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rale sur les ports, c’est-à-dire s'appliquant à tous les ports nationaux, lui avait paru en effet risquer de soulever des problèmes dont la solution internationale ne paraissait pas urgente ou nécessaire 1,
Si, de plus, ces recommandations se bornaient à réglementer le régime des ports considérés comme internationaux, il resterait à caractériser ces derniers. On le pouvait soit par une énumération géographique, soit par une définition générale. Le premier moyen eut amené des discussions interminables entre Etats; quant au second, il était impossible de trouver un critère satisfaisant : ni l'importance du trafic, ni le caractère de débouché normal de pays enclavé, ni l'importance relative des intérêts nationaux et étrangers dans le trafic du port ou de son exploitation n'étaient susceptibles de donner les éléments d’une définition précise. Aussi, de l’avis de la Commission, ces Recommandations devaient-elles s'appliquer seulement aux ports qui seraient placés sous l’autorité de la S. D. N. ainsi qu’à ceux qui, par des actes particuliers, seraient soumis à un régime international.
La Conférence de Barcelone sanctionna ce point de vue quand, après une étude préparatoire par une sous-commission, elle adopta, le 16 avril 1921, les Recommandations relatives aux Ports soumis à un régime international 2.
Le texte adopté assurait dans les ports internationaux la liberté d'utilisation du port sur un pied de parfaite égalité des pavillons de toutes les Nations
(1) Cf. Livre Vert, pp. 94 et suivantes.
(2) Par 34 voix contre 1 (Pologne) et 1 abstention (Etat serbe, croate et slovène).
sans méconnaitre les inévitables restrictions relatives aux douanes, à la police, à la santé publique, à l’émigration ou à l'immigration, à l’importation ou à l’exportation de marchandises prohibées. Il empêchait toute mesure fiscale tendant, en défavorisant le port international par rapport à des ports nationaux concurrents, à entraver indirectement la liberté d’utilisation de ce port (art. 1), Enfin il obligeait l'Etat sous la souveraineté ou l’autorité duquel le port se trouvait à faciliter son utilisation (art. 3) et à ne pas y nuire par dautres travaux (art. 4).
Ces Recommandations constituaient déjà un progrès, mais Organisation des Communications et du Transit ne borna pas là ses travaux et vit, deux ans
plus tard, ses efforts couronnés de succès.
S II
Convention ef Statut sur le régime international des Ports maritimes! :
Deuxième Conférence générale des Communications et du Transit (Genève, 15 novembre-9 décembre 1923)
Sur la demande de la Conférence de Gênes (1922)
et de plusieurs gouvernements, la Commission consul-
(1) Ont adhéré définitivement à la Convention et au Statut sur le régime international des ports maritimes : Allemagne, Autriche, Belgique, Empire britannique (# compris Terre- Neuve, Rhodésis du Sud, Bahamas, Barbade, Bermudes, Guyane et Honduras britanniques, Iles Salomon, Brunei, Ceylan, Chypre, Iles Falkland, Etats Malais fédérés et non fédérés, Fidji, Gambie, Gibraltar, Hes Gilbert et Ellice, Côte. de lOr, Grenade, Hong-Kong, Jamaïque, Kénia, Ies-sous-le-Vent,
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tative et technique poursuivit ses études dans ce domaine et put soumettre un projet de convention à la 2° Conférence générale, Ce projet fut étudié et remanié par la Commission des Ports de la Conférence avec la collaboration d'experts de diverses Commissions fluviales et de la Chambre de Commerce internationale. Le 9 décembre 1923, la Conférence adopta à l’unanimité la Convention et le Statut sur le régime international des Ports maritimes ?. Voyons ses traits principaux ?,
