier compte d'administration du réseau, représente 2,08 pour cent du

LES GRANDES COMPAGNIES ET LE RÉSEAU DE l'ÉTAT 119

capital engagé par l'État, au 31 décembre 1896, d'après les documents statistiques du Ministère des Travaux publics, pour le rachat, la construction, les parachèvements et les travaux complémentaires des lignes du réseau d'État et l'acquisition de son matériel roulant. Ce taux d'intérêt atteint 3,44 pour cent, si l'on tient compte, en outre, de la somme de 8.009.782 francs à laquelle s'élèvent les impôts encaissés par l'État et les économies qu'il a réalisées, du fait des transports gratuits ou à prix réduits effectués pour divers services publics. » L'État, servant un intérêt de 3 pour cent aux porteurs de la rente amortissable, qui peuvent être considérés comme les obligataires de son réseau, retire donc des lignes qu'il exploite un bénéfice indirect de 0,44 pour cent.

La situation financière du réseau d'État et celle des grandes compagnies, le Nord et le P.-L.-M. exceptés, ne sont donc pas, comme on vient de le voir, très brillantes, malgré l'augmentation à peu près constante des recettes d'exploitation et l'affermissement de leur crédit. L'État ne retire, en effet, de ses chemins de fer qu'un profit très minime ; encore ce bénéfice n'est-il qu'un bénéfice indirect. Quant aux compagnies de l'Est, de l'Ouest, de l'Orléans et du Midi elles ne se soutiennent que par la garantie du Trésor. Sans le secours de cette garantie, quatre de nos grandes sociétés de chemins de fer seraient en perpétuel état de faillite ou, du moins, ne serviraient à leurs actionnaires que des dividendes extrêmement faibles.

Mais, il ne faut pas perdre de vue que l'établissement d'un réseau de voies ferrées de 40.000 kilomètres ne saurait être envisagé comme une entreprise ordinaire, que les compagnies traversent encore la période intensive des charges de premier établissement et d'amortissement, et qu'à l'expiration des concession^ le retour, aux mains de

l'État, de l'immense domaine des chemins de fer, franc de toutes charges, sera pour lui une large compensation des sacrifices qu'il aura supportés et la source d'importants revenus.

CONSTITUTION ET FONCTIONNEMENT DES GRANDES COMPAGNIES ET DU RESEAU D'ÉTAT

Les grandes compagnies de chemins de fer ne sont pas seulement des personnes morales, elles sont aussi des groupements d'individus mettant au service du capital social leur activité et leur industrie. Toute production exige le concours de deux éléments : capital et travail. Les grandes compagnies n'échappent pas à cette inéluctable loi; mais, par leur situation spéciale, elles évitent, presque absolument, les conflits qui naissent si souvent entre patrons et ouvriers.

Du capital de ces sociétés anonymes la majeure partie, en effet, le capital-obligations, est un élément inerte, désintéressé, par la garantie de l'État, d'une exploitation économique. Le capital-actions, lui-même, est assuré, par la contribution du Trésor, d'un minimum de dividende et se montre, en conséquence, moins âpre au gain que des capitaux individuels.

Puis, l'État intervient dans les rapports des compagnies avec leurs employés, afin de protéger contre le surmenage les agents de l'exploitation. D'autre part, les grandes compagnies bénéficient, en quelque sorte, de leur personnalité morale, car l'idée de capital, loin de s'identifier avec un être unique, qui est ailleurs le chef d'industrie, le patron, se dissémine sur un grand nombre de têtes qui sont les actionnaires de ces sociétés anonymes. La direction

des affaires est, en outre, répartie entre plusieurs organes d'impulsion qui montrent peut-être, en matière de concessions, moins d'intransigeance qu'un chef d'industrie, maître unique et indépendant. Enfin, il serait injuste de méconnaître les efforts constants des conseils d'administration et des directeurs pour améliorer le sort du personnel des voies ferrées.

C'est, pour ainsi dire, par une résultante de toutes ces causes de stabilité que les grandes compagnies, organismes énormes, mais délicats et complexes, fonctionnent régulièrement, sans convulsions, sans secousses.

Organes d'impulsion d'une grande compagnie

et du réseau d'Etat.

Assemblée générale des actionnaires. — Conseil d'administration et Conseil de réseau. — Directeur et Comité de direction.

La direction d'une grande compagnie n'est pas, ainsi qu'on pourrait le croire, concentrée aux mains du directeur ou du Comité qui en tient la place. Sans doute, le directeur jouit de pouvoirs très étendus, mais il est, en quelque sorte, le délégué du conseil d'administration qui, lui-même, n'est qu'une émanation de l'assemblée générale des actionnaires. Celle-ci est, en principe, le pouvoir souverain de la société, le Parlement de la compagnie et le premier de ses organes d'impulsion.

Les statuts des grandes compagnies fixent le chiffre minimum d'actions requis pour avoir entrée à l'assemblée générale. Ce chiffre varie d'une société à l'autre ; il est de vingt, dans les compagnies du Midi et de l'Ouest, de qua-

GRANDES COMPAGNIES, RÉSEAU d'ÉTAT. FONCTIONNEMENT 123

rante, dans celles du Nord, de TOrléans, de Lyon et de l'Est. Nul ne peut représenter un actionnaire s'il n'est, lui-même, membre de l'assemblée générale. Seuls, les statuts de la compagnie de Lyon n'exigent, du mandataire, que la qualité d'actionnaire.

En principe, l'assemblée générale ne peut valablement délibérer qu'à la condition de comprendre un certain nombre de membres représentant une fraction déterminée du capital social. Ce nombre varie de 30 à 60 suivant les Compagnies. Mais, tous les statuts fixent, uniformément, à un vingtième du capital-actions la fraction minima du fonds social qui doit être représenté. Toutefois, après une première convocation infructueuse, il est procédé à une seconde convocation, et les délibérations sont alors valables, quel que soit le nombre des membres présents et des actions représentées. Les délibérations sont prises à la majorité des voix, mais un actionnaire peut réunir, soit par lui-même, soit comme fondé de pouvoirs, autant de voix qu'il représente de fois le nombre minimum d'actions nécessaires pour faire partie de l'assemblée. En aucun cas. cependant, le même actionnaire ne peut disposer de plus de vingt voix, dans les assemblées de la compagnie du Midi, de dix voix dans les autres sociétés.

Exceptionnellement, les statuts requièrent une représentation plus importante du capital social et une majorité plus élevée, lorsque l'assemblée délibère sur les questions d'emprunts, de modification des statuts, d'augmentation du fonds social, de concession et de rétrocession de lignes. Mais, si une première convocation n'aboutit pas, les conditions de majorité requises sont restreintes, dans de notables proportions.

Chaque année, au mois d'avril, l'assemblée se réunit de droit. Elle e^t, en outre, convoquée extraordi-

nairement, si les besoins Texigent, par le conseil d'administration.

Les attributions de l'assemblée générale sont des plus importantes. Elles consistent, notamment, dans l'approbation des comptes et la fixation des dividendes, dans les autorisations d'emprunts et, d'une façon générale, dans la discussion et le vote de toutes les questions intéressant essentiellement la compagnie.

Toutefois, ses pouvoirs sont limités, sur certains points, par le droit supérieur de l'autorité. On ne doit pas oublier, en effet, que les grandes Compagnies sont des sociétés anonymes, constituées avec l'autorisation et sous la surveillance du gouvernement. Il en résulte que l'assemblée générale ne peut modifier les statuts de la société sans que ces modifications soient approuvées par décret rendu dans la forme des règlements d'administration publique. L'État, d'autre part, ayant promis aux grandes Compagnies une garantie d'intérêt, a le droit de contrôler toutes les émissions d'obligations de ces sociétés. Enfin, les Compagnies tenant leurs concessions de l'État, c'est à lui qu'il appartient d'approuver les votes de l'assemblée générale relatifs aux réunions, fusions ou alliances avec d'autres sociétés.

Tel est, d'après les statuts, le rôle de l'assemblée générale des actionnaires. Prise en particulier, cette assemblée est donc, bien réellement, le pouvoir délibérant et le premier, dans Tordre hiérarchique, des organes d'impulsion de la société.

Mais si, au lieu d'en faire la physiologie isolée, de s'en tenir, pour ainsi dire, à son anatomie, on étudie cet organe en pleine activité, on s'aperçoit vite qu'il est secondaire et, qu'en réalité, les grandes Compagnies prennent vie et agissent par leurs conseils d'administration et leurs directeurs.

GRANDES COMPAGNIES, RÉSEAU d'ÉTAT. FONCTIONNEMENT 125

Sans doute, rassemblée est le pouvoir souverain de la société, mais quel pouvoir éphémère et sans cohésion! Réunis pour quelques instants, des actionnaires, inconnus les uns des autres, venus des quatre coins de la France, peut-être de l'étranger, reçoivent communication des projets élaborés par le conseil d'administration et leur donnent l'approbation requise, par mains levées. Si une critique se produit, le président de l'assemblée, qui n'est autreque celui du conseil d'administration, documenté contre toutes les objections probables et improbables, y répond aisément, et une majorité docile, sinon une quasi-unanimité, ratifie sa réplique. Les auteurs d'une proposition de loi déposée au cours de la dernière législature, et relative à l'intervention de l'État dans l'administration des Compagnies, prétendaient que la formalité du vote n'est, le plus souvent, qu'une trompeuse illusion. Ils affirmaient que le conseil d'administration, par une manœuvre de Bourse, par un achat au comptant d'un grand nombre d'actions et leur revente à terme, pouvait transformer l'assemblée générale en une sorte de dédoublement de sa propre personnalité.

Réelle ou fictive, l'assemblée générale est un pouvoir majestueux et vain, dont l'influence s'éclipse au contact du conseil d'administration. C'est une assemblée d'acquiescement et d'enregistrement. Souvent même, par l'abstention des porteurs de titres, elle se réduit au quorum exigé par les statuts et ne peut plus, alors, être qualifiée, que par ironie, d'assemblée générale des actionnaires. « Le relevé des signatures, dit le procès-verbal de la dernière assemblée générale ordinaire du P.-L.-M., a permis de constater la présence, au moment du vote des résolutions, de 278 actionnaires représentant 120.289 actions », c'està-dire un peu plus du huitième seulement du capital social. Ce n'est qu'après une deuxième convocation que

126 ctfAPiti^E iV

l'assemblée générale extraordinaire des actionnaires du P.-L.-M., chargée de statuer sur la convention relative au remboursement de la dette, a pu être régulièrement constituée. De même, l'assemblée générale ordinaire et extraordinaire des actionnaires de l'Ouest, pour 1897, n'a pu être formée qu'après deux convocations, avec une représentation du capital rigoureusement exigée par les statuts, et seulement égale au dixième de ce capital. Enfin, à la compagnie de l'Est, l'assemblée ordinaire, n'ayant pas réuni le minimum d'actions requises, ne put être constituée en assemblée extraordinaire. De ces exemples, il ressort que les porteurs de titres montrent peu d'empressement à exercer leurs prérogatives. L'assemblée générale ne saurait donc être envisagée comme le principal organe d'impulsion d'une grande compagnie. Ce rôle appartient plutôt au conseil d'administration.

Mais, qu'on ne se méprenne pas sur le sens de cette affirmation. Il n'entre nullement dans notre pensée de représenter le conseil d'administration comme l'usurpateur des prérogatives de l'assemblée, comme le tuteur illégitime du capital social dont il tient, en réalité, ses pouvoirs. Car si, en fait, l'autorité souveraine de la compagnie s'amoindrit au contact de la collectivité présidant au bon fonctionnement de la société, il n'y a pas lieu de le regretter. Le conseil d'administration, formé de personnes d'une compétence et d'une honorabilité parfaites, animé d'un grand esprit de suite, est beaucoup plus apte que l'assemblée générale à guider la compagnie vers la prospérité.

Il n'y a donc pas, en résumé, empiétement d'un pouvoir secondaire sur une autorité primordiale. Mais, quiconque voudrait apprécier le rôle de l'assemblée générale par le seul texte, plein de correction et de solennité, des statuts s'en ferait une idée un peu inexacte.

GRANDES COMPAGNIES, ftÉSKAU D*ÉTAT. FONCÎTIONNÈMENT 12l^

Avant d'aborder l'étude du conseil d'administration, il convient de rappeler que le réseau d'État, n'ayant pas d'actionnaires, est dépourvu d'assemblée générale.

D'une activité intense et constante, les grandes compagnies ne se peuvent contenter d'un organe d'impulsion qui fonctionne à des intervalles très éloignés et leur imprime seulement une direction générale; elles reçoivent surtout la vie et le mouvement de leurs conseils d'administration.

Le nombre des administrateurs varie d'une compagnie à l'autire. Il est, au maximum, de 28 à la compagnie du Nord, de 17 seulement dans celle du Midi. En fait, le chiffre statutaire des membres du conseil n'est pas toujours atteint; à l'Orléans, par exemple, ce nombre, fixé à 20, peut être porté à 26 ; à l'Est, le chiffre théorique des administrateurs, limité à 25, se trouve actuellement ramené à 20 ; à la compagnie de Lyon, enfin, le nombre effectif des membres du conseil est de 20, inférieur de 5 à celui qui est prévu par les statuts. Pour faire partie d'un conseil d'administration, il est nécessaire de posséder un minimum d'actions, inaliénables pendant toute la durée des fonctions, et qui a été fixé, uniformément, au chiffre de 100 par les statuts des grandes compagnies.

Malgré son rôle prééminent, le conseil d'administration n'en demeure pas moins une émanation de l'assemblée générale. Les administrateurs, disent les statuts, sont nommés par cette assemblée; elle fixe également la valeur des jetons de présence qui leur sont attribués. La réélection du conseil a lieu, chaque année, par cinquième. Tout membre sortant est indéfiniment rééligible, et l'on peut ajouter, qu'en fait, les fonctions d'administrateur sont viagères. Parfois même, on a vu ces fonctions se transmettre, comme des héritages, de père en fils. En cas de vacance, il y est pourvu, provisoirement, par le conseil,

et l'administrateur, ainsi nommé, a les mêmes pouvoirs que ses collègues. Le conseil d'administration désigne, chaque année, son président, ainsi qu'un ou plusieurs vice-présidents, indéfiniment rééligibles. Toutefois, l'article 2 du décret du 16 juin 1835, approuvant les statuts de la compagnie de l'Ouest, porte que la nomination du président du conseil est soumise à l'approbation du Ministre des Travaux publics. De même, le décret approbatif des statuts du Midi stipule que « le choix du directeur et des membres des comités de direction, auxquels le conseil peut déléguer ses pouvoirs, doit être soumis à l'adhésion du ministre... »

A plusieurs reprises, particulièrement en 1835 et en 1883, les conseils d'administration furent menacés de l'intervention du gouvernement dans le choix de leurs membres. En 1883, lors de la discussion des dernières conventions par les Chambres, furent déposés, mais sans succès, plusieurs amendements ayant pour but d'attribuer à l'État une représentation dans les conseils d'administration. On peut discuter le bien fondé de l'intervention administrative dans la gestion des compagnies, mais on doit reconnaître qu'en 1883 elle pouvait être régulièrement imposée à ces sociétés, ou plutôt le législateur pouvait en faire la condition nécessaire des nouveaux contrats.

Il n'appartient pas, au contraire, à l'État d'imposer aux compagnies, par sa seule volonté, l'immixtion du gouvernement dans leurs conseils d'administration. Ces sociétés sont régies par des statuts approuvés de l'autorité, et qui reconnaissent aux actionnaires le droit de nommer des administrateurs, en toute indépendance. Vainement, prétendrait-on que les compagnies sont les associées de l'État, que ce dernier leur fournit une garantie d'intérêt et, qu'à ce titre, il doit exercer son contrôle sur l'administration de ces sociétés. L'argument est spécieux, mais ne porte

GRANDES GOxMPAGNIES, RÉSEAU D*ÉTAT. FONCTIONNEMENT 129

pas. Le droit incontesté de l'État de vérifier la comptabilité des compagnies, pour déterminer le chiffre de la garantie et le montant de sa quote-part éventuelle dans les bénéfices, ne lui confère, nullement, la faculté d'intervenir dans le choix des administrateurs, et il violerait les statuts de ces sociétés s'il prétendait à cette immixtion, en dehors d'une convention régulière. La Chambre des députés n'aurait donc pu, sans commettre un véritable abus de pouvoir, un acte de dictature parlementaire, voter les deux propositions de lois dont elle avait été saisie, au cours de la dernière législature, et qui tendaient, la première, à donner au Ministre des Travaux publics le droit de nommer la moitié des administrateurs, ainsi que le président du conseil, la seconde, à subordonner la nomination des administrateurs à une ratification par décret.

En outre de ces deux propositions, la dernière Cliambre des députés était appelée à discuter un projet et plusieurs propositions de lois sur les incompatibilités parlementaires. La commission, préposée à leur examen, avait conclu à Tadoption d'un projet déclarant le mandat législatif incompatible avec la qualité de propriétaire, directeur, gérant, administrateur^ ou censeur d'établissements financiers ou industriels subventionnés om garantis par l'État.

Enfin, une proposition de M. Maurice Faure, qui n'a pas été reprise depuis le dernier renouvellement de la Chambre, demandait l'exclusion des étrangers des conseils d'administration des grandes compagnies. Jusqu'aujourd'hui, la question de la nationalité, ainsi que l'écrivait M. Alfred Picard en 1887, n'avait jamais préoccupé beaucoup l'opinion publique en France. Les archives parlementaires n'enregistraient qu'une seule proposition présentée, le 8 mars 1875, par M. de Plœuc et interdisant aux étrangers de remplir les fonctions de président ou de

UJN lVi-.]^'.

membre d'un conseil d'administration, s'ils n'étaient agréés par les Ministres de la Guerre et des Travaux publics. Cette proposition ne reçut, d'ailleurs, aucune suite.

Le conseil d'administration se réunit, au moins, une fois par mois, et aussi souvent que l'exige l'intérêt de la société. Les décisions sont prises à la majorité des membres présents. En cas de partage, la voix du président est prépondérante. Mais les statuts veulent qu'un nombre minimum de membres soient présents à la délibération ; ce minimum varie de 4 à 8. Dans le cas où le conseil est réduit au quorum obligatoire, les décisions sont prises à l'unanimité ou à la majorité des trois quarts des membres présents.

Lorsque le conseil n'est pas au complet, deux membres dissidents peuvent demander l'ajournement d'un vote, jusqu'à ce que l'opinion des absents soit connue. Dans ce cas, il est envoyjà-attx administrateurs, qui n'ont pas répondu à la convocation, une copie ou un extrait du procèsverbal, avec invitation de se rendre à la prochaine réunion ou d'adresser, par écrit, leur opinion au président du conseil Mais ces sortes d'ajournements ne peuvent jamais retarder l'accomplissement d'obligations imposées par le cahier des charges. A Tinverse de ce qui se passe dans l'assemblée générale, nul ne peut, au conseil d'administration, voter par procuration.

Il serait fastidieux d'énumérer les multiples attributions du conseil. D'un mot, on peut les résumer en disant qu'il est ïâme de la compagnie, l'esprit qui la guide dans tous les actes de sa vie civile : acquisitions, aliénations, emprunts, procès, aussi bien que dans toutes les affaires intérieures de la société qui sont, en particulier, la préparation du budget des recettes et des dépenses, l'approbation des règlements relatifs à l'organisation des services, la nomination et la révocation des agents et em-

ployés, la fixation de leurs attributions et de leurs traitements, enfin, l'examen des tarifs qu'il y a lieu de soumettre à l'homologation ministérielle.

Pas plus que d'assemblée générale, le réseau d'État ne possède de conseil d'administration, depuis le décret de rattachement du 10 décembre 1895. Jusqu'à cette date, les chemins de l'État étaient administrés par un conseil investi d'attributions analogues à celles des conseils d'administration des grandes compagnies. A cette assemblée, inamovible en fait sinon en droit, à peu près indépendante du Ministre des Travaux publics, le décret de 1895 a substitué un conseil de réseau.

C'est une modification radicale, et non une pure question de mots. Le nouveau conseil, appelé à donner de simples avis, n'a pas de pouvoirs propres et laisse absolument entières l'autorité et la responsabilité du directeur. Présidé par ce dernier, il se compose d'un membre du Conseil d'État, de deux représentants du corps des ponts et chaussées ou des mines, d'un égal nombre de fonctionnaires du ministère des finances, dont un inspecteur des finances, d'un représentant du ministère du commerce, d'un fonctionnaire du ministère de l'agriculture, d'un ingénieur civil, enfin, de deux membres des Chambres de commerce appartenant à la région desservie par le réseau d'État. Les membres du conseil sont nommés pour quatre ans et renouvelés, par moitié, tous les deux ans.

Le gouvernement a déposé, sur le bureau de la Chambre des députés, dans la séance du 1®^ juin 1898, un projet de loi qui a pour but de confirmer les dispositions du décret de 1895. Signalons, toutefois, quelques légères dissemblances entre les deux textes. Le projet exclut du conseil du réseau les deux membres des Chambres de commerce, pour y faire entrer deux membres du conseil supérieur de l'agriculture et deux membres du conseil supérieur du

commerce. En outre, il porte que les conseillers du réseau d Etat sont nonmiés pour trois ans, alors que le décret de 1895 iîxe à quatre années la durée de leurs fonctions.

Les conseils d'administration peuvent déléguer tout ou partie de leurs pouvoirs à un ou plusieurs administrateurs, au directeur ou, comme dans les compagnies de TEst et du Nord, à un comité composé de sept membres, dans la première, et de six, dans la seconde. Mais dans la compagnie de TEst, le comité ne fait pas, comme dans celle du Nord, fonctions de directeur (1).

Seule de toutes les grandes sociétés de transport, la compagnie du Nord n'a pas de directeur. Plus exactement, ses services actifs sont confiés à un comité de direction composé, comme il vient d'être dit, de six membres. A cet organe collectif les autres compagnies ont préféré un directeur unique. Les statuts de l'Orléans font même de la nomination du directeur un acte obligatoire. Ceux du P.-L.-M., au contraire, ne la prévoient qu'à titre facultatif. Enfin, les ^ tatuts des autres compagnies sont muets sur ce point.

Néanmoins, la direction de toutes nos grandes sociétés de chemins de fer, le Nord et le réseau d'État exceptés, repose sur des bases uniformes. Le directeur est nommé par le conseil d'administration ; il doit être propriétaire de cent actions, inaliénables pendant la durée de ses fonctions et constituant la garantie de sa gestion. Le traitement et les indemnités accessoires qui lui sont alloués sont fixés par l'assemblée générale.

Le directeur réunit, en sa personne, la double qualité àiOrgane d' impulsion et iïagent d'exécution. Il est, en

(1) Le Conseil (radminislration de la Compagnie de TOuest, par une décision prise en janvier 1899^ a nommé un Comité de direction, composé de cinq membres, qui doit se réunir chaque jour, pour étudier et suivre la marche des affaires en cours.

GRANDES COMPAGNIES, RÉSEAU d'ÉTAT. FONCTIONNEMENT 133

effet, chargé de diriger tous les services de la compagnie et d'exécuter toutes les décisions prises par le conseil d'administration, soit spontanément, soit sur l'injonction du gouvernement et conformément aux clauses du cahier des charges. Le plus souvent, le directeur transmet une partie de ses pouvoirs aux chefs de service qui, à leur tour, en délèguent une portion à leurs subalternes. L'autorité descend ainsi, de délégation en délégation, et se répand dans toutes les branches de l'administration d'une compagnie. Mais, il est impossible de préciser les limites de ces transmissions de pouvoir ; les traditions, les questions de personnes, constituent, pour chaque société, la règle unique.

Tout différent est le rôle du directeur des chemins de fer de l'État. Le décret de 1895 a fait de ce fonctionnaire le subordonné immédiat du Ministre des Travaux publics, mais, par compensation, il l'a affranchi de la tutelle du conseil d'administration, ou plutôt, il lui a conféré tous les pouvoirs qui, jusqu'alors, avaient appartenu à ce conseil. Et, sur ce point, comme sur toutes les autres parties de l'administration du réseau d'État, le projet de loi dont il a été question ne fait que confirmer les dispositions du décret de 1895.

Les Cadres d'une grande compagnie. — Dénombrement, Recrutement et Discipline de son personnel.

Une description détaillée des services d'une grande compagnie entraînerait à une énumération compliquée et fastidieuse. Il est donc plus utile de tracer, à grands traits, la configuration générale de ces importantes sociétés, d'en esquisser, en quelque sorte, le profil.

Au premier plan, l'administration centrale de la com-

pagnie. C'est, avec ses multiples bureaux, le cerveau de la société, d'où partent et où convergent les ordres et les informations. Pour toutes les compagnies, même pour celle du Midi dont le réseau n'aboutit pas à Paris, l'administration centrale tient son siège dans la capitale. Elle comprend le secrétariat de la compagnie, qui s'occupe de la correspondance et des affaires générales, la comptabilité, le contentieux, la caisse des titres, l'économat et le service médical. L'administration centrale n'a pas de chef unique ; chaque division travaille indépendamment l'une de l'autre, et présente ses travaux à l'approbation du directeur, soit directement, soit par l'intermédiaire du secrétaire général.

De l'administration centrale, comme d'un tronc commun, partent les trois grands services exécutifs des chemins de fer : l'exploitation ; le matériel et la traction ; le service de la voie et des bâtiments.

L'exploitation s'occupe de toutes les questions commerciales et techniques relatives à la marche des trains. Elle est dirigée par un chef de service, assisté d'ingénieurs en chef. Les deux services du matériel et de la tra'btion, de la voie et des bâtiments sont les auxiliaires de l'exploitation à laquelle ils fournissent, en quelque sorte, la matière première de ses opérations. Le premier, en effet, dirige les ateliers de construction et de réparation des wagons, surveille les dépôts et leur personnel, gère les magasins généraux et assure l'approvisionnement des objets divers nécessaires aux besoins de la compagnie. Le second est chargé de la construction et de l'entretien de la voie et de ses accessoires : ouvrages d'art, signaux, stations. Ces deux services sont dirigés par des ingénieurs en chef, assistés d'ingénieurs en chef adjoints.

L'exploitation, le matériel et la voie comprennent, à la fois, un service central et un service régional ou extérieur.

Celui-là est à chacun des trois organes de la compagnie ce que l'administration centrale est à l'ensemble des services. Ainsi, le service central de l'exploitation comprend un secrétariat général et plusieurs divisions qui étudient toutes les questions intéressant cette branche de l'administration d'une compagnie. Il en est de même des services centraux du matériel et de la traction, de la voie et des bâtiments.

Les services actifs ou extérieurs se répartissent en groupes, plus ou moins nombreux suivant l'ampleur du réseau, et qui portent les noms de régions, divisions ou sections. Dans la compagnie de Lyon, par exemple, le service actif de l'exploitation est partagé en onze sections dirigées par des inspecteurs principaux, assistés d'inspecteurs adjoints et ayant, sous leurs ordres, des inspecteurs et des sous-inspecteurs. Les premiers correspondent, directement, avec le chef de l'exploitation auquel ils adressent leurs rapports et leurs propositions. Ils ont pour principales attributions d'assurer la marche des trains, de veiller à la répartition du matériel roulant, et de faire toutes propositions relatives au choix du personnel des gares et au maintien de la discipline.

Tels sont, dans leurs grandes lignes, les cadres d'une compagnie de chemin de fer, cadres immenses renfermant une armée d'employés qu'il faut rapidement passer en revue, armée du travail forte, pour les sept grands réseaux, de plus de 300.000 hommes, en y comprenant les auxiliaires et les journaliers.

Voici d'abord, en première ligne, l'état-major de la compagnie qui comprend le conseil d'administration et le directeur, le secrétaire général de la société et celui de la direction, le caissier et les chefs de service : chef de l'exploitation et ses adjoints, ingénieurs en chef de la voie, de la traction et du matériel. C'est aussi le groupe des

136 CHAPITKE IV

traitements élevés, mais très équitablement d'ailleurs. Le directeur d'une g^rande compagnie doit fournir un travail considérable, déployer une activité constante, et c'est à juste titre qu'il reçoit des appointements supérieurs à ceux d'un ministre. Ses auxiliaires, les chefs de service, supportent, dans leurs fonctions respectives, une partie de la responsabilité directoriale; ils touchent des traitements variant entre 30 et 40.000 francs. Dans leur sphère plus modeste, les autres agents supérieurs émargent au budget de la compagnie pour un chiffre qui ne s'abaisse guère, y compris les gratifications, au dessous de 20.000 francs.

Les administrateurs, le président du conseil excepté, ont, au point de vue du traitement, lorsqu'ils ne sont pas délégués, une situation spéciale. Ils ne reçoivent que des jetons de présence, dont la valeur, fixée par l'assemblée générale, est assez variable suivant les compagnies. Ainsi, au Nord, le crédit global affecté au conseil d'administration est fixé à 200.000 francs. Mais, de cette somme, le comité de direction, composé de sept membres, prend la phis gro88(î part, en sorte qu'un administrateur ne touche guère j)lu8 de 2.000 francs par an. Au P.-L.-M., les administrateurs font partie d'un assez grand nombre de commissions et comités, et touchent ainsi des jetons de présciiice nmltiples dont le total peut bien s'élever à 3 ou 4.000 francs.

Près de l'état-major de la compagnie se tient la foule des plumitifs de l'administration centrale et des services centraux de l'exploitation, de la traction et de la voie. A leur tète, viennent les chefs de division, chefs et souschefs do bureau dont les traitements moyens sont, respectivement, de 6.000, 5.000 et 4.000 francs. Sous leurs ordres, sont les commis et comptables principaux dont les appointements maxima ne dépassent guère 3.600 francs, tandis que la troupe nombreuse des simples commis, expé-

GRANDES COMPAGNIKS, RÉSEAU d'ÉTAT. FONCTIONNEMENT 137

ditionnaires, rédacteurs et comptables touche une solde moyenne de 2.400 francs. Enfin, gardiens de bureau, concierges, sous-brigadiers et brigadiers, huissiers et garçons de caisse reçoivent un salaire qui varie de 1.400 à 2.000 francs.

A cette première partie de l'armée des chemins de fer succèdent les agents du service régional do l'exploitation ": concierges, hommes d'équipe et lampistes, dont les fonctions modestes sont rétribuées par des traitements allant de 1.000 à 1.200 francs, sous-chefs d'équipe et aiguilleurs aux appointements moyens de 1.500 francs, chefs d'équipe et chefs lampistes, dont le salaire maximum est, environ, de 1.800 francs. Dans cette humble catégorie d'employés subalternes, l'aiguilleur appelle, tout particulièrement, l'intérêt. Ses fonctions requièrent une attention qui ne se lasse jamais. Au miheu des appareils commandant les voies multiples, l'aiguilleur doit toujours monter sa faction vigilante. Car, nonobstant les enclencliements et autres mesures de sécurité, il suffirait d'un instant d'oubli pour que, manœuvrant en quelque sorte le levier de la mort, il lançât, l'un contre l'autre, deux trains marchant à toute vapeur.

Bien différent est le rôle des facteurs, commis d'ordre et surveillants. Ces agents ne ressemblent aux précédents que par leurs traitements de début. Ils possèdent une certaine instruction, accomplissent principalement un travail de bureau, et peuvent s'élever successivement aux grades de facteurs-chefs, commis principaux, préposés-chefs, avec appointements moyens de 2.000 francs, de chefs de bureau de grande et petite vitesse et de sous-chefs de gare, dont les traitements maxima avoisinent le chiffre de 3.000 francs, enfin, aux fonctions de chefs de station ou de gare et d'inspecteurs.

Les chefs de station ou de gare se répartissent, suivant

l'importance de ces dernières, en chefs de halte, de station, de gare secondaire ou principale, avec traitements moyens de 1.500 pour les premiers, 1.900 pour les seconds, de 2.500 pour les troisièmes, enfin, de 4.000 pour les derniers. Ce sont les agents les mieux connus du public; leurs fonctions les appellent fréquemment sur les voies, ils ont la direction absolue de leurs services et en portent la responsabilité complète. Ainsi que des capitaines à leur bord, ils commandent les manœuvres, les arrivées et les départs. Le service des trains est complété par les gardes-freins, les chefs de train, les contrôleurs et chefs principaux, dont les appointements moyens sont, respectivement, de 1.400, de 1.800 francs et de 2.200 francs.

Tous ces éléments du service actif de l'exploitation sont dirigés, commandés par les sous-inspecteurs, inspecteurs et inspecteurs principaux qui émargent, au budget de la compagnie, pour des sommes moyennes de 3.000, 4.000 et 7.500 francs.

La troupe du service extérieur de la voie et des bâtiments se compose de plusieurs groupes : celui des bureaux comprenant des commis, des expéditionnaires, des rédacteurs et des comptables, aux appointements moyens de 2.000 francs, des commis et comptables principaux, avec des traitements de 2.700 francs, puis, des dessinateurs recevant de 2.100 à 3.000 francs par an, enfin, des sous-chefs, chefs de bureau, ingénieurs-adjoints et ingénieurs d'arrondissement touchant, respectivement, en moyenne, 3.300, 4.500, 5.500 et 8.000 francs ; le groupe des agents préposés à l'entretien du matériel composé de chefs d'équipe et de visiteurs, avec des soldes de 1.900 et de 1.400 francs, d'aides-contremaîtres, de contremaîtres et de chefs d'atelier, aux traitements moyens de 2.100, 3.000 et 4.200 francs; enfin, le groupe de la traction comprenant chauffeurs, mécaniciens, chefs de réserve, sous-

GRANDES COMPAGNIES, RÉSEAU b'ÉTAT. FONCTIONNEMENT 139

chefs et chefs de dépôt, inspecteurs et chefs de traction, avec appointements moyens respectifs de 1.500, de 1 800 à 3.000, de 2.800, de 2.700 et 3.800, de 4.000 et 5.500 francs (i).

Enfin, voici le defnier bataillon de cette nombreuse armée : celui des agents de la voie et des bâtiments. Il se compose de deux compagnies, celle des employés de bureau: commis, expéditionnaires, comptables, rédacteurs, dessinateurs, chefs de bureau, inspecteurs, ingénieursadjoints et ingénieurs d'arrondissement, dont les traitements sont à peu près les mêmes que ceux de leurs collègues dés autres services, et la compagnie du service actif comprenant des poseurs, aux appointements de 900 francs par an, des' sous brigadiers, brigadiers et chefs dé pose recevant, en moyenne, i.lOO, 1.300 et 1.700 fr., des piqueùrs, à l'a soldé de 1.900 francs, des conducteurs de travaux et des chefs de district touchant environ 2.500 francs, enfin, des chefs de section, dont les traitements s'élèvent, en moyenne, à 4.000 francs.

A l'arrière-garde sont les agents du télégraphe et des signaux 'électriques : surveillants et ouvriers ajusteurs, contrôleurs, sous-inspecteurs et inspecteurs, aux appointements respectifs de 1.500, 2.400, 3.000 et 4.000 francs, les chefs du service touchant un traitement moyen de 6.000 francs! A la suite,* le service médical comprenant un médecin en chef, dont les honoraires varient, suivant

(1) Il faut, en outre, tenir compte des suppléments de traitements que touchent certains agents. Ainsi, il resuite d'un tableau publié par la compagnie de l'Est que les mécaniciens, sur son réseau, ont reçu, en 1897, une moyenne de 1.110 francs en gratification, soit à titre de primes de parcours ou d'entretien, soit pour économies réalisées sur le graissage et les combustibles, c'est-à-dire environ 30 0/0 du salaire. Quant aux chauffeurs ils ont bénéficié d'une moyenne de primes de 637 francs représentant 27 0/0 du salaire total.

les Compagnies, de 3.000 à 4.000 francs, les médecinsadjoints et principaux, qui reçoivent des indemnités de 1.000 à 1 500 francs, enfin, des médecins de section, qui touchent de 300 à 600 francs.

La proportion des éléments divers qui composent cette armée d'employés est la suivante, pour les sept grands réseaux : administration centrale : 1,26 pour 100 ; exploitation : 43,58 pour cent ; traction et matériel : 27,12 pour cent ; enfin, voie et bâtiment : 28,04 pour cent. Par kilomètre exploité, la proportion est de 0,09 d'employé pour l'administration centrale; 3,18 pour l'exploitation; 1,98 pour la traction : 2,05 pour la voie, soit, au total, un peu plus do sept agents pour mille mètres de voie en exploitation.

D'une enquête faite, en 1898, par l'Office du Travail, sur le personnel et les salaires des manufactures de l'État et des compagnies de chemins de fer, il ressort les chiffres suivants : Sur 100 hommes employés par les Compagnies, il y en a 1 de 12 à 18 ans ; 6,44 de 19 à 25 ; 71 de 26 à 45 ; 20,6 de 46 à 60 ; enfin, 1 de plus de 60 ans. Sur 100 femmes employées, il y en a 2 de 12 à 18 ans; 9,5 de 19 à 25; 70,5 de 26 à 45 ; 17 de 46 à 60, et 1 de plus de 60 ans. Au point de vue des salaires, parmi les hommes payés à l'heure, à la journée et aux pièces : 55 pour cent gagnent de fr. 27 à fr. 41 l'heure, et 85 pour cent de Ofr. 22 à Ofr. 55. Parmi les hommes payés au mois: 56 pour cent gagnent de 86 à 135 francs par mois, et 84 pour cent de 71 à 165 francs. Enfin, d'un tableau d'ensemble, il résulte que les manufactures de tabacs, avec un personnel comprenant 90 pour cent de femmes, donnent un salaire moyen, par heure, de fr. 53 aux hommes et de fr. 32 aux femmes. Les manufactures d'allumettes, avec un personnel féminin de 68 pour cent, donnent aux hommes un salaire moyen de fr. 50 et aux femmes de Ofr. 35. Les compagnies de chemins de fer n'emploient que 12 fem-

mes sur 100 employés, et payent aux hommes un salaire moyen^par heure, de fr. 45. Quant aux femmes employées dans les Compagnies, ce sont surtout des gardes-barrières qui, logées, touchent de 16 à 40 francs par mois.

Après cette rapide revue du personnel des chemins de fer, il reste à 4ire comment s'effectue son recrutement et quelles mesures disciplinaires le régissent.

Le personnel supérieur est, le plus souvent, emprunté à l'École Polytechnique et, principalement, au corps des ponts et chaussées ou des mines. Pour les emplois subalternes, les Compagnies exigent des candidats certaines conditions de capacité, de santé, d'âge, ainsi qu'une honorabilité parfaite. En principe, pour être admis au stage ou au classement, l'agent doit avoir moins de trente ans ; toutefois, à la compagnie de Lyon, par exemple, cette limite est portée à trente-quatre ans pour les candidats aux emplois de chauffeurs et mécaniciens. Dans cette même compagnie, les journaliers eux-mêmes sont recrutés parmi les candidats âgés, au plus, de trente-neuf ans. Une exception est faite en faveur des anciens sous-officiers rengagés admis au classement jusqu'à trente-sept ans. L'article 21 de la loi du 18 mars 1889 les admet, dans le réseau d'État, jusqu'à l'âge de quarante ans.

Il est nécessaire, dans l'administration des chemins de fer, de suivre une filière rigoureuse. « Les candidats, disent MM. Lefèvre et Cerbelaud, sont repartis suivant leurs aptitudes et leur instruction : les terrassiers font des élèves poseurs de la Voie ; les ouvriers en métaux sont envoyés dans les ateliers du Matériel et de la Traction ; ceux dont les antécédents n'entraînent pas de connaissances spéciales sont admis dans le service de l'exploitation, soit comme élèves hommes d'équipe, soit, s'ils possèdent une certaine instruction, comme élèves facteurs ou employés enregistrants. C'est tout ce qu'on offre, même

aux bacheliers; il faut commcDcer par les échelons les plus bas pour arriver à une connaissance complète et approfondie du service, nécessaire même dans les plus hauts grades, n

Les Compagnies réservent, de préférence, les emplois aux fils de leurs agents. « Les candidats de cette catégorie, dit M. Alfred Picard, témoins du service pendant leur enfance, c'est-à-dire à Tàge où l'intelligence a le plus de souplesse et où les leçons se gravent le plus profondément, sont, en général, d'excellents agents. » La Compagnie de Lyon les admet au stage à partir de quatorze ans, et celle de l'Ouest, au même âge, les emploie en qualité de garçons de bureaux et d'apprentis. De même, les compagnies attribuent à des femmes, proches parentes de leurs agents, d'assez nombreux emplois de l'administra* tion centrale et de l'exploitation.

Certains textes restreignent la liberté des Compagnies dans le choix de leur personnel. Ainsi, un arrêté ministériel du 3 mai 1892 dispose que les mécaniciens et chauffeurs subiront un examen avant leur entrée en fonctions ; de même, une circulaire du Ministre des Travaux publics, du 30 juillet 1896, enjoint aux grandes Compagnies de faire subir aux candidats chefs de gare un examen sur les règlements et les diverses questions de sécurité qui rentrent dans leurs attributions et de communiquer, au contrôle, les procès-verbaux de ces épreuves. Enfin, le gouvernement peut contraindre les compagnies à augmenter leur personnel, s'il l'estime insuffisant pour assurer la sécurité de l'exploitation.

A certains égards, il faut distinguer, dans le personnel des compagnies, deux catégories d'employés : les agents commissionnés ou classés et les employés en régie. Tandis que les premiers sont titularisés, en principe, par le conseil d'administration, appointés à l'année et bénéficient de pensions de retraite servies par la compagnie.

GRANDES COMPAGNIES, RÉSEAU d'ÉTAT. FONCTIONNEMENT 143

les seconds sont nommes par les chefs de service ou leurs délégués, payés au mois ou à la journée et inscrits à la caisse nationale des retraites pour la vieillesse. La répartition du personnel entre ces deux catégories d'agents est assez variable, suivant les Compagnies. Ainsi, l'Ouest très libéral admet au classement tous les employés, jusques et y compris le simple manœuvre ou homme d'équipe. Le P.-L.-M., au contraire, exclut de la commission, dans l'administration centrale, les garçons de bureau, un grand nombre d'agents dans les autres services, ainsi que toutes les femmes employées dans les bureaux. Il n'en est pas de même au réseau d'État ; depuis l'année 1892, les femmes sont admises à la commission, avec participation à la caisse des retraites, au même titre que le reste du personnel (1).

Mais, tous les agents, classés ou non classés, sont assujettis, sans exception, à une discipline sévère qu'ils acceptent, implicitement, lors de leur entrée au service de la compagnie. Les peines disciplinaires qu'ils peuvent encourir sont : la réprimande, l'amende, la suspension avec retenue de traitement ou de salaire, la descente de classe, enfin, la révocation. Ces différentes peines sont prononcées, suivant leur importance, par le conseil d'administration, le directeur de la compagnie, les chefs de service ou autres supérieurs hiérarchiques de l'agent. A la compagnie de l'Est, les chefs de division de l'administration centrale et les inspecteurs principaux peuvent infliger des amendes jusqu'à 5 francs. Dans la compagnie de Lyon, tout agent peut être suspendu de ses fonctions, en cas de faute grave, par le chef de service ou par ses délégués, mais un employé n'est révocable que par l'autorité qui l'a nommé.

(1) La durée du stage qui précède le commissionnement varié, suivant les Compagnies, de deux à cinq ans.

A maintes reprises, les employés des chemins de fer ont protesté contre les pouvoirs disciplinaires des Compagnies et, principalement, contre la faculté de révocation. On verra, bientôt, qu'une loi de 1890 leur a, sur ce point, donné satisfaction. Par une proposition de loi déposée en 1894, M. Descubes invitait le Parlement à voter la suppression des amendes sur tous les réseaux français. « Il nous a paru, disait-il, que ce système était en contradiction avec le respect dû à la propriété sous toutes ses formes. » Et M. Descubes citait, à l'appui de sa proposition, l'exemple de la compagnie du Nord qui a remplacé, spontanément, l'amende par la mise à pied. La commission chargée d'examiner la proposition de M. Descubes, dans un rapport déposé le 21 décembre 1893, mit en relief certains abus du système des amendes et conclut à l'adoption des dispositions suivantes : les mécaniciens et chauffeurs punis de peines disciplinaires ne pourront, en aucun cas, être frappés d'amendes ou de retenues sur leurs salaires.

La proposition Descubes, qui visait, exclusivement, les chauffeurs et les mécaniciens, a fait place, par suite d'un vote de la Chambre des députés du 17 décembre 1897, à un contre-projet Rabier actuellement soumis au Sénat et dont l'article 6 est ainsi conçu : « Les agents des services des trains punis de peines disciplinaires ne pourront, dans aucun cas, être frappés d'amendes ou de retenues sur leurs salaires ou sur leurs primes ». Le contre-projet Rabier contenait un article 7 aux termes duquel les agents des chemins de fer, traduits pour infractions devant les tribunaux jugeant correctionnellement, ne pouvaient être, dans aucun cas, frappés d'une pénalité réglementaire avant que la justice ait statué. Mais, sur les observations du Ministre des Travaux publics, qui tendaient à démontrer que ce texte aurait la conséquence fâcheuse de confondre les questions de responsabilité pénale avec les

GRANDES COMPAGNIES, RESEAU d'ÉTAT. FONCTIONNEMENT 145

questions de discipline, M. Rabier consentit au retrait de l'article.

Il convient, en terminant, de mentionner le décret du 27 mars 1852, en vertu duquel l'État peut requérir la révocation de tel ou tel agent du service actif, la Compagnie entendue. Décret politique, il faut bien le reconnaître, mais texte légal, n'ayant jamais été abrogé, et dont le gouvernement pourrait encore s'armer, si les circonstances l'exigeaient.

Rapports des Compagnies avec leurs employés.

Congé, — Durée du travail. — Suppléments de salaire

et participation aux bénéfices. — Indemnités dues en cas d'accidents.

Caisses de retraite. — Juridictions compétentes.

Les grandes Compagnies sont régies, dans leurs rapports avec leurs agents, par le droit commun qui préside aux relations entre patrons et ouvriers, sauf, toutefois, en ce qui concerne la durée du travail quotidien. Mais ce droit commun tend, de plus en plus, à devenir étroit et rigoureux aux patrons.

Ainsi, les Compagnies, comme tous les chefs d'industrie, d'ailleurs, ne jouissent plus de la faculté de rompre, à leur gré, le contrat de travail qui les lie à leur personnel. La loi du 27 décembre 1890, complétant l'article 1780 du Code civil, dispose, en eflfet, que (c le louage de service, fait sans détermination de durée, peut toujours cesser parla volonté d'une des parties contractantes. Néanmoins, ajoute cet article, la résiliation du contrat, par la volonté d'un seul des contractants, peut donner lieu à des dommages-intérêts. » Jamais, peut-être, texte de loi n'a, en deux phrases successives, affiché contradiction plus manifeste. Les deux

l46 CHAPITHE IV

alinéas peuvent, en effet, se traduire ainsi : Il est permis, en toute liberté, à deux personnes, liées par un contrat de travail, de rompre leurs engagements, mais cette faculté n'est que théorique et, en fait, les contractants demeureront enchaînés l'un à l'autre. Et, afin de peser sur la liberté du patron, car c'est contre lui et non contre l'employé qu'est dirigée la loi de 1890, l'article 1780 accumule les éléments d'indemnité. Les tribunaux peuvent, en effet, pour fixer le chiffre des dommages-intérêts, tenir compte des usages, de la nature des services engagés, des retenues opérées sur les salaires, et même des versements effectués />ar /es patrons, en vue d'une pension de retraite. Enfin, les parties n'ont pas la faculté de renoncer, à l'avance, au droit éventuel de réclamer une indemnité !

Mais, déjà, la jurisprudence a fait une brèche à Tarticle 1780 du Code civil. Le tribunal de commerce de la Seine, par un jugement du 9 septembre 1892, a reconnu que cet article ne mettait pas obstacle à ce que les parties fixent, à ravance, l'indemnité due en cas de rupture du contrat; en ce cas, l'employé n'a droit qu'à l'indemnité préalablement déterminée. Par un arrêt du 3 mars 1897, laCourd'Aix a formulé la même doctrine, exigeant, toutefois, que l'indemnité n'ait pas été fixée à un chiffre dérisoire, dans le but de tourner la loi. Que cette jurisprudence se confirme et, du nouvel article 1780, il ne demeurera plus rien. Les parties auront repris leur liberté, pourvu que leurs intentions restent pures et que le chiffre de l'indemnité ne soit pas dérisoire ; délicates appréciations que les tribunaux se sont eux-mêmes imposé le soin d'effectuer.

En discutant la loi de 1890, la Chambre des députés avait principalement en vue les grandes Compagnies de chemins de fer. Elle désirait les enchaîner encore davantage. Séduite, peut-être, par le contraste, elle méditait de créer une sorte d'inamovibilité du personnel commis-

GRANDES COMPAGNIES, RÉSEAU d'ÉTAT. FONCTIONNEMENT 147

sienne, et d'imposer ainsi rimmobilitc des cadres à des sociétés qui vivent du mouvement. Le Sénat rejeta cette prétention, affirmant, par l'organe de son rapporteur, M. Cuvinot, que les employés de tout ordre entrant au service d'une Compagnie se trouvent, vis-à-vis d'elle, dans une situation identique à celle d'un ouvrier qui offre ses services à un industriel et que l'intervention de l'État aurait pour effet d'affaiblir la discipline, de compromettre, à la fois, la sécurité publique et la continuité de l'exploitation.

L'article 1780 du Code civil ne s'applique, d'ailleurs, qu'aux employés des Compagnies qui louent leurs services (( sans détermination de durée », et nullement aux manœuvres et hommes de peine embauchés à la journée.

Il faut distinguer, au point de la compétence des juridictions chargées d'apprécier la régularité du congé, s'il s'agit d'ouvriers ou d'agents commissionnés. Dans le premier cas, la demande d'indemnité est portée devant les conseils de prud'hommes, en vertu de l'article 5, ^ 3 de la loi du 23 mai 1838. Si, au contraire, les demandeurs ne peuvent être rangés dans la catégorie des a ouvriers », l'action doit s'introduire devant la juridiction civile, c'està-dire devant le tribunal d'arrondissement. Un jugement du juge de paix du XlIP arrondissement de Paris, en date du 18 février 1898, reconnaît l'incompétence du tribunal de paix en pareille matière. De même, un arrêt de rejet de la Cour de Cassation du 13 mai 1857 et un arrêt de la Cour de Toulouse du 9 mars 1863 ont reconnu que les mécaniciens et les aiguilleurs ne pouvaient être considérés comme des ouvriers et, par suite, justiciables des conseils de prudhommes (1).

(1) On a vu, au S IV du ch. III, que les tribunaux administrai ifs sont seuls compétents pour trancher les contestations nées entre l'administration du réseau d'État et ses agents.

A rintervention du législateur s'ajoute, mais à plus juste titre, celle du Ministre des Travaux publics, pour la réglementation du travail des agents. Eu vertu de son pouvoir de haute police sur les voies ferrées, le gouvernement doit veiller à ce que les employés de tout ordre, et principalement ceux de la traction et de l'exploitation, ne soient pas surmenés. C'est pourquoi, plusieurs circulaires ont fixé un maximum de durée au travail de certains agents. Ainsi, une décision ministérielle fixait à douze heures la journée maxima des aiguilleurs auxquels sont assimilés les conducteurs de train el gardes-freins. Ses termes en ont été rappelés aux Compagnies par une circulaire du 6 novembre 1894 (1). Celle-ci traite, en outre, du service des mécaniciens et chauffeurs et rappelle, qu'en ce qui touche ces agents, l'administration avait voulu concilier les exigences de la sécurité avec les besoins du service et les intérêts du personnel.

Deux circulaires des 24 avril 1891 et 25 avril 1892, avaient fixé, d'une façon absolue, à douze heures, y compris le temps de présence avant le départ et après l'arrivée des trains, la journée de travail des mécaniciens et chauffeurs. Mais, cette réglementation excessive avait provoqué les réclamations de ceux mêmes qu'elle voulait •protéger. Aussi, la circulaire de 4894 a-t-elle adopté les règles suivantes : la journée des mécaniciens et chauffeurs doit comporter, en moyenne, dix he Lires de travail effectif au plus, et, au moins dix heures de repos ininterrompu, de telle sorte que dix jours consécutifs quelconques d'un roulement, comptés de minuit à minuit, ne comportent pas plus de cent heures de travail effectif et renferment

(1) Dans la séance de la Chambre des députés du 45 janvier 4898 M. Georges Berry a demandé que la durée maxima du travail des aiguilleurs fût abaissée de 42 à 8 heures.

GRANDES COMPAXiNIES, RÉSEAU d'ÉTAT. FONCTIONNEMENT 149

un total de repos ininterrompus au moins égal à cent heures. La même circulaire de 1894, confirmée par celle du 30 juillet 1896, a prescrit aux Compagnies d'accorder aux chefs de station, entre deux journées consécutives de service, un repos minimum de huit heures, pouvant, en certains cas, être réduit à sept heures (1). Enfin une circulaire du 14 septembre 1896 invite les directeurs du contrôle à étudier les mesures qu'il conviendrait d'adopter, en vue d'accorder un jour de repos mensuel aux chth de gare, de station et de halte.

Les agents du contrôle doivent s'assurer de l'observation des circulaires, en vérifiant les conditions dans lesquelles le service s'effectue dans les gares, et en relevant fréquemment, dans les dépôts, les listes de roulement de mécaniciens et chaufl'eurs, ainsi que les bulletins de traction qui doivent leur être communiqués, sur leur demande. Mais, ce contrôle est plus spécialement exercé par les contrôleurs du travail qui ne peuvent, en aucun cas, être affectés à un autre service. Ces fonctionnaires, recrutés au concours parmi les chefs, sous-chefs de dépôt et mécaniciens ayant exercé leur emploi pendant quinze ans au moins, sont divisés en trois classes et reçoivent de 3.000 à 3.600 francs par an.

Le contre-projet Rabier, qui s'est substitué à la proposition Descubes, et dont il a été plus haut question, stipule

(4) Une circulaire du Ministre des Travaux publics, en date du 14 octobre 1897, admet que la durée maxima du repos puisse être inférieure à sept heures, mais exceptionnellement et aprcs autorisation spéciale du ministre. Cette circulaire dispense, en outre, les compagnies d'afficher, dans les dépôts, les dérogations aux règles sur la durée du travail. Mais cette exemption a été rapportée par une autre circulaire du 25 juillet 1898. D'autre part, une circulaire du 4 novembre 1897 a tracé aux compagnies les règles suivant lesquelles elles devront installer les dortoirs affectés aux mécaniciens et chauffeurs.

expressément que la durée du travail, pour les agents des services des trains, est fixée à dix heures sur vingt-quatre, qu'en outre, ces agents auront droit, tous les dix jours, à un repos de vingt-quatre heures consécutives, et, tous les ans, à un congé de quinze jours sans interruption, ces suspensions de travail ne devant pas se confondre avec les heures de repos légal. Enfin, le chef de service, qui aurait enfreint ces dispositions, pourrait être rendu responsable d'accidents imputables à la fatigue des agents. Le projet Rabier s'efforce donc d'instituer, en faveur des agents du service des trains, un repos décadaire. Actuellement, aucun texte de loi ou de règlement n'impose aux Compagnies d'accorder à leurs agents un repos hebdomadaire. Seul, un arrêté du Ministre des Travaux publics, du 2 décembre 1891, prorogeant sine die un arrêté provisoire du 9 mai de la même année, dispose que, « les dimanches et jours fériés, les gares seront fermées à dix heures du matin, tant à la réception qu'à la livraison des marchandises de petite vitesse. » Cet arrêté a été complété par un autre du i^^ août 1898 (i).

Malgré le travail incessant exigé des employés de chemins de fer, le nombre des candidats aux places offertes va toujours croissant. La cause en est, évidemment, dans l'obstruction grandissante des carrières, mais elle réside aussi dans les avantages variés dont jouissent les agents, et qui constituent un important supplément à leurs salaires. La compagnie de l'Ouest les a résumés dans une sorte de tableau synoptique. Toutefois, ils ne sont pas le propre de cette société, et on les retrouve, à peu près identiques, dans tous les réseaux.

(4) Voir le texte de cet arrêté dans le § 2 du ch. iX. Toutefois, les règlements des compagnies accordent à leurs agents un certain nombre de jours de repos par an. Ainsi, au P. -L. -M., les agents payés au mois jouissent, en dehors des repos périodiques, de douze jours de congé, à solde entière, par an.

GRANDES COMPAGNIES, RÉSEAU d'ÉTAT. FONCTIONNEMENT 151

C'est, d'abord, la participation de la compagnie à la caisse des retraites, sur laquelle on reviendra bientôt. Ce sont, ensuite, les subventions accordées à la société de secours et de prévoyance, les gratifications données à d'anciens ouvriers et aux agents victimes d'accidents, les soldes ou demi-soldes maintenues aux employés malades ou appelés à l'armée et les allocations spéciales à ceux qui ont la charge d'une famille nombreuse. La compagnie de l'Ouest évalue à 470.000 francs le montant annuel de ces dernières.

Instituées en 1891, elles ne furent d'abord attribuées qu'aux agents ayant la charge de trois personnes. Mais, en mars 1897, la compagnie a étendu le bénéfice de ces allocations aux employés ayant deux personnes seulement à leur charge, en sorte que le chiffre actuel des bénéficiaires s'élève à 4.500 environ. Le Nord n'accorde des secours de famille qu'aux agents commissionnés recevant un traitement inférieur à 1.800 francs et ayant, au moins, à leur charge, trois enfants âgés de moins de 16 ans. L'allocation est de 48 francs, si l'agent a trois enfants, et s'augmente de 24 francs, par chacun des enfants au dessus du nombre de trois. L'Orléans donne un secours annuel de 60 francs à tout employé dont le traitement n'excède pas 1.500 fr., et qui a la charge de plus de trois personnes, mais l'allocation est accordée autant de fois que la famille du bénéficiaire compte de membres au dessus de trois.

En outre de ces suppléments de salaire, les agents des Compagnies jouissent de certains avantages qui diminuent, dans un(v notable mesure, les frais de leur existence quotidienne. Ainsi, ils bénéficient de taxes réduites, fixées généralement à 2 centimes par tonne kilométrique, pour le transport des boissons, comestibles et combustibles, reçoivent des indemnités d'habillement, et peuvent s'approvisionner, en denrées et articles de ménage, dans

les économats fondés et administrés par les Compagnies. Ces établissements sont, dores et déjà, soumis au contrôle de rÉtat et ne réalisent, quoi qu'on dise, aucun bénéfice sur leur clientèle, m II est constant, disait 31. Lourties, dans son rapport au Sénat, sur les sociétés coopératives, qu'aucun économat des grandes Compagnies françaises ne solde ses opérations par un bénéfice, c'est le contraire qui a lieu bien souvent. »

Dans leurs maladies, les agents et leurs familles reçoivent les soins gratuits des médecins de la compagnie et, au dessous d'un certain chifiTre de traitement, ils ont droit à la délivrance également gratuite des médicaments. Lorsque les employés décèdent en service, les Compagnies allouent à leurs familles une fraction du salaire annuel à titre de frais funéraires.

Enfin, les Compagnies se sont, très justement, préoccupées de l'éducation des enfants de leurs agents. Dans ce but, elles ont créé des écoles maternelles, des cours professionnels d'apprentis, et elles accordent aux plus méritants des bourses dans les Ivcées de l'État, dans les orphelinats et à Técole commerciale dirigée par la Chambre de Commerce de Paris. L'asile fondé dans cette ville, par la compagnie de TOuest, et qui comprend : crèche, école maternelle, classe et école professionnelle, reçoit plus de 1.000 enfants.

D'après des calculs récents, les dépenses d'assistance et de prévoyance, faites en faveur des employés de l'Ouest, peuvent s'évaluer à 7.956.000 francs représentant plus des deux tiers du dividende servi aux actionnaires et 17 pour cent, environ, du traitement des agents. Les proportions sont à peu près les mêmes dans les autres Compagnies. Mais, ces chiffres ne comprennent ni les avantages retirés par certains employés du logement, du chauffage et de l'éclairage gratuits, de la jouissance de jardins dans

GRANDES COMPAGNIES, RÉSEAU d'ÉTAT. FONCTIONNEMENT 153

les gares et aux passages à niveau, ni les indemnités de résidence, ni les allocations de fin d'année, ni, enfin, les primes accordées, tant aux mécaniciens et chauffeurs qu'aux agents des gares, pour la régularité du service (1).

Ainsi, le personnel des voies ferrées se trouve, d'une façon indirecte, il est vrai, mais réelle, associé aux bénéfices des Compagnies. Par cet ensemble de dispositions bienfaisantes, s'établit une sorte de solidarité entre les salariés et le fonds social. Ce n'est point encore la communion intime du capital et du travail rêvée par certains esprits, mais c'est déjà l'harmonie des deux facteurs de production qui se traitent, si souvent, en ennemis.

Dans une seule compagnie, celle d'Orléans, se rencontre la participation proprement dite des agents aux bénéfices réalisés. Les statuts de la société disposent que, après l'acquittement de toutes les charges, les prélèvements divers et l'attribution de 20 millions à titre d'intérêt et de dividende aux actionnaires, il est alloué 15 pour cent aux employés sur la somme de 10.588.235 francs qui porte la part du capital social à 29 millions. Au dessus de ce chifl*re, la réserve du personnel s'abaisse à 10 pour cent; enfin, au delà de 32 millions, elle n'est plus que de 5 pour cent.

Il nous reste à parler des responsabilités auxquelles sont soumises les Compagnies pour les accidents survenus à leurs agents dans l'exercice de leurs fonctions. Cette question est aujourd'hui réglée par la loi récente du 9 avril 1898. Cette loi porte, dans son article 1®% que « les accidents survenus par le fait du travail, ou à l'oc-

(4) Depuis plus de deux ans, le Nord a créé, sur les économies réalisées dans le traitement du conseil d'administration, un fonds de crédit, géré par un comité d'employés, afTecté à desprèisaux agents de la compagnie momentanément gênés et remboursables à courte échéance. Cette sorte de banque de crédit a déjà donné d'excellents résultats.

casion du travail, aux ouvriers et employés occupés dans

les entreprises de transport par terre ou par eau

donnent droit, au profit de la victime ou de ses représentants, à une indemnité à la charge du chef d'entreprise, à la condition que l'interruption de travail ait duré plus de quatre jours. » Ce texte a créé ce qu'on est convenu d'appeler le risque professionnel. En d'autres termes, les patrons et, dans le sujet qui nous occupe, les Compagnies de chemins de fer, doivent garantir leurs employés contre les accidents dont ils peuvent être victimes dans leur tra vail. Cette idée est si vraie que, par la loi récente, la victime a droit à une indemnité, même si elle a commis une faute inexcusable. Dans ce cas, le tribunal a simplement la faculté de diminuer le chiffre de l'indemnité. L'agent n'est déchu de tout droit à dommages-intérêts que dans l'hypothèse de faute intentionnelle.

En même temps qu'elle créait le risque professionnel la loi du 9 avril 1898 consacrait, pour la fixation des indemnités, le système du forfait. Son article 3 prévoit successivement les diverses conséquences possibles de l'accident et détermine, dans chaque cas, l'indemnité à laquelle la victime peut prétendre.

Au point de vue de l'ordre des compétences la loi de 1898 adopte les distinctions suivantes : « Les contestations entre les victimes d'accidents et les chefs d'entreprise, dit son article 15, relatives aux frais funéraires, aux frais de maladie ou aux indemnités temporaires sont jugées, en dernier ressort, par le juge de paix du canton où l'accident s'est produit, à quelque chiffre que la demande puisse s'élever. » En ce qui touche les autres indemnités la loi décide que le chiffre en est fixé par ordonnance du président du tribunal d'arrondissement, s'il y a accord des parties intéressées. Dans le cas contraire l'affaire est renvoyée devant le tribunal qui statue conjme en matière

GRANDES COMPAGNIES, RÉSEAU d'ÉTAT. FONCTIONNEMENT 155

sommaire. L'article 17 de la loi stipule, d'ailleurs, que les jugements sont susceptibles d'appel, suivant les règles du droit commun.

Les origines de la loi du 9 avril 1898 sont des plus anciennes. C'est, en effet, le 29 mai 1880 que M. Martin- Nadaud déposa au Parlement la première proposition de loi sur les responsabilités des accidents dont les ouvriers sont victimes dans leur travail. A cette époque, déjà éloignée, beaucoup d'esprits estimaient que les vieilles règles du Code civil étaient devenues trop étroites pour notre moderne industrie, et qu'à « des faits nouveaux, résultant des transformations de l'outillage et des nécessités de la production, il fallait un droit nouveau ».

Il faut reconnaître que la législation antérieure^ dans les conditions actuelles de l'industrie, était singulièrement rigoureuse aux ouvriers. Elle était renfermée tout entière dans l'article 1382 du Code civil, suivant lequel l'ouvrier victime d'un accident de travail devait prouver la faute du patron, pour obtenir contre ce dernier une condamnation à indemnité. Or, il lui était, le plus souvent, très difficile d'établir cette preuve, n'ayant pour témoins que ses compagnons de travail, qui pouvaient malaisément déposer contre leur patron. C'est pourquoi, les tribunaux s'efforçaient de corriger la rigueur du droit civil en se montrant très libéraux dans l'appréciation de la faute et l'admission de la preuve. Ainsi, un arrêt de la Cour de Besançon, du 30 mai 1874 portait : « attendu que la compagnie de chemins de fer doit, abstraction faite des règlements généraux, assurer la sûreté de ses employés attendu qu'elle

doit même chercher à les préserver contre leur propre

maladresse et autres manquements personnels » Plus

récemment, un jugement du tribunal civil de Lodève, du 14 juin 1894, condamnait la compagnie du Midi à payer des dommages-intérêts à un de ses agents victime de sa

propre faute, par ce même motif que la compagnie avait le devoir de protéger cet employé contre ses propres défaillances. Le pouvoir judiciaire préparait, ainsi, l'avènement du régime nouveau sous lequel vivront désormais patrons et ouvriers. Déjà, Tadministration du réseau d'État,devançant la législation actuelle, appliquait à ses agents, depuis plusieurs années, les principes posés par la loi du 9 avril 1898.

Cette loi n'a donc fait, en réalité, que transformer en texte législatif les idées ambiantes et les tendances de la jurisprudence.

Si les agents des Compagnies sont désormais protégés contre les accidents, ils le sont aussi contre la vieillesse et les infirmités, par l'institution des caisses de retraites, de secours et de prévoyance.

Ce fut la compagnie de l'Ouest qui, en 1830, fonda la première caisse de retraite. De 1851 à 1856, toutes les autres grandes Compagnies créèrent, successivement, des caisses analogues. A cette époque, les versements effectués par ces sociétés étaient égaux aux retenues opérées sur les traitements du personnel, mais ces prélèvements n'avaient lieu qu'à titre facultatif. Puis, l'institution se transforma. Les retenues devinrent obligatoires, au moins pour les agents classés, et les Compagnies, prenant désormais à leur charge l'aléa du service des pensions, s'engagèrent à donner à leur personnel des retraites basées sur le dernier traitement, et généralement fixées à la moitié de ce traitement.

Mais, la constitution d'une caisse de retraites exige des calculs laborieux et compliqués, de la compétence d'un actuaire, et les Compagnies ne prirent pas le soin de les faire exécuter. Aussi, sous la triple influence de l'augmentation des traitements, de la baisse du taux de l'intérêt et de l'accroissement du nombre des participants, les ressources des caisses devinrent insuffisantes. Les Compa-

gnies ne purent faire honneur à leurs engagements qu'en augmentant, progressivement, leurs subventions. L'état précaire des caisses de retraites provoqua non seulement l'attention de la commission de vérification des comptes des compagnies de chemin de fer, mais encore celle du gouvernement et des Chambres. Aussi, la loi du 27 décembre 1890 porte-t-elle que, « dans le délai d'une année, les Compagnies et administration de chemins de fer doivent soumettre à l'homologation ministérielle les statuts et règlements de leurs caisses de retraites et de secours. » Cette prescription, quoique dépourvue de sanction, suffisait à assurer le fonctionnement régulier de ces institutions.

Plusieurs faillites retentissantes, telles que celles de Terrenoire et du Comptoir d'escompte, attirèrent, de nouveau, l'attention du gouvernement sur les caisses de retraites. Les tribunaux avaient, en effet, décidé que les employés n'avaient aucun droit de privilège sur les sommes retenues par les chefs d'industrie ou bonifiées, par eux, en vue des pensions de retraites et qu'elles devaient être, comme les autres deniers de la faillite, versées à la masse.

Ému par cette jurisprudence, le gouvernement présenta aux Chambres un projet qui est devenu la loi du 27 décembre 1895. Par son article 2, cette loi dispose que, dans les trois mois qui suivront sa promulgation, toutes les sommes retenues sur les salaires, ainsi que les subventions patronales, seront versées, soit à la caisse des retraites pour la vieillesse, soit à celle des dépôts et consignations, soit, enfin, dans les caisses patronales ou syndicales spécialement autorisées à cet eflet. Les employés ont, sur les sommes ainsi déposées, un droit de gage et^ sur les autres sommes qui n'auraient pas encore été versées dans des caisses syndicales, en cas de faillite, un droit de préférence.

La loi de 1895 est applicable aux compagnies de che-

mins de fer, comme à toutes les autres sociétés industrielles ou financières (1). La question ne peut soulever aucun doute; le comité consultatif l'a affirmé, et les travaux préparatoires en font foi. Cela est d'autant plus regrettable que la faillite, ou même la liquidation, n'est pas sérieusement à craindre pour les grandes Compagnies, et que la loi les oblige à employer le fonds de retraites en rentes sur l'État, en obligations du Trésor, en valeurs départementales ou communales qui, toutes, donnent un taux d'intérêt peu élevé. Or, actuellement, l'actif des caisses de retraites, dans plusieurs compagnies, consiste en titres d'un rendement bien supérieur à celui des valeurs énumérées par la loi de 1895. La caisse du réseau d'État possède des immeubles estimés 8 millions de francs, et telle grande compagnie a une réserve de 150 millions représentée par 300.000 obligations de 500 francs. La confusion de ces titres avec l'actif de la compagnie dispense cette dernière de payer au Trésor aucun droit, mais si, en exécution de la loi de 1895, il s'opérait une séparation entre les fonds de la caisse des retraites et ceux de la compagnie, le fisc prélèverait, annuellement, sur les premiers, un impôt de 300.000 francs. Aussi, M. Sibille avait-il déposé, le 5 avril 1897, une proposition déclarant que la loi de 1895 n'est pas applicable aux caisses de retraites et de secours des Compagnies et administration de chemins de fer. Cette proposition n'a pas été discutée avant la fin de la dernière législature. Elle est devenue caduque et n'a point été prise. De ce chef, les caisses de retraites des Compagnies sont et seront, pendant un assez long temps encore, dans une situation transitoire. Leurs règlements, d'autre part, sont sujets à corrections et à re vision, car, en exécution de la loi de 1890, les Compagnies en ont soumis le texte à l'ap-

(4) Cette loi a été complétée par un décret du 44 octobre 4897.

GRANDES COMPAGNIES, RÉSEAU d'ÉTAT. FONCTIONNEMENT 159

probation du Ministre des Travaux publics (1). Le comité consultatif des chemins de fer est, actuellement, saisi de leur examen (2).

Mais voici, à grands traits, quel est, en l'état, le fonctionnement des caisses de retraites des grandes Compagnies. Leurs règlements admettent à la pension les agents commissionnés ou classés, c'est-à-dire ceux qui sont liés il la compagnie par un contrat spécial. Toutefois, il y a lieu de retenir que, dans la compagnie de l'Ouest, les simples manœuvres et les hommes d'équipe peuvent prétendre au classement; de même, le Nord admet à la retraite les ouvriers payés à la journée et occupés, depuis trois ans au moins, au service du chemin de fer.

(i) Comme on le verra plus loin, en ce qui concerne les statuts des caisses de prévoyance, les règlements et statuts des caisses de retraites font la loi des parties^ lorsqu'ils sont approuvés et n'ont rien de contraire aux lois ou à l'ordre public. « Attendu, dit un jugement du tribunal civil de Castres du 14 décembre 4897, — Maza c. compagnie du Midi — que, selon une jurisprudence constante, les règlements et statuts des compagnies de chemins de fer, régulièrement homologués, doivent être considérés comme légaux et obligatoires; qu'il en est ainsi spécialement des statuts et règlements de ces compagnies relatifs aux caisses de retraites ; attendu, en outre, que les conventions font la loi des parties ; que les dispositions du règlement précité, librement acceptées par le demandeur, ne sont prohibées par aucun texte de loi, ni en rien contraires à l'ordre public... » — Voir aussi un arrêt de cassation du 20 novembre 4895.

(2) Dans sa séance du 27 octobre 1897, le Comité a discuté le projet de règlement du Nord, applicable aux agents nommés à partir du 1er mai 1896. Il en a ajourné l'adoption, jusqu'après la réalisation de certains changements proposés à la compagnie. Mais, il apparaît, d'ores et déjà, que le nouveau règlement remplacera les pensions par les livrets individuels de la caisse nationale des retraites, qui seront la propriété des agents. Un déficit ne sera plus à craindre, de ce chef, dans les caisses de la Compagnie. Quant au montant de la retraite, il sera sutfisamment élevé, à condition que l'agent reste assez longtemps au service de la Compagnie. D'autre part, un arrêté du Ministre des Travaux publics du 16 septembre 1898, a constitué une commission chargée d'étudier les questions se rattachant à l'organisation des retraites des agents des chemins de fer.

160 CHAPITRE ÎV

Pour le service des pensions, les Compagnies ont institué des caisses spéciales, gérées soit par le conseil d'administration, soit par une commission qui, dans la compagnie du Midi, comprend quatre ouvriers ou agents désignés par le conseil d'administration. Seul, l'Orléans n'a pas de caisse de retraite; les pensions servies à ses agents le sont par la caisse de la compagnie, la caisse nationale d'épargne ou celle des retraites pour la vieillesse. C'est aussi à cette dernière que s'adresse le P.-L.-M., depuis le l^*" mai 1895, pour les agents classés après cette date et pour les agents embrigadés. Un ordre de service du 29 avril 1895 a réalisé cette innovation. De même, le Nord effectue ses versements à la caisse nationale des retraites en faveur des agents classés et du personnel commissionné depuis le l*^"" mai 1896 (1).

L'actif des caisses de retraites se compose de plusieurs éléments : en premier lieu, la retenue sur les traitements et salaires, qui varie, suivant les Compagnies, de 3 à 6 pour cent ; en second lieu, les subventions versées par ces sociétés et qui sont de 10 pour cent au réseau P.-L.-M. et au réseau de l'État, de 15 pour cent au Midi, enfin, de 12 pour cent à l'Est et à l'Ouest. Les autres sources de dotation sont trop peu importantes pour qu'il soit nécessaire de s'y arrêter.

Pour être admis à pension, l'agent doit compter cinquante-cinq ans d'âge et vingt-cinq ans de services; au Nord, les rt*glements n'exigent que l'âge de cinquante ans

(i) Un arrêt de la Cour de Cassation du 31 octobre 1898, cassant un arrêt de la Cour d'Angere du 20 juin 1896, — Compagnie de l'Ouest c. Pilleux — décide que, dans le cas où la pension d'un agent se compose d'une rente à servir par la caisse nationale des retraites et d'une pension allouée par la caisse de la compagnie, la liquidation de la rente due par la caisse nationale doit toujours être préalable. Voir, sur cet arrêt, le commentaire qui en est donné par les Annales des chemins de fer et Tramways, 3» livraison, p. 50.

GRANDES COMPAGNIES, RÉSEAU d'ÉTAT. FONCTIONNEMENT ÎM^ - - -■

et vingt-cinq ans de service sédentaire ou vingt ans de service actif. Néanmoins, après quinze ans, un employé peut être mis à la retraite, en cas d'infirmités ou de blessures le rendant impropre au travail ou en cas de suppression d'emploi. Le montant de ces pensions anticipées est fixé à un cinquantième du traitement moyen par année de service (1).

Quant aux pensions normales, elles sont fixées à la moitié du traitement moyen des six dernières années, augmentée d'un cinquantième, ou de un soixantième, ou encore de un quarantième, suivant les Compagnies, pour chaque année excédant vingt-cinq ans. Toutefois, à la compagnie du Nord les retraites sont liquidées à raison de un quatre-vingtième du traitement, pour chaque année de service accompli sans interruption. Au P.-L.-M., la liquidation de la pension normale se fait sur la base de 2 pour cent du traitement moyen, pour chaque année de service. Le maximum de la pension est, généralement, lixé aux trois quarts du traitement moyen, sans que ce maximum puisse excéder 6.000 francs au réseau d'État, 8.000 au Midi, 9.000 à l'Est, à l'Ouest 10.000, enfin, 12.000 francs au P.-L.-M. On remarquera combien le maximum des pensions accordées, par les Compagnies, à leurs agents supérieurs est plus élevé que celui dont jouissent les hauts fonctionnaires de l'État. En pas de démission de l'agent ou de congé avant l'âge de la retraite, les Compagnies lui restituent la totalité des retenues subies par lui, sans intérêt.

Si l'agent titulaire d'une pension décède, la rente est

(i) Le contre-projet Rabier, cité plus haut, contient un article 5 aux termes duquel tout agent des chemins de fer aurait droit à sa retraite après 20 ans de service, quel que soit son âge, ou à une retraite proportionnelle après 10 ans, et même sans condition d'âge, ni de durée de services, en cas de blessures ou d'inflrmités prématurées.

u. - Il

162 CHAPlTnE IV

réversible, pour moitié, sur ia tête de sa veuve, ou, à son défaut, sur les enfants âgés de moins de dix-huit ans. Lorsque les versements ont été faits à la caisse nationale des retraites, ils profitent de droit, par moitié, à chacun des conjoints non séparés. En aucun cas, le mari ne peut prétendre à une retrai4,e du chef de sa femme prédécédée. L'agent mort, dans l'exercice de ses fonctions, après quinze ans de service, laisse à sa veuve et à ses enfants les mêmes titres que s'il avait été admis à la retraitele jour de son décès. Au réseau d'État, si l'agent décède avant l'expiration des quinze ans, les retenues qu'il a subies sont restituées, sans intérêts, à sa veuve ou à ses enfants. Lorsqu'il est réformé, avant quinze ans de service, il n'a droit également qu'à la restitution de ses retenues, sans intérêts (1). Le droit à pension n'existe pour la veuve que si le mariage a été contracté un certain temps avant la cessation des services du mari : deux ans à l'Est, trois ans au réseau d'État, cinq ans au Midi et à l'Ouest, au Nord, six ans. En outre, la femme ne peut invoquer la réversibilité, si le divorce ou la séparation ont été prononcés contre elle. Au cas de mariages successifs, la femme ne peut réclamer que la pension la plus forte, avec interdiction de cumul. Toutefois, cette défense ne s'applique pas à la retraite que la veuve pourrait réclamer comme employée de la compagnie. La pension de la veuve est réversible sur la tète des enfants mineurs de dix-huit ans

(1) Pour ce qui concerne le réseau rrÉtat le texte fondamental, en matière de caisses des retraites, est le décret du 13 janvier 1883, ainsi que le règlement y annexé, portant création d'une caisse en faveur des agents et employés commissionnés de tous les services. Les décrets des 9 juillet i888 et H juin 1891 ont admis aux bénéfices de cette caisse : les poseurs de la voie, les hommes d'équipe de l'exploitation et les ouvriers commissionnés. Un autre décret du 18 janvier 1896 a fixé la limite supérieure d'âge de la retraite pour les fonctionnaires et agents du réseau. Enfin, un décret du 28 mai 1898, a modifié, sur quelques points, le décret du 13 janvier 1883.

GRANDES COMPAGNIES, RÉSEAU d'ÉTAT. FONCTIONNEMENT 163

et, dans certaines Compagnies, telles que l'Ouest et le Midi, la part de chaque enfant âgé de dix-huit ans ou décédé accroît celle des moins âgés ou des survivants.

Si l'agent meurt, ou quitte la compagnie, avant d'avoir droit à la retraite, et s'il ne laisse ni veuve, ni enfants, ses héritiers reçoivent le montant des retenues subies par lui, augmentées, mais dans la seule compagnie de l'Est, des intérêts composés au taux servi par la caisse d'épargne à ses déposants.

Au cours des vingt dernières années le nombre des agents qui participent aux caisses de retraite a plus que doublé. Les Compagnies versent, annuellement, à l'actif de ces institutions, une somme qui dépasse 25 millions de francs. Au 1*''' janvier 1898, dans la seule compagnie du Midi, le chiffre des pensions en cours : normales, anticipées ou de survivance était de 4.728, en augmentation de 422 sur l'année précédente, et leur montant s'élevait à plus de 3 millions. De son côté, l'Est a payé, pendant l'exercice 1897, 6 millions, à titre d'arrérages. Enfin, la dotation de la caisse des retraites de l'Ouest a dû, par suite de l'accroissement des pensions corrélatif à celui du réseau et surtout, de l'abaissement du taux de l'intérêt des placements, être portée de 1 million 211.000 fr. en 1882, à 5 millions 180.000 francs en 1896.

Aussi, malgré l'élévation progressive du chiffre des subventions accordées par les Compagnies à leurs caisses de retraites, celles-ci n'ont-elles que l'apparence de la prospérité. « Toutes les Compagnies, dit un rapport de l'inspection des finances, sauf celle d'Orléans par suite de son organisation spéciale, ont dans leurs caisses, malgré l'illusion donnée par l'importance et par l'accroissement de leur actif, un déficit plus ou moins considérable. »

Mais, le personnel des Compagnies ne doit pas craindre que les pensions de retraites promises ne lui soient pas

servies, car les arrérages de ces pensions figurent aux dépenses d'exploitation couvertes, s'il y a lieu, par la garantie de TÉtat. Quant au déficit résultant de Tinsufiisance des versements antérieurs, un accord interviendra certainement entre TÉtat et les Compagnies, sur le point de savoir à Taide de quelles ressources et par quel procédé il y a lieu de le combler. Déjà, la compagnie du Nord s'est préoccupée de cette éventualité, et, dans les deux derniers exercices, elle a constitué un fonds de 30 millions qui pourrait être affecté au service des pensions. En ce qui concerne le réseau d'État le budget de 1899 attribue une subvention de plus d'un million de francs à la caisse des retraites.

L'institution des caisses de retraites est complétée par celle des caisses de prévoyance. Ces dernières ont pour objet de secourir les employés malades, blessés ou infirmes et, en cas de mort, leurs veuves et leurs enfants mineurs. Elles s'alimentent par les cotisations des agents, fixées à 2 pour cent du traitement, et par les subventions des Compagnies égales au montant des cotisations. Les caisses de prévoyance sont administrées par les conseils d'administration, mais, au Midi, leur gestion est contrôlée par un comité formé de douze employés désignés par le conseil et présidé par le directeur de l'exploitation (1). En aucun cas, les secours accordés par les caisses ne doivent dépasser le montant des cotisations et des subventions versées pendant l'année. Le Nord, l'Orléans et le P.-L.-M. n'ont pas de caisses de prévoyance. Ces Compagnies

(4) Les statuts des caisses de prévoyance constituent la loi des parties. « Attendu, dit un arrêt de la Cour de Bordeaux, du 22 décembre 4897 — compagnie du Midi contre Lascouts — que l'autorité judiciaire n'a^ sur les règlements des caisses de prévoyance, qu'un pouvoir de contrôle, afin d'en assurer l'exécution, et que ce pouvoir est limité à leur interprétation laquelle doit être faite suivant la nature du contrat auquel ils se rattachent, et conformément aux usages, o

GRANDES COMPAGNIES, RÉSEAU d'ÉTAT. FONCTIONNEMENT 165

accordent des secours à leurs agents, sans leur imposer de retenues, et imputent les sommes distribuées sur les dépenses d'exploitation.

Par les caisses de retraites et de prévoyance s'achève Fensenible des institutions bienfaisantes qui unissent les Compagnies à leur personnel.

Est-ce à dire que jamais, ainsi que dans un monde idéal, le moindre conflit ne s'élève entre les Compagnies et leurs agents. Non certes, mais tout se borne à des contestations individuelles, tranchées par les tribunaux civils ou les tribunaux de commerce. Malgré l'absence d'une juridiction spéciale, expéditive et peu coûteuse, malgré l'imcompétence des conseils de prud'hommes, à l'égard des agents commissionnés, les difficultés s'éteignent promptement. Jusqu'aujourd'hui, les Compagnies françaises ont échappé à ces luttes violentes du capital et du travail qui frappent, si fréquemment, d'inertie les industries les plus prospères.

On a, parfois, contesté aux ouvriers des voies ferrées le droit de grève. On a prétendu qu'ils étaient assimilés à des militaires et qu'ils ne pouvaient, en cette qualité, refuser le service. La vérité est que, les agents commissionnés des chemins de fer ne sont placés sous les ordres de l'autorité militaire qu'après l'ordre de mobilisation. En temps de paix, les employés des voies ferrées ont les mêmes droits de grève que les autres salariés. « Il n'existe en effet, dit M. Alfred Picard, aucune disposition pénale qui restreigne le droit à la grève du personnel des chemins de fer. Il faudrait donc invoquer la raison d'État pour la justifier. » En résumé, donc, les employés des chemins de fer ont, comme tous les salariés, la faculté indiscutable de refuser, en masse, leur travail, de même que les Compagnies ont le pouvoir de résister aux prétentions exagérées de leur personnel.

La seule tentative sérieuse de grève générale qui ait été essayée a misérablement échoué. On se souvient de l'appel à la cessation du travail qui fut lancé, le 11 octobre 1898, par le «syndicat Guérard». Il ne fut écouté que par un très petit nombre d'agents. Cet échec est imputable à la prudence, à la modération du personnel des chemins de fer, mais aussi à l'influence de la Fédération des chauffeurs et mécaniciens et de l'Association fraternelle des employés de chemins de fer. Ces deux sociétés groupent, ensemble, 60.000 a4hérents, c'est-à-dire une importante fraction de l'armée des voies ferrées.

C'est un rare bonheur, pour les Compagnies, que de pouvoir s'appuyer sur des syndicats d'aspirations aussi sages et aussi pacifiques, car, dans l'atmosphère qui environne actuellement les patrons, la lutte ne serait pas égale. Elle le serait d'autant moins pour les Compagnies, que ces sociétés vivent sous un régime spécial, fait de liberté et de dépendance. Libres, en principe, elles sont, néanmoins, étroitement surveillées par l'autorité publique. On a vu qu'elles rendent à cette dernière des comptes minutieux, et qu'elles subissent l'ingérence du gouvernement, en ce qui touche le nombre de leurs employés et la réglementation du travail de certains d'entre eux. Elles conservent, il est vrai, le droit de nommer et de révoquer leur personnel, de fixer, en toute liberté, ses appointements, niais qu'un conflit général éclate entre les Compagnies et leurs agents, le gouvernement interviendrait aussitôt. La vie publique ne saurait, en effet, se passer de l'activité incessante de ces entreprises de transport, investies d'un monopole qui leur confère le droit, mais aussi le devoir, d'effectuer, sans relâche, un service d'intérêt général. Les grandes Compagnies de chemins de fer constituent des organismes puissants qui ne peuvent suspendre leur marche, sans encourir aussitôt la déchéance et la mort.